Sospensioni e pressione gomme

[Mr.Molla]

Cobra ?. Eccoti i Nomi ... i cognomi per? non li so :
Giuseppe, Marco, Andrea, Luigi, Nikku e Cataravegnu ?.
- Pirelli 2,1/1,9 a Caldo Termocoperta
- Dunlop 2,1/1,7 a Caldo Termocoperta
Nessuno Sgonfia ? sono gi? Sgonfie ?

Feperis ?. Le Case Costruttrici Consigliano 2,5/2,5 a Freddo ? ok da cos? se vado in Pista e giro forte le porto oltre 3,0 ?. E hai raggione ? ma dalle Pressioni di cui Sopra NON arrivi neppure a 2,5/2,5 dopo 1 ora di Pista ? se non con un Burn-Out ?
Poi NON creiamo Tragedie Greche ? se troppa pressione fa scivolare, questa alzer? poco per volta quindi prima derapi e poi scivoli ? hai il tempo di fermarti controllare la Pressione e provare ad abbassarla di 1 punto ?

Prendiamo un punto alla Volta ?. Sandro ? Pro Sgonfio :
-Aumenta l'impronta a terra... quindi pi? grip utile
Questo ? Vero ? ma Potrei Scegliere una mescola + Morbida ed ottenere lo Stesso Effetto ?
Avere una Moto pi? Stabile, e incrementarne la durata (rispetto a Sgonfia) ?
Certo che diminuisco anche la Deriva ? che NON ? esattamente come dici ? cio? il discorso di Bilanciarla Ok ? ma potrei pure dirti di Dimezzare il K delle Molle sia Ant che Post ? cos? rimani Bilanciato ? ma poi sai benissimo che NON guidi, bench? il Bilanciamento sia sempre di estrema importanza ?.

La deriva ? questa:

Allora, nell?altro Topic hai dimostrato, ma ? inutile continuare, che le Quote Sono pi? Importanti del Peso che ? quello che secondo Fisica Fornisce il Grip ?
Quindi la Posizione del Baricentro ? fondamentale, per curvare pi? Forte ? infatti alzando la Moto il baricentro mi permette di Piegare meno per fare la Stessa Curva ? cio? Spostando il baricentro Verso l?alto lo sposter? anche all?interno (rispetto alla Curva) e questo mi da un effetto simile (non uguale) al Pilota che si sposta all?interno ? ma Molto Inferiore come entit? ?
Se guardate il Disegno ? capirete che la Deriva aumenta si l?impronta a Terra, ma fa Spostare tutto il Sistema Uomo-Moto quindi il Baricentro verso l?Esterno ? questo porta ad una perdita di Grip e/o ad una Curva Meno Veloce ?
Visto cos? sembra poco ? ma se consideriamo 10mm di Deriva ? ha Molto pi? effetto Negativo di abbassare la Moto 4mm ?.
Cio? se parliamo di alzare la Moto da una Posizione +o- Giusta, 4mm sono Tanti ? e possono farmi spostare il Baricentro ca. 2mm all?interno ? per poi avere anche solo 5mm di Deriva che ci Fottono Tutti i Calcoli ???

Una Deriva sappiamo che c?? sempre ? ma andrebbe ridotta al Minimo ? e cmq dopo un certo Gonfiaggio NON la Miglioriamo ? mentre continua a Peggiorare man mano Sgonfiamo ?

Se siete d?accordo ? e qui Sandro NON puoi NON esserlo visto che ho usato le tua dimostrazione su Quote e Baricentro ? i Vantaggi di Grip dati dall?Impronta, vengono persi a causa delle Quote create dalla Deriva ?
La Soluzione di Passare da SC2 Sgonfio a SC0 Gonfio, porta allo Stesso consumo finale e Stesso Grip ? senza Movimenti Parassiti ?

Oppure continuare a Sgonfiare x? pensiamo che pi? Impronta ci dia + Grip ....

La Mia dimostrazione invece dice secondo Fisica :

GRIP = PESO x COEFFICENTE di ATTRITO

Hostiiii !!! NON vedo la Dicitura "Impronta a Terra" ... infatti pi? Impronta vuol dire dividere il peso per ogni Cmq in pi? ... ossia avere alla Fine lo Stesso Peso ... e il Coeff Attr. possiamo Migliorarlo solo con SC0 invece di SC2 ... o con delle Belle Dunlop ... pi? Rigide di Carcassa ... quindi Meno Impronta a Terra e meno Deriva ... e sul Grip delle Dunlop non c'? Caxxi !!!
Vi state chiedendo x? un'Auto con gomme pi? larghe tiene di pi? ... perch? l'Impronta ? + Larga e NON + Lunga ... e x? a parit? di Pressione anche nel caso di una + Grossa di Diametro ... gli Arricciamenti d'Ingresso e Scivolamenti d'Uscita sono Inferiori ... Sgonfiando aumento anche questi ...
E Perch? ci da "solo" pi? probabilit? di avere dei punti di Contatto col terreno ....

Visto che sono Incluse nel Topic ... Una Sospensione Migliore aumenta il GRIP ... se vi manca lavorate su queste, qualsiasi Marca Siano ...
Ma Ne parleremo per bene nel prossimo Punto ...
Dove capirete perch? pi? "Impronta" da Pi? Grip ... infatti nella realt? ? ci? che succede

Purtroppo la realt? ? la Realt? ... ma anche la fisica ? la Fisica ... evitate di dargli contro ... ma Trovate Motivazioni Nuove

[sandro76]

GRIP = PESO x COEFFICENTE di ATTRITO

Hostiiii !!! NON vedo la Dicitura "Impronta a Terra"

Sono daccordo su tutto tranne questo... perchè hai semplificato un po' la cosa.

