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Questo ? decisamente un "sweet topic"... 
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Decisamente meglio "sweet number" che non come dice Mr Molla:Originally posted by avvonico View PostQuesto ? decisamente un "sweet topic"... "Kazzi Amari" se non si mette A Posto l'Assetto !!!
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ma questo numero come si trova? Ne esiste uno per ogni tipo di moto? Ad esempio (
) quant' ? per l' R1 06??
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Mr. anche in Inglese c'? l'antitesi del "Sweet Number" ed ? il
"SWEAT NUMBER"
Cio? il Numero che ti fa Sudare ! proprio per la fatica che si fa a guidare una moto non A Posto di Assetto ....
PS: x chi non sa l'Inglese le pronuncie sono SWEET = Su?t e SWEAT = Su?t ...Comment
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HANDLING hai PMComment
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anche io sono interessato come te a sapere come si fa a trovare questo numeroOriginally posted by chef View Postma questo numero come si trova? Ne esiste uno per ogni tipo di moto? Ad esempio ( ) quant' ? per l' R1 06??Comment
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Fonti d'oltre oceano, dicono che un buon punto di partenza sia 12,5? con gomme che toccano appena il suolo. Mr Handling ci potr? dire quanto sia reale quest'angolo di forkone.Comment
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Questa non l'ho proprio capita....Originally posted by Handling View Post
Come puo la trazione far estendere il mono se trazione=schiacciamento?Comment
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cmq continuate cosi.....ne ho proprio bisogno!!!
Ho appena preso un mono e l'ho alzato di 5mm rispetto a quello originale, sfilato le forche di 3/4 mm (non ricordo bene) quindi ora posso settarmi la moto a piacimento e queste lezioncine mi vanno a pennello
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Ti sei mai chiesto come fanno i piloti a fare il burn-out?Questa non l'ho proprio capita....
Come puo la trazione far estendere il mono se trazione=schiacciamento?
Mettendo i piedi a terra scaricano la sospensione posteriore, cos? facendo aumenta l'angolo del forcellone e diminuisce il peso sulla ruota posteriore, di conseguenza una volta partita, la ruota fa sollevare la sospensione, perch? vince il momento della trazione e la ruota ? libera di ruotare. Naturalmente per non far partire la moto si tiene il freno tirato. Se rimani seduto sulla moto e pari col freno ant. tirato, semplicemente si spegne.Comment
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Pro, ma si stava parlando, se non erro, di trazione in uscita di curva..Originally posted by pro View Post
In uscita di curva abbiamo lo stasso effettu che hai mensionato quando Pinco cerca di fare il burn out ma con il culo sulla sella e per di piu senza freno in mano.
da perfetto ignorante credo che sia il tiro catena che la fase di accellerazione in curva o in retilineo determinino uno schiacciamento al suolo.
Se fosse come mi hai appena detto accellerando non potresti mai ottenere quelle maglifiche penne
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Azzzzzz, ma l'ha spiegato cosi bene Handling. Se allunghi l'ammortizzatore, ergo aumenti l'angolo del forcellone col suolo, il momento della spinta vince su quello del tiro catena e la moto anzich? schiacciarsi si alza. Hai mai visto le riprese delle motoGP prese dalla telecamerina sotto il codino, che tanto bene mostra il movimento della sospensione? Hai mai visto la sospensione schiacciarsi in accelerazione? Io no.
Il trucco sta nel trovare la giusta altezza per far si che le due forze rimangano quanto + possibile in equilibrio, cos? la moto resta neutra in uscita.Comment
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Pro scusa ma......che cosa succede alla ciclistica in fase di staccata??Originally posted by pro View PostAzzzzzz, ma l'ha spiegato cosi bene Handling. Se allunghi l'ammortizzatore, ergo aumenti l'angolo del forcellone col suolodiminuisci l'interasse della moto e quando il pilota ? seduto di accoppotti piu facilmente, il momento della spinta vince su quello del tiro catena e la moto anzich? schiacciarsi si alzaquesto tuo discorso ? validissimo se avessimo l'anteriore bloccato(ossia quando la forza di trazione fosse contrasatata da un'altra forza frenante. Hai mai visto le riprese delle motoGP prese dalla telecamerina sotto il codino, che tanto bene mostra il movimento della sospensione? Hai mai visto la sospensione schiacciarsi in accelerazionecerto che le ho viste:il posteriore tende a schiacciarsi per effetto trazione e gravitazionale e la forcella tende ad estendersi. L'una compensa l'altra e la ciclistica mantiene "il termine in iglese" ? Io no.
