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Le pinze freno sono fra gli elementi più sexy della moto e anche, fortunatamente, tra i più robusti. Per mantenerle in efficienza bastano pochi accorgimenti, ma è fondamentale conoscere bene le caratteristiche per evitare problemi.
Da sempre l’elemento più vistoso e più considerato dell’impianto frenante, la pinza ha in effetti un’importanza capitale per la sicurezza e per le prestazioni di ogni moto. È un componente che richiede poca manutenzione, ma del quale è sempre meglio conoscere bene le caratteristiche per evitare problemi.
Ormai universalmente diffusi soprattutto sulla ruota anteriore, i freni a disco esibiscono pinze dalla tipologia molto diversificata. Ci sono i classici impianti a fissaggio assiale e i più moderni a fissaggio radiale, e ci sono pinze realizzate in due metà o le più performanti monoblocco; ci sono poi pinze a uno, due, tre, quattro o sei pistoncini, anche se nella maggior parte dei casi si parla di due o quattro pistoncini.
Come funzionano
La pinza riceve al suo interno il fluido idraulico in pressione, che spinge i pistoncini fuori dalla loro sede e li porta a premere sulle pastiglie; queste premono a loro volta sul disco, generando forze resistenti (forze di attrito) legate alla superficie della pastiglia, alle caratteristiche di pastiglia e disco (coefficiente di attrito relativo) e alla forza con cui la pastiglia è premuta sul disco, legata alla pressione del fluido idraulico.
Dal punto di vista strutturale, le pinze in due metà sono più facili da lavorare per poi assemblarle in un secondo tempo, ma tendono a resistere meno bene alle sollecitazioni interne che nascono quando avviene la frenata. Infatti i pistoncini, soggetti alla pressione del fluido idraulico, spingono sia verso le pastiglie che verso il corpo della pinza, che deve quindi resistere deformandosi il meno possibile per non “mangiarsi” parte delle forze destinate alla frenata.
Viceversa, le pinze monoblocco nascono come dice il nome da un pezzo unico (ottenuto per fusione o, nei casi più pregiati, dal pieno) e sono di conseguenza più complesse da lavorare al loro interno, ma tendono a dilatarsi meno in fase di frenata, quindi assorbono una parte più piccola delle forze in gioco che riescono a trasferire in misura maggiore alle pastiglie e al disco.
Ci sono poi pinze “semi-monoblocco” come le Advics che Yamaha usa per alcuni modelli, con un corpo monoblocco ma due aperture che rendono più facili le lavorazioni chiuse poi da due “tappi” metallici: meno costose da produrre, hanno anche prestazioni meno spinte rispetto alle monoblocco vere e proprie.
Manutenzione: quando farla?
Quando va revisionata una pinza? Di per sé è un componente statico e particolarmente robusto, che non richiede particolari attenzioni se non un po’ di coscienza. Capita che possa trasudare dopo 10-15 anni di vita e chilometraggi importanti, ma a quel punto vale la pena sostituire l’intero componente, anche perché non è detto che basti un ricambio a risolvere il problema: se si inserisce un pistone nuovo in una canna usurata, non c’è alcuna garanzia di buon funzionamento. E al di là del costo del ricambio, il costo della manodopera è spesso tale da rendere conveniente comprare il materiale nuovo.
Parliamo di costo della manodopera perché, anche se la revisione della pinza è relativamente semplice, non mancano le accortezze da specialista e ovviamente non parliamo di un componente per il quale si possa rischiare un cattivo funzionamento. Se ad esempio prendiamo una pinza non monoblocco, c’è la tentazione di disaccoppiare le due metà di cui è composta, che sono però unite da speciali viti speciali “a snervamento”, che realizzano un serraggio definitivo: se le togli non puoi più usare non solo le viti, ma nemmeno le due metà della pinza. O meglio, lo puoi fare ma non c’è più garanzia di corretto funzionamento, perché per assicurare il serraggio le proprietà del materiale vengono alterate irreversibilmente. Ci sono poi degli OR speciali che sigillano il giro dell’olio interno, e bisogna sapere come riposizionarli correttamente nel rimontaggio, altrimenti non è detto che sia garantita la tenuta.