Maggior impronta a terra non genera grip MASSIMO, ma genera grip UTILE (se non hai chiaro questi 2 concetti non ne vieni fuori).
La legge fisica vale per il grip MASISMO, ovvero il grip calcolabile che appunto è il coefficente di attrito per il peso, giusto in una condizione di asfalto tipo "bigliardo", senza sconnessioni, senza imperfezioni. Nella pratica però ci sono e bisogna farci i conti, quindi devi considerare che la gomma non può in nessun caso "aggrapparsi" completamente al terreno e pertanto pur avendo nei 2 casi (impronta minore e impronta maggiore) il medesimo grip massimo, con una impronta magigore avremo una maggior garanzia di poter sfruttare il potenziale massimo.
E' un po' lo stesso discorso delle sospensioni... le seospensioni non generano grip massimo, ma solamente grip utile perchè assorbono le imperfezioni stradali. Nel caso teorico di un asfalto "perfetto" non ci sarebbe neanche bisogno di ammortizzatori... mantre nella pratica tutti sappiamo che ci vogliono e sono indispensabili.


E ancora..

Nella prima parte hai messo in relazione la deriva con l'altezza del baricentro... ma non sono collegate tra loro! se tu nell'esempio hai deriva 5 e il baricentro basso la moto curverà sempre più larga rispetto ad avere deriva 5 e baricentro alto.

Sono tuttavia daccordo per il discorso pressioni: almeno per l'anteriore è meglio utilizzare la massima pressione a caldo che permetta il grip, mentre per il posteriore che è in funzione dell'anteriore qualcosina in meno.

[alem74]

Molla, questo tuo ultimo intervento è "quasi" chiaro...ma fai un errore diffuso, sia in campo automobiblistico che, a quanto pare, in ambito motociclistico.

Con la tua teoria che se ho meno impronta a terra aumento il peso per cm2 e quindi il Grip dovremmo avere le F1 con le gomme del 2CV (il Citroen!!!)
Invece si va alla ricerca della maggior impronta a terra possibile perchè il grip non è dato solo dalla formuletta, la formuletta vale per l'attrito ma amcne li parliamo solo di teoria. In pratica il grip è dato da microfusioni tra la mescola e l'asfalto, e quanta + gomma mi si salda all'asfalto + grip riuscirò ad avere.
Questo non vuol dire che la gomma completamente sgonfia vada bene, vuol dire che, occorre usare una pressione che consenta un la massima impronta a terra con i minimi movimenti della carcassa.
La temperatura della gomma è importante perché se una gomma è calda, la mescola si ammorbidisce e segue meglio la grana del terreno accoppiandosi con essa, dando così maggiore aderenza.
E' bene invece che la carcassa si deformi il meno possibile per evitare dannosi comportamenti anomali della ruota, che ad esempio può "copiare" troppo le asperità de terreno, che potrebbero compromettere l'assetto della moto.
Ora cerco una cosa che ho letto e vediamo se riusciamo a concludere il discorso...

[alem74]

L?equilibrio


Per nostra fortuna, appena riesce a guadagnare un po? di velocit?, la moto si autostabilizza trovando un suo equilibrio? cio?, non cade da un lato come quando sta ferma! Tutto merito dell?avancorsa (di cui abbiamo parlato sul n? 4 di Special) e della coppia raddrizzante che essa determina, nonch? dell?effetto giroscopico, che incrementa sempre pi? la stabilit? col crescere della velocit?. Ovviamente il bello viene in curva (se non ci fossero, non saremmo nemmeno motociclisti!), perch? la difficolt? sta tutta nel trovare, anche in questo contesto, un equilibrio stabile come quello in rettifilo. Questa condizione si verifica soltanto se, la somma delle forze applicate al baricentro, viene a cadere sul terreno lungo la retta che congiunge idealmente le due impronte a terra dei pneumatici (disegno 1).
Le forze indicate con le frecce verde e blu (disegno 2), stanno ad indicare rispettivamente il peso (massa per accelerazione di gravit?) del pilota, della moto e la forza centrifuga. Quest?ultima, non cresce linearmente con la velocit? (da notare che nella formula compare al quadrato!) ed ? determinata anche dal raggio della curva da affrontare. Questo ? il motivo per il quale a bassa andatura si riesce a percorrere anche una curva molto stretta, cosa impossibile, invece, se si supera una determinata velocit?. Ovviamente il peso moto/pilota resta sempre lo stesso, mentre la forza centrifuga cresce a dismisura man mano che la velocit? aumenta o si restringe il raggio della curva. La somma di queste forze d? luogo ad una risultante (freccia rossa) che, oltre certi valori, non va pi? a cadere sulla retta gialla del disegno 1. Insomma finch? c?? la possibilit? di accentuare la piega della moto per ritrovare l?equilibrio, siamo salvi, a condizione che ci sia il grip necessario a contrastare questa azione! Ricapitoliamo: visto che la risultante delle forze deve cadere in un punto stabilito, fintantoch? incliniamo la moto senza perdere aderenza, non rischiamo la caduta perch? il sistema ? ancora in equilibrio. Detto cos? sembrerebbe che, per non cadere affrontando una curva a folle velocit?, possa bastare inclinare la moto sempre di pi?. Invece, per portare a casa le ?penne?, ? d?obbligo che i pneumatici riescano ad opporsi efficacemente a questa spinta (e lo possono fare soltanto finch? c?? sufficiente aderenza!). Come vedete ritorniamo al punto di partenza dell?articolo: ?finch? c?? grip c?? speranza!?. Ma cosa succede quando pneumatico e asfalto si scambiano le forze sopra citate ?