Il trucco sta nel trovare la giusta altezza per far si che le due forze rimangano quanto + possibile in equilibrio, cos? la moto resta neutra in uscita.Comment
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Bel topic!!!
Faccio 2 precisazioni...alzare il post e abbassare l'ant non è la stessa cosa perchè le uniche cose in comune che hanno le due modifiche sono l'angolo della linea ideale che unisce la piastra superiore con l'attacco sup del mono e la riduzione dell'avancorsa.
Alzando dietro si sposta il baricentro in alto, migliorando l'ingresso in curva ma peggiorando nel pif paf e nella stabilità in percorrenza, abbassando davanti si abbassa il baricentro e per avere la stessa velocità di ingresso in curva occorre uno sfilamento eccessivo che porta ad una eccessiva riduzione dell'avancorsa e in parte dell'interasse che ci porta l'avantreno a chiudere.
Alzando dietro si aumenta la luce a terra, cosa che spesso viene bene, abbassando davanti la si riduce e, ad esempio nel caso dei vecchi R1 '98-'01, la cosa comporta problemi (con le vecchie R1 si tocca "facilmente" il carter!).
Nel caso di forcelle tradizionali inoltre, abbassare davanti porta ad una riduzione della corsa utile della forcella con il rischio che, se molla e compressione non "tengono" abbastanza, si vada a impattare la piastra di sterzo inferiore (a me è successo con il vecchio SRAD600 e non è per niente divertente!), per evitare ciò saremmo obbligati a precaricare le molle e chiudere la compressione e la forcella non lavorerebbe bene.
Non va bene neanche alzare troppo dietro con spessori vari perchè il mono è quasi sempre montato su un leveraggio progressivo, spessorando troppo si va a modificare molto l'angolo del leveraggio fino a portarlo in una posizione in cui per farlo muovere sarà necessaria una forza elevatissima, questo ci porterebbe a sentire la moto dura e scaricare precarico e compressione in maniera eccessiva che porterebbe problemi durante la guida in presenza delle asperità e dei trasferimenti di carico, è come se si "puntasse" la sospensione (anche questo deriva da esperienza personale). mi spiego, è duro e noi leviamo molla e compr...con piccole forze in gioco sembra sempre di marmo poi, superata la soglia necessaria a far muovere il leveraggio, di colpo il mono riprenderà a lavorare ma lo farà male perchè troppo scaricato e troppo poco frenato di compr...in pratica un disastro!
Alla fine, come in tutte le cose, la verità sta nel mezzo, si alza un pò dietro e si infila un pò davanti, il resto si regola con molle, precarico idraulica e SCORREVOLEZZA...e già che la tiro fuori, vorrei che tutti i guru delle sospensioni mi spiegassero perchè si scannano di lungo su molle e funzionamento dell'idraulica quando, una delle voci + improtanti, è proprio la scorrevolezza delel sospensioni, se le sospensioni non scorrono liberamente ci troviamo un fattore che influisce sulle regolazioni e sulle impressioni di guida falsando in parte il lavoro di una buona molla o di una buona idralica...Last edited by alem74; 12-09-07, 06:51.Comment
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Bravo Alem, hai detto tutto giusto ....
Bisogna sempre ricordarsi che Ogni Regolazione ha Molteplici Effetti ... NON si può mai dare il Merito o la Colpa ad una Cosa Sola ...
Invece da una Messa a Punto Perfetta, qualsiase Regolazione Giusta, avrà l'effetto giusto senza compromettere il resto .... mentre da un'ottimo Compromesso qualsiasi regolazione Giusta o Sbagliata che sia manderà in crisi il mezzo ....
Sapere dove intervenire NON ha Prezzo
Per non sporcare questa discussione qui si parla di SCORREVOLEZZA :
PS: Io ho le stesse perplessità di SuperDuke, aspetto una risposta Geometrica ....Comment
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