A ognuno la sua
Questo è il motivo per cui un’azienda leader come Brembo preferisce vendere a ricambio la pompa o la pinza complete, e mantiene la gestione esclusiva dei ricambi anche quando questi sono venduti dalle Case che montano i suoi prodotti in primo equipaggiamento.
Ogni Casa fa poi la sua politica, ad esempio le moto italiane vendono appunto di solito una pinza completa in una busta con il loro marchio, mentre KTM segue la filosofia tedesca secondo cui ogni parte dovrebbe fare la sua vita e offre il kit ricambi. Le aziende giapponesi come Nissin o Tokico consentono di norma di acquistare ogni singolo ricambio.
Perché questa disparità di comportamento? La normativa europea dice che la Casa madre è responsabile di quel che vende, per cui ogni Casa decide insieme a Brembo come vuole gestire i ricambi. Brembo tende ad essere stringente perché ogni sua pinza, anche a ricambio, è certificata da Brembo stessa, mentre questa forma di garanzia e tutela del cliente decade se la pinza viene fatta revisionare, anche se con il ricambio originale, da esterni. KTM ad esempio informa i suoi meccanici sulla corretta procedura nel caso vengano richieste revisioni e ricambi, mentre per quanto abbiamo detto è insomma sconsigliato ricorrere al fai-da-te.
Una lavata e una asciugata...
Torniamo però al punto di partenza: perché andrebbe revisionata una pinza? Moto che fanno tanti km, magari anche un po’ di off-road per le moderne adventure, che incontrano climi freddi, sale sulla strada, salsedine al mare e via dicendo vanno incontro a una maggiore usura. Ma gli impianti di serie hanno accortezze (raschiatori, guarnizioni, eccetera) che ne preservano la funzionalità con un minimo di attenzione “normale”.
Una buona pratica per allungare la vita dell’impianto è un lavaggio semplice prima del rimessaggio invernale. Smonto la pinza senza staccarla dal tubo, tolgo le pastiglie (che potrebbero assorbire sapone), sfilo il pistoncino per 2-3 mm, lo pulisco attorno con il classico spazzolino da denti, lavo con acqua e sapone neutro e lo reinfilo (è la cosiddetta “movimentazione pistoni”). Ripeto il procedimento due-tre volte e in pochi minuti ho ripristinato le buone condizioni di lavoro. Dopodiché è fondamentale rispettare le coppie di serraggio quando si rimonta il tutto, e mettere il frenafiletti dove era stato messo in assemblaggio (lo si vede dal colore delle viti).
Cose da evitare
Per la pulizia vanno evitati i prodotti alcalinici come molti saponi liquidi, che macchiano le parti in metallo e seccano le parti in gomma. Da evitare anche i brake cleaner, che non servono a pulire le pinze ma solo la superficie del disco. E questa è la pulizia fine: acqua calda, sapone neutro e spazzolino. In un uso normale va bene pulire l’interno pinza una volta l’anno, magari quando si mettono il mantenitore di carica per la batteria o il grasso catena. Se invece si fa un viaggio impegnativo dal punto di vista delle condizioni atmosferiche – deserto, Efantentreffen, ecc. – sarebbe meglio fare la pulizia anche al ritorno.
La classica lancia da autolavaggio? Per togliere il grosso va bene e se non si insiste sulle parti che scorrono (catena, cuscinetti ruota, interno pinze) male non fa; ma a volte nell’acqua vengono inserite sostanze come il cloro per tenere puliti i sistemi, che di nuovo sono nocive per le parti metalliche e in gomma. Le lance domestiche non hanno questo problema, gli autolavaggi sì.