L?aderenza


L?aderenza offerta da un pneumatico aumenta man mano che su quest?ultimo grava pi? peso. Ci? ? vero fino ad un carico limite, oltre il quale, questa condizione non si verifica pi?. Anche se l?impronta della gomma a terra cresce di dimensione, non ? questo il solo motivo per cui il grip cresce all?aumentare del carico. Per averne un riscontro, basta fare una semplice prova: prendete una gomma per cancellare, appoggiatela su un tavolo e spingetela da un lato con un dito per spostarla. Si muove facilmente, vero? Ripetete l?esperimento esercitando contemporaneamente una forza dall?alto con un dito dell?altra mano? Noterete all?istante che, maggiore ? la spinta che grava sulla gomma, pi? fatica farete a farla scivolare. Estremizziamo il concetto: impugnandola come si fa per cancellare, noterete che spingendo sempre con maggior vigore, riuscirete lo stesso a muoverla, ma la gomma perder? dei ?pezzi?.
I riccioli che si staccano (gli stessi che troverete sui pneumatici quando girate in pista), stanno ad indicare che siete ai limiti dell?aderenza, cio?, siete arrivati a rompere i legami molecolari della mescola che compone la gomma! Sfruttare tutto il grip che le coperture possono offrire, comporta dunque, un rapido degrado. Se passate una gomma da cancellare sul tavolo ovviamente non rischiate di cadere, ma se cercate di sondare il limite di un pneumatico, le cose potrebbero andare diversamente. Quanto detto ? riportato nel disegno 3; attenzione per?, la formula indica il coefficiente di aderenza tra due corpi solidi a contatto, mentre la gomma si comporta in maniera un po? diversa, anche se la sostanza del discorso resta valida! Il suddetto coefficiente, al massimo pu? arrivare a 0,8-0,9 (su un buon asfalto asciutto e con pneumatici al top dell?efficienza), ma se il fondo ? pi? viscido, sdrucciolevole o bagnato, questo valore pu? scendere a 0,3 o anche meno! Questa formula ci dice che (visto che il peso moto/pilota resta costante), se il coefficiente di aderenza ? scarso, diminuiscono anche le forze che la gomma pu? scambiare con il suolo. Se proviamo ad andare oltre il valore ammesso, si manifesta la perdita di aderenza del pneumatico. Nella realt?, per?, il peso totale risulta distribuito sui due assi in modo diverso?
Frenando andiamo a caricare maggiormente la ruota anteriore, e questo ci permetter? di disporre di un po? di aderenza in pi? all?avantreno. Percorrendo una curva, invece, se spostiamo il corpo all?interno della stessa, modifichiamo la posizione del baricentro.
Questo stratagemma permette di inclinare meno la moto a tutto vantaggio della regolarit? dell?impronta a terra. Abbassare il baricentro poi, ? cosa sempre gradita, perch? esso ? il punto di applicazione delle forze in gioco?
Dunque anche sporgersi dalla moto permette di sfruttare meglio il grip a disposizione. Prima di proseguire vorrei fare una precisazione: il massimo coefficiente di aderenza possibile ? normalmente uguale a 1! Tuttavia i pneumatici ?speciali? oltrepassano di parecchio questo valore, fino ad oltre 1,5 in virt? di un?adesione simile a quella della colla! Teoricamente dunque il limite ? pari ad 1, ma di fatto i pneumatici racing vanno ben oltre? anche se il loro consumo ? rapidissimo, tanto da arrivare alla ?frutta? addirittura prima del termine della gara.

Impronta a terra


Come noterete dai disegni, l?impronta a terra del pneumatico (in marcia a velocit? costante) non forma un cerchio, bens? un?ellisse. Ci? dovrebbe far intuire all?istante che, le forze longitudinali, possono essere contrastate pi? efficacemente di quelle trasversali? difatti, in accelerazione ed in frenata, si pu? osare di pi? di quanto sia possibile in curva. Ovviamente maggiore ? il carico che grava sulla ruota (e quindi l?impronta), migliore sar? l?aderenza espressa dalla gomma. Frenando o accelerando l?impronta a terra (disegno 4) assumer? una forma diversa, pi? tozza, ma la zona rivolta verso il senso di marcia (rossa) disporr? sempre di maggiore aderenza rispetto a quella posteriore (gialla), in cui si presenta un certo grado di scorrimento. Quest?ultimo rappresenta lo slittamento della gomma, o se preferite la perdita di aderenza (parziale o totale). La stessa situazione si presenta in curva (disegno 5), soltanto che l?ellisse si deforma in modo diverso. Nella zona gialla dell?impronta, infatti, si verifica una torsione della mescola sottoposta all?azione della forza laterale di deriva. Man mano che le forze in gioco aumentano (a causa della velocit?, oppure della diminuzione del raggio della curva), la zona di scorrimento della gomma si espande. Ci? determina inizialmente soltanto una leggera divagazione (deriva) dalla traiettoria impostata. Tuttavia i suoi effetti cresceranno sempre pi?, rendendo impossibile la percorrenza della traiettoria voluta o, insistendo nel tentativo di correggere questa tendenza, porteranno ad una inevitabile caduta! Via, via che la zona gialla prende il posto di quella rossa, ossia all?aumentare della zona di scorrimento, la sensazione di ?alleggerimento? e scivolamento dell?avantreno verso l?esterno della curva (in questa fase ? il pneumatico anteriore ad essere maggiormente sollecitato), fanno sentire sempre pi? i loro effetti. Cercare di contrastare questa tendenza, accentuando l?inclinazione non porta mai buoni frutti! ? pi? opportuno ?allargare? la traiettoria, riducendo l?inclinazione della moto (ammesso che sia possibile!) e ricordarsi in futuro di affrontare quella curva ad una velocit? inferiore, senza la presunzione di poter vincere le leggi della fisica?

Deformazione della carcassa


Ogni volta che un pneumatico rotola, la forma del profilo della carcassa subisce delle trasformazioni. Ci? ? dovuto al fatto che, nella zona dell?impronta a terra, il battistrada si appiattisce perdendo la rotondit? (cio? deve adattare la sua forma tondeggiante ad una superficie piana!). ? per questo motivo che, nella zona di battistrada che sta per entrare in contatto con il suolo, la mescola della gomma si compatta formando delle grinze? viene dunque forzata a diminuire ?il raggio di rotolamento?. Dal lato opposto, nella zona retrostante alla direzione di marcia, avviene il contrario: la carcassa viene ?stirata? (annullandone la rotondit? del profilo per un breve tratto), nonostante non sia cessato il contatto con il suolo. Il disegno 6 mostra questo fenomeno, che avviene sempre sia marciando in rettifilo, sia in curva. Questo ? il motivo per cui, in qualsiasi frangente, si ha comunque un leggero grado di scorrimento della gomma. Potete andare piano quanto volete: lo scorrimento (zona gialla delle impronte), anche se modesto, c?? sempre; ed il consumo della gomma (dovuto esclusivamente a questo fenomeno) ? l? a dimostrarlo! Ovviamente pi? mettete in crisi l?aderenza, maggiore sar? l?entit? dello scorrimento e l?usura del pneumatico. Quando quest?ultimo rotola su un piano inclinato (cio? in curva), l?aderenza viene sfruttata per contrastare l?azione della forza centrifuga. Si pu? scegliere di sfruttare tutto il grip in questo modo, oppure cercare di impiegarne un po? in maniera diversa. Ipotizzando 100 il valore di aderenza a budget, si pu? pensare di spenderne il 50% in frenata ed il resto per fare la curva. Oppure l?80% per girare ed il 20% per accelerare.
L?importante ? che non si superari la cifra totale ?da sborsare?! L?accelerazione longitudinale (in frenata o accelerazione) e quella trasversale (in curva) possono essere attinte dal grip disponibile separatamente (cio? sfruttandole al 100%) oppure congiuntamente, ma ? necessario che non si ecceda mai nel computo totale! Ecco perch?, prima di affrontare una curva, ? possibile frenare intensamente quando la moto ? dritta; iniziare ad inclinarla diminuendo sempre pi? l?azione sui freni mentre si accentua la piega per poi lasciarla ?scorrere?, al massimo dell?inclinazione, al centro della curva. Per completare la fase successiva, le azioni si ripetono a ruoli invertiti. Dalla massima piega, si inizia a raddrizzare la moto man mano che si accelera, sfruttando la massima spinta solo quando essa non ? pi? inclinata.

scorrimento e deriva


Quando un pneumatico rotola liberamente sull?asfalto, si ha solo un leggero grado di scorrimento, destinato a crescere se freniamo o acceleriamo. Ci? determina una diversa velocit? di rotazione, rispettivamente pi? bassa o pi? alta. Se freniamo, ad esempio, il pneumatico tende a incrementare il grado di scorrimento ed a ?perdere il passo?, cio? percorre meno strada di quella che la sua circonferenza di rotolamento dovrebbe fare. Se il fondo offre buona aderenza, con la complicit? del trasferimento di carico dinamico, la moto solleva la coda piuttosto che bloccare la ruota anteriore. Il grip, in questo caso, ? sufficiente a contrastare l?elevata decelerazione. Se il coefficiente di aderenza ? scarso, invece (come quando l?asfalto ? bagnato), la ruota smette di girare e scivola sull?asfalto. Se fossimo a bordo di un?auto, continueremmo ad andare dritti? invece siamo su una moto e cadiamo da un lato, per colpa dell?effetto giroscopico che non ci assiste pi?! In curva, lo scorrimento determina sia un rallentamento della velocit? di rotolamento (ovviamente se non stiamo accelerando!), sia uno scivolamento laterale.
? proprio il traslare lateralmente del pneumatico a darci la sensazione della perdita di aderenza. In pratica ci accorgiamo che, a causa dello scorrimento della gomma, non riusciamo pi? a seguire la traiettoria desiderata ma ne percorriamo una pi? larga (traiettoria di deriva)!
Se lo scorrimento ? modesto, basta inclinare (angolo di deriva) un po? di pi? la moto, in modo da riportarla sulla linea desiderata. Ma il semplice giochino non pu? essere ripetuto all?infinito, perch? stiamo torcendo la porzione del battistrada a contatto con il suolo (disegno 7) e quindi attingiamo sempre pi? alla porzione di aderenza disponibile. Questa manovra, in pratica, aumenta il grado di scorrimento e, come se non bastasse, deforma la superficie dell?impronta a terra. Non vorrei entrare troppo nel merito del profilo del battistrada, ma sappiate che cambiando inclinazione alla moto, varia anche la superficie (alcuni centimetri quadrati) di gomma che poggia sull?asfalto. Insomma, ? l?andamento del profilo del pneumatico a stabilire se, piegando di pi?, l?impronta a terra aumenta o diminuisce! Saranno poi sia la pressione di gonfiaggio, sia la forza centrifuga a deformarne ulteriormente la sagoma.

[alem74]

Disegno 1. Per mantenere in equilibrio la moto in curva, la risultante delle forze applicate al baricentro (freccia rossa), deve cadere sul suolo lungo la retta gialla che congiunge idealmente le due impronte a terra dei pneumatici.



Disegno 2. Le forze di reazione del pneumatico, per garantire l’equilibrio del veicolo a due ruote, devono essere di natura uguale e contraria a quelle che agiscono sulla moto. In sostanza le forze di reazione rappresentano l’aderenza tra pneumatico e asfalto.