E le pastiglie?
A loro non si fa nulla, al massimo le si soffia. Ma quando le ho smontate posso fare altre due cose importanti: 1. Misurarle, visto che l’usura difficilmente è pari (dove entra il disco si consumano di più). 2. Se c’è una differenza di spessore < 0,5 mm le posso girare: la pastiglia interna la metto esterna e viceversa. In questo modo si pareggia il consumo e si possono fare più km; ho anche più stabilità leva, mentre se il consumo è a fetta di salame il comando risulta più spugnoso. E non è una questione di spurgo e di umidità nel fluido! Quando c’è un problema all’impianto freno, si pensa sempre che il problema sia la pompa che è a contatto con la mano… ma spesso tutto parte invece da sotto.
Insomma: come avete visto la pinza richiede poche attenzioni, ma della sua robustezza non bisogna abusare. Perché il freno resta il più importante elemento di sicurezza su una moto.
notizia da: dueruote.it
Da sempre l’elemento più vistoso e più considerato dell’impianto frenante, la pinza ha in effetti un’importanza capitale per la sicurezza e per le prestazioni di ogni moto. È un componente che richiede poca manutenzione, ma del quale è sempre meglio conoscere bene le caratteristiche per evitare problemi.
Ormai universalmente diffusi soprattutto sulla ruota anteriore, i freni a disco esibiscono pinze dalla tipologia molto diversificata. Ci sono i classici impianti a fissaggio assiale e i più moderni a fissaggio radiale, e ci sono pinze realizzate in due metà o le più performanti monoblocco; ci sono poi pinze a uno, due, tre, quattro o sei pistoncini, anche se nella maggior parte dei casi si parla di due o quattro pistoncini.
Come funzionano
La pinza riceve al suo interno il fluido idraulico in pressione, che spinge i pistoncini fuori dalla loro sede e li porta a premere sulle pastiglie; queste premono a loro volta sul disco, generando forze resistenti (forze di attrito) legate alla superficie della pastiglia, alle caratteristiche di pastiglia e disco (coefficiente di attrito relativo) e alla forza con cui la pastiglia è premuta sul disco, legata alla pressione del fluido idraulico.
Dal punto di vista strutturale, le pinze in due metà sono più facili da lavorare per poi assemblarle in un secondo tempo, ma tendono a resistere meno bene alle sollecitazioni interne che nascono quando avviene la frenata. Infatti i pistoncini, soggetti alla pressione del fluido idraulico, spingono sia verso le pastiglie che verso il corpo della pinza, che deve quindi resistere deformandosi il meno possibile per non “mangiarsi” parte delle forze destinate alla frenata.
Viceversa, le pinze monoblocco nascono come dice il nome da un pezzo unico (ottenuto per fusione o, nei casi più pregiati, dal pieno) e sono di conseguenza più complesse da lavorare al loro interno, ma tendono a dilatarsi meno in fase di frenata, quindi assorbono una parte più piccola delle forze in gioco che riescono a trasferire in misura maggiore alle pastiglie e al disco.
Ci sono poi pinze “semi-monoblocco” come le Advics che Yamaha usa per alcuni modelli, con un corpo monoblocco ma due aperture che rendono più facili le lavorazioni chiuse poi da due “tappi” metallici: meno costose da produrre, hanno anche prestazioni meno spinte rispetto alle monoblocco vere e proprie.
Manutenzione: quando farla?
Quando va revisionata una pinza? Di per sé è un componente statico e particolarmente robusto, che non richiede particolari attenzioni se non un po’ di coscienza. Capita che possa trasudare dopo 10-15 anni di vita e chilometraggi importanti, ma a quel punto vale la pena sostituire l’intero componente, anche perché non è detto che basti un ricambio a risolvere il problema: se si inserisce un pistone nuovo in una canna usurata, non c’è alcuna garanzia di buon funzionamento. E al di là del costo del ricambio, il costo della manodopera è spesso tale da rendere conveniente comprare il materiale nuovo.