Disegno 3. Tanto più il peso grava sulla ruota, tanto maggiore sarà l’aderenza che il pneumatico riuscirà ad esprimere… almeno entro certi limiti. La formula per ricavare il coefficiente di aderenza (o attrito), è riferita a due corpi solidi a contatto e può essere considerata valida anche per la gomma ma con alcune eccezioni! In questo caso, ad esempio, variando il carico sul pneumatico, muta anche la sua dimensione dell’impronta a terra.



Disegno 4. Guardando la moto da sotto, come se il suolo fosse costituito da una lastra di vetro, è possibile vedere come le impronte a terra lasciate dalle gomme cambiano dimensioni e forma, sia in frenata, sia in accelerazione. Da notare che la zona di scorrimento, in giallo, è sempre presente nella porzione che si trova nella direzione opposta al senso di marcia.



Disegno 5. Sempre osservando la moto da sotto, ma mentre percorre una curva, si può notare la deformazione, in direzione ortogonale al senso di marcia, causata dalla forza laterale che il suolo esercita sul pneumatico. Quest’ultimo tuttavia scivola lateralmente, dando luogo all’effetto deriva, che discosta la traiettoria effettivamente percorsa dal veicolo da quella voluta dal pilota.



Disegno 6. Il pneumatico mentre rotola sull’asfalto si deforma contraendo e stirando la carcassa intorno alla zona di contatto con il suolo. Quanto più è alta la velocità della moto, tanto più si manifesterà il fenomeno in maniera evidente… Un elevato codice di velocità attribuito ad un pneumatico, comporta dunque un grande lavoro di irrobustimento della sua struttura… che ne fa lievitare il costo!



Disegno 7. Le forze che il pneumatico scambia con il terreno in curva, causano sia la torsione dell’impronta a terra, sia la deriva del veicolo verso l’esterno della curva.




Conclusioni

Le ultime osservazioni aprono nuovi orizzonti di discussione: a decidere il “carattere dinamico” della moto, oltre ad assetto e via dicendo, sono le performance del pneumatico. Potrebbe sembrare un’affermazione ovvia ma non lo è poi tanto, poiché mescole, profilo e struttura della carcassa si sposano meglio con una certa moto piuttosto che con un’altra! Pneumatici all’apparenza simili per tipologie d’impiego, in realtà sono molto diversi, anche al di là del profilo e della mescola perché, sicuramente, sono realizzati con tele di materiali diversi, o magari solamente intrecciati con un differente angolo di tessitura. Tallone, strutture di rinforzo laterali e disegno del battistrada (o semplicemente profondità della scolpitura), sono tutti fattori che giocano il loro ruolo attivamente! Insomma, la gomma migliore non esiste; esistono solo abbinamenti azzeccati o meno, anche tenendo conto delle temperature dell’asfalto, delle pressioni di gonfiaggio, delle regolazioni dell’assetto, delle geometrie della ciclistica… nonché dello stile di guida del pilota.
Ma allora, dirà qualcuno, cosa può fare un motociclista per cercare di migliorare le performance della propria cavalcatura? Semplice, capire quello che sta facendo: sia mentre guida, sia quando apporta modifiche al mezzo meccanico! Soltanto un po’ di nozioni tecniche e d’esperienza in materia, aiutano a trovare la giusta via da seguire per risolvere un problema… oppure, se preferite, a capire che si è presa una direzione sbagliata! Invece, la percezione di quello che sta capitando tra battistrada ed asfalto, resta una pura questione di “sensori” di cui “madre natura” ci ha dotato… anche se le sensazioni che si provano nella guida possono essere affinate con un po’ di metodo e soprattutto d’esperienza, non passate troppo tempo a chiedervi perché un pilota va più forte di un altro… non è detto che sia tutto merito del set-up!

Effetti speciali


Per cercare di mantenere la traiettoria voluta, contrastando l’effetto di deriva con un angolo di rollio sempre più accentuato, mettiamo in atto una torsione dell’impronta sempre maggiore. Avrete notato che, quando il grip a disposizione è “terminato”, lo sterzo si chiude e la moto cade! Tirando le somme i conti tornano: la porzione di gomma dietro al pneumatico presenta il totale scorrimento, mentre la minuscola porzione anteriore dell’impronta (che ancora riesce ad esprimere un briciolo di aderenza) esercita una certa forza che fa ruotare lo sterzo verso l’interno della curva. Questa torsione, sull’impronta del battistrada già in piena crisi (che dietro spinge verso l’esterno e davanti verso l’interno), sfocia nella totale perdita di aderenza sull’avantreno, preceduta appunto dalla chiusura dello sterzo!
Qualcosa di simile capita in curva, quando si frena con la moto un po’ piegata e quest’ultima rifiuta d’inclinarsi o addirittura si raddrizza! Ciò avviene perché la forma che assume l’impronta a terra, favorisce questa condizione. Essa si torce (indirizzando la sua sagoma nella stessa direzione d’inerzia del veicolo) di modo che, i pneumatici, non riescono più a rotolare su un piano inclinato. L’aderenza, infatti, è garantita dalla porzione anteriore dell’impronta a terra e ciò stabilisce, nostro malgrado, la direzione da prendere! Avrete certamente notato che questo fenomeno non capita sempre… La pressione di gonfiaggio del pneumatico anteriore è importante; se è bassa, ad esempio, l’effetto si amplifica. Ad ogni modo, ai fini dell’effetto raddrizzante della moto in frenata, si rivelano decisivi sia il profilo del pneumatico, sia la rigidità della sua carcassa. Pneumatici caratterizzati da un profilo più piatto e progressivo risentono maggiormente di questo inconveniente, mentre sagome più “appuntite” rendono più rapida l’inclinazione della moto (e quindi molto meno sensibile al fenomeno). In minima parte fanno sentire i loro effetti anche le sospensioni e le geometrie caratteristiche del mezzo… ma non ci pensate troppo, l’evento è imputabile quasi esclusivamente alle gomme!

[alexab13]

Tornando a razzo alla questione originaria, press. gomme, gente esperta (corre nel civ) mi ha consigliato di partire a freddo, con 1,6 ant e 1,4 post. Stiamo parlando di Bridgestone racing slick. Uscendo dal turno e controllando a caldo, i valori sono pi? o meno 2.1 e 1,9/2.
A me sembra corretto, voi che dite?

[alem74]

Io dico che sei sgonfio! Non conosco le B...ma partire con pressioni come quelle secondo me, oltre a non darti maggior grip, ti fa consumare le gomme in maniera precoce e ti mette in situazioni rischiose...ora, a meno che la carcassa di quelle gomme non isa + dura delle Dunlop KR, ti hanno consigliato male...controllando a caldo dovresti trovare, imho, sui 2.4...

[feperis]

Tornando a razzo alla questione originaria, press. gomme, gente esperta (corre nel civ) mi ha consigliato di partire a freddo, con 1,6 ant e 1,4 post. Stiamo parlando di Bridgestone racing slick. Uscendo dal turno e controllando a caldo, i valori sono pi? o meno 2.1 e 1,9/2.
A me sembra corretto, voi che dite?

e come si fa a dire? bridgestone racing slick intendi quelle dei comuni mortali o quelle "speciali"? penso la prima
le pressioni a caldo mi sembrano molto basse io mi trovo bene a 2.3-2.4 con pirelli/metz/D208 GpRacer....

[Mr.Molla]

Oh ! Vi ? vanuta la Mr.Mollite ??? con sti POSToni cos? lunghi ???

Alem li stampo ... e li legger? nelle Vacanze di Pasqua ... se ho abbastanza tempo
Azzz... speravo si rispondesse solo al primo Punto ... altrimenti sapevo che si finiva cos? ...
La temperatura della gomma ? importante perch? se una gomma ? calda, la mescola si ammorbidisce e segue meglio la grana del terreno accoppiandosi con essa, dando cos? maggiore aderenza.
Il resto ? tutto giusto ... vorrei far Notare, che la Giusta Temperatura dovrebbe essere quella delle Termocoperte 80? ... poi magari li intorno ... altrimenti sarebbe meglio aumentare il Loro Riscaldamento ... quindi chi arriva Molto Oltre (anche oltre 100? non ? Raro) ... vuol dire che ha le Gomme Sgonfie o Sospensioni NON a Punto .... e NON si deve pi? parlare di Scaldare, ma Surriscaldare che fa Perdere Aderenza insieme ai pezzi di Gomma ...

L'articolo di Special l'avevo letto, ? Molto Interessante ... ci sono alcune Frasi ridicole ... che commenter? ... ma nel complesso ? ottimo

Sandro ? TroppobBello "Litigare" con Te ... alla fine diciamo la stessa cosa ... ma Boh !!! ... Dovremmo farci una Cenetta "A Faro di Moto"
Ho scritto 2 Frasi, che NON svelavano ... ma facevano capire quello che hai detto (e pure Alem) ... le riporto :
E Perch? ci da "solo" pi? probabilit? di avere dei punti di Contatto col terreno .... (tesi Alem - In pratica il grip ? dato da microfusioni tra la mescola e l'asfalto, e quanta + gomma mi si salda all'asfalto + grip riuscir? ad avere.)
e
Sospensioni ... Ma Ne parleremo per bene nel prossimo Punto ... Dove capirete perch? pi? "Impronta" da Pi? Grip ... (tesi Sandro - ...senza sconnessioni, senza imperfezioni. Nella pratica per? ci sono e bisogna farci i conti, quindi devi considerare che la gomma non pu? in nessun caso "aggrapparsi" completamente al terreno)

Infatti l'altro punto ? :
-Filtrazione maggiore delle asperit? (e qui molla imprecher? perch? non ? il loro compito.. ma a mio avviso lo prendo come un overboost della sospensione... qualcosa in pi? insomma).
No ? per il Gusto di Darti Torto ? qui ti do Pienamente Ragione
Il resto lo Posto domani .... x? c'? asperit? e ASPERITA' ...

NOTA IMPORTANTE !!!: Chi dice di Sgonfiare ??? ... poi arriva gente come Alexab ... e semplicemente riporta le Pressioni Normalmente Consigliate in Pista ... e purtroppo ? VERO, quelle sono le Pressioni di Bridgestone (carcasse Rigide, ma NON come Dunlop KR) ... Allucinante !!! ... e c'? chi fa pi? Sgonfio Ancora
Alem e Feperis tra 2,3 e 2,4 in Utilizzo potrei essere d'accordo per Dunlop ... per Pirelli/Metzeler ? un po' poco ... ma almeno si Ragiona
Come ho detto un paio di Punti possono essere una Scelta ....


PS: Quote di Sandro - Nella prima parte hai messo in relazione la deriva con l'altezza del baricentro... ma non sono collegate tra loro!
Si che sono collegate ... alzo il Baricentro in modo che in Piega, mi si sposta il pi? all'interno ... facendo "in Piccolo" l'effetto del Pilota che si Sposta all'Interno ... quindi Alzo per stare + Interno ... ma la Deriva mi Riporta All'Esterno ... spero di essere stato pi? chiaro

[Mr.Molla]

Azzzz... oggi ho avuto poco tempo ... anzi ZERO

Per? sono contento ... sinceramente mi aspettavo una serie di Imprecazioni ... per essere andato Contro il Dogma + Improta = + Grip ...
Invece vedo, che con piccole differenze e/o arrangiamenti ... siamo praticamente d'accordo ... anche se ...
E lo vedremo nel Punto 2

Anzi ... lo saltiamo ... per il fatto che ? quello pi? Interessante, e proprio il tema del Topic ... e lo riprendiamo alla fine ... tanto lo scoglio pi? difficile era il Punto 1 ... il resto facciamo in fretta ... si spera

PUNTO 3 - Il Contro dello Sgonfiaggio :
-La gomma si torce maggiormente e questo genera un determinato movimento della stessa che si riperquote su tutta la moto.

Vorrei far Notare un Paradosso, un Pilota far? Torcere di Pi? la Gomma in Curva, e quindi far? muovere di pi? la Moto ? rispetto anche ad un Amatore veloce ?
Quindi un Pilota + Pressione ? altri potrebbero pure Sgonfiare, tanto se son fermi lo rimangono !!!

Questo ? pure il motivo per cui uno Pesante (cmq ? importante anche la Somma Moto + Pilota) deve Gonfiare di Pi? le Gomme ?
A questo proposito la mia Moto Pesa 15kg in meno rispetto ad altre 1000 (tra l?altro io l?ho pesata, sui giornali raccontano le barzellette) ? quindi ? come se pesassi 85kg, che mi riporta ad un peso quasi Normale ?
Invece per i 600 ? oggi Normalmente leggerissimi, e con Meno potenza da Scaricare a Terra, 1 Punto in Meno ? plausibile ?.

Eppoi ... MA SE si Muove la Gomma ? mi spiegate come Kaxxo faccio e Perch? ... Devo mettere a Posto una Sospensione ???

Finisco con i Miei Contro :
- Perdita di Maneggevolezza ?
- Perdita di Precisione
- Durata Ridotta

E Tenetevi Forte !!!

- PERDITA di POTENZA del MOTORE

Vi fate le Menate per le catene strette, la minkya e la secca ? e POI ? Mettete l?Impronta a Terra di un Mammuth ?. Bisognerebbe fare un banco di Potenza a Tapirulant poi si che mi scompiscio dalle Risate ?. Ma anche cos? NON ci si rende conto, perch? sul banco la Moto punta davanti e tende ad Alzare il Posteriore ? la Gomma NON sarebbe bella Schiacciata come in una vera Accelerazione ?.
Se prorpio si vuole un Vantaggio c'? ... in Curva, Derivando, mette ancora pi? Impronta e perde ancora pi? Potenza, cos? evitate il controllo di Trazione
Magari invece ... se proprio proprio ... un po' di Freno Posteriore ??? o NO !!!


PS: Ho dato uno scorcio all'articolo ... le frasi grossolane a cui mi riferivo, non le ho viste ... si vede che sono state tolte ... meglio cos?

[sandro76]

Vorrei far Notare un Paradosso, un Pilota farà Torcere di Più la Gomma in Curva, e quindi farà muovere di più la Moto … rispetto anche ad un Amatore veloce …

Molla... oggi siamo in frequenza... sono daccordo su tutto... ma la frase qui sopra non la digerisco gran che...

Il movimento di una eccessiva deriva viene enfatizzato dallo stile di guida più che dalla bravura del pilota... nel senso... vedo piloti fortissimi che hanno stili molto puliti e neutri... vedi Biaggi, ma anche senza arrivare a quei livelli anche un Luca Pini guida molto molto pulito (come piace a me); poi vedo altri piloti altrettanto forti che guidano sposrco, in maniera certamente spettacolare ma mettono in crisi tutto ciò che hanno sotto al sedere... ad esempio Conforti che l'ho visto coi miei occhi alla variante a vallelunga prima della curva Roma nello scambio di traiettoria faceva staccare completamente le gomme da terra... le quali quando ritoccavano l'asfalto si torcevano generando eccessivi movimenti della carcassa.

Come i piloti anche gli amatori veloci sono della stessa pasta... basta paragonare la mia guida a quella di Gianfardoni... permettetemi il paragone visto che più o meno giriamo con gli stessi tempi... Io difficilmente metto in crisi le sospensioni e le gomme perchè ho una guida pulita, mentre vedo lui che nonostante tempi simili sembra abbondantemente oltre limite.


Insomma... a mio avviso non è il passo a fare la differenza ma lo stile di guida.

[alexab13]

[QUOTE=Mr.Molla;4096041]NOTA IMPORTANTE !!!: Chi dice di Sgonfiare ??? ... poi arriva gente come Alexab ... e semplicemente riporta le Pressioni Normalmente Consigliate in Pista ... e purtroppo ? VERO, quelle sono le Pressioni di Bridgestone




Scusa, ma visto che l'acqua calda ? gi? stata inventata, che ci danniamo a fare?

[Mr.Molla]

A volte NON si riesce a spiegarsi bene Parlando ... scrivendo, c'è di buono che si può rileggere ... ma capita anche di sottintendere qualcosa ... e NON si viene compresi ...
Mi spiego meglio che ho l'impresione che sia questo il caso

Sandro:
Vorrei far Notare un Paradosso, un Pilota farà Torcere di Più la Gomma in Curva, e quindi farà muovere di più la Moto … rispetto anche ad un Amatore veloce …
probabilmente solo mettendo un "Che" al posto di "e" ....
Intendevo che il Pilota a Prescindere dalla Guida ... mette sotto "Torchio" la Gomma più di un Amatore anche Veloce ... la Sforza di più xè cmq è più veloce in curva ...
Quello che "farà muovere di più la Moto" sarà la Gomma Stessa ...

Portando i 2 tipi di Guida all'Estremo ...
- Pulita, avrò la Gomma ai Limiti dell'Aderenza per tutta la Curva ... questo vuol dire Spingere sempre sul Pneumatico al 100% (ipotetico) col rischio di farlo Torcere, etc etc ...
- Sporca, le Gomme vengono stressate meno in termini Temporali, cioè su tutta la Curva saranno all'80% ... ma in Staccata per l'Ant., in Accelerazione per il Post. e alla Corda per Entrambe al 120%

Alla fine è sempre la Stessa Giusta Pressione ad aver ragione ... per il Pulito è meglio contare su un'eventuale Perdita di Grip che sente e controlla, piuttosto che un Grip in "frequenza" che gli toglie Confidenza ... per lo Sporco invece il vantaggio "virtuale" di Grip Maggiore di una Sgonfia viene eliminato dai successivi Movimenti della Carcassa ...
Probabilmente 1 punto in Meno al Pulito può portare dei Vantaggi, ma questa differenza la farei gestire alle Sospensioni ... +Morbide/Pulito e +Rigide/Sporco ... questo vale per qualsiasi Marca ...

Alexab
quelle sono le Pressioni di Bridgestone
E' inteso ... Consigliate da Bridgestone ... NON quelle Ideali ...

Quello che NON vi Rendete Conto è che il 90% dei Piloti usa Pirelli ... senza carcassa e già Sgonfie (dal mio punto di vista - 2,1/1,9 a Caldo) ...
La moto viene Settata di Quote e Sospensioni per queste Gomme e Pressioni ...

Se Bridgestone (o altri) vogliono farti provare una Gomma ... NON possono dirti: "Stravolgi l'Assetto della Moto" xè nessuno lo farebbe ... la soluzione più Semplice è Sgonfia per recuperare la Carcassa + Rigida ...
Dovrebbe essere una Soluzione Temporanea e di Compromesso, ma poi diventa la Norma ... così ... il 99% torna a Pirelli ...
Tra l'altro sembra che siano delle Gran Gomme ... ma per queste ragioni NON vengono comprese ...
E' incredibile che siano i Gommisti ad Adattarsi alle Sospensioni, piuttosto che le Sospensioni ad Adattarsi alle Gomme

NOTA: Non pensate che bastino 2 click, per adattare una Sospensione alla Gomma ... una Pirelli Sgonfia fa fare delle Scelte di Set-Up allucinanti ... solo per adattarsi a carcasse + rigide, bisogna Stravolgere tutto, cambiare Molle (a volte viene fatto) e Taratura Idraulica (Quasi Mai !!!)
Oggi ci raccontano che l'Idraulica viene Settata in base alle Frequenze ... ovvio con tutti gli ondeggiamenti delle gomme sgonfie ... ma basta ragionare per capire che di fronte alla Stessa Situazione ... Gomme con Carcasse differenti renderanno Frequenze Completamente Differenti ...

[Mr.Molla]

Ho trovato le Farloccate :

I riccioli che si staccano (gli stessi che troverete sui pneumatici quando girate in pista), stanno ad indicare che siete ai limiti dell’aderenza, cioè, siete arrivati a rompere i legami molecolari della mescola che compone la gomma!
Ellamaronna … mi pare ridicolo parlare di Molecole, quando semplicemente si Strappano dei Pezzi di Gomma … fa molto Scienziato Nucleare … quando sono cose Normalissime, beh tanto normali NON dovrebbero essere … ossia NON dovrebbe capitare Normalmente, ma a molti Capita !!!

Abbassare il baricentro poi, è cosa sempre gradita, perché esso è il punto di applicazione delle forze in gioco…
Mah, su questo mi piacerebbe una Spiegazione, io … incredibilmente come Sandro, pensiamo che Alzando la Moto si curva + Forte … qui dice il Contrario … ed effettivamente si sente spesso parlare dei benefici del Baricentro Basso … sicuro ha dei buoni effetti a livello di Beccheggio … ma in curva / Grip Laterale dei Pneumatici ??? Vorrei saperne di più ….

la ruota smette di girare e scivola sull’asfalto. Se fossimo a bordo di un’auto, continueremmo ad andare dritti… invece siamo su una moto e cadiamo da un lato, per colpa dell’effetto giroscopico che non ci assiste più!
Azzolina … devo inventare dei Copricerchi in Piombo … USA Cool Stylish, quelli che quando l’auto si ferma continuano a girare per 10 minuti
Poi inizio a staccare come un deficiente … tanto NON cadrò mai
Oh Piccioni … cadiamo perché Scivoliamo e basta … senza paranoie !!! Infatti se la ruota anteriore si Blocca NON è vero che cadiamo … ma possiamo saltellare per un po’ … se poi vogliamo inserirla in curva … scivoliamo, incredibilmente , dalla parte che pieghiamo … quindi senza troppe Paranoie … è solo Colpa del Pirlota che ha Gomme di Minkya, Forke di Burro e NON è buono di Guidare … o è stato obbligato ad eseguire una manovra NON supportata da Gomme o Forke … vedi: quando una Testadikazzo ti taglia la strada … o Max Biaggi a Phillip Island … (che cmq NON è scivolato, ma si è ribaltato) ….

DERIVA :
La parola Deriva … non fa capire bene il reale concetto … o meglio fa capire com’è facile confondersi tra due situazioni completamente differenti, ma che possono avere un Nome Simile … perché esistono 2 Derive :
A) Deriva della Carcassa : quella che ho spiegato e si vede nel Disegno (by Sandro), che per me è una situazione Parassita da evitare il più Possibile … si chiama Deriva proprio xè da questa, deriva una bella serie di casini … (si aumenta Sgonfiando)
B) Deriva del Grip (mescola) : Praticamente un’inizio di Derapata … o uno Scivolamento Inavvertibile … che è sempre più o meno presente nella guida della Moto … ed è quella che bisognerebbe saper e poter sfruttare … (si aumenta Gonfiando)

[Martino]

Ma secondo te come ha fatto Biaggi a cadere in quel modo? Sembra che gli sia rimasta frenata un quarto d'ora.