Parliamo di costo della manodopera perché, anche se la revisione della pinza è relativamente semplice, non mancano le accortezze da specialista e ovviamente non parliamo di un componente per il quale si possa rischiare un cattivo funzionamento. Se ad esempio prendiamo una pinza non monoblocco, c’è la tentazione di disaccoppiare le due metà di cui è composta, che sono però unite da speciali viti speciali “a snervamento”, che realizzano un serraggio definitivo: se le togli non puoi più usare non solo le viti, ma nemmeno le due metà della pinza. O meglio, lo puoi fare ma non c’è più garanzia di corretto funzionamento, perché per assicurare il serraggio le proprietà del materiale vengono alterate irreversibilmente. Ci sono poi degli OR speciali che sigillano il giro dell’olio interno, e bisogna sapere come riposizionarli correttamente nel rimontaggio, altrimenti non è detto che sia garantita la tenuta.
A ognuno la sua
Questo è il motivo per cui un’azienda leader come Brembo preferisce vendere a ricambio la pompa o la pinza complete, e mantiene la gestione esclusiva dei ricambi anche quando questi sono venduti dalle Case che montano i suoi prodotti in primo equipaggiamento.
Ogni Casa fa poi la sua politica, ad esempio le moto italiane vendono appunto di solito una pinza completa in una busta con il loro marchio, mentre KTM segue la filosofia tedesca secondo cui ogni parte dovrebbe fare la sua vita e offre il kit ricambi. Le aziende giapponesi come Nissin o Tokico consentono di norma di acquistare ogni singolo ricambio.
Perché questa disparità di comportamento? La normativa europea dice che la Casa madre è responsabile di quel che vende, per cui ogni Casa decide insieme a Brembo come vuole gestire i ricambi. Brembo tende ad essere stringente perché ogni sua pinza, anche a ricambio, è certificata da Brembo stessa, mentre questa forma di garanzia e tutela del cliente decade se la pinza viene fatta revisionare, anche se con il ricambio originale, da esterni. KTM ad esempio informa i suoi meccanici sulla corretta procedura nel caso vengano richieste revisioni e ricambi, mentre per quanto abbiamo detto è insomma sconsigliato ricorrere al fai-da-te.
Una lavata e una asciugata...
Torniamo però al punto di partenza: perché andrebbe revisionata una pinza? Moto che fanno tanti km, magari anche un po’ di off-road per le moderne adventure, che incontrano climi freddi, sale sulla strada, salsedine al mare e via dicendo vanno incontro a una maggiore usura. Ma gli impianti di serie hanno accortezze (raschiatori, guarnizioni, eccetera) che ne preservano la funzionalità con un minimo di attenzione “normale”.
Una buona pratica per allungare la vita dell’impianto è un lavaggio semplice prima del rimessaggio invernale. Smonto la pinza senza staccarla dal tubo, tolgo le pastiglie (che potrebbero assorbire sapone), sfilo il pistoncino per 2-3 mm, lo pulisco attorno con il classico spazzolino da denti, lavo con acqua e sapone neutro e lo reinfilo (è la cosiddetta “movimentazione pistoni”). Ripeto il procedimento due-tre volte e in pochi minuti ho ripristinato le buone condizioni di lavoro. Dopodiché è fondamentale rispettare le coppie di serraggio quando si rimonta il tutto, e mettere il frenafiletti dove era stato messo in assemblaggio (lo si vede dal colore delle viti).
Cose da evitare
Per la pulizia vanno evitati i prodotti alcalinici come molti saponi liquidi, che macchiano le parti in metallo e seccano le parti in gomma. Da evitare anche i brake cleaner, che non servono a pulire le pinze ma solo la superficie del disco. E questa è la pulizia fine: acqua calda, sapone neutro e spazzolino. In un uso normale va bene pulire l’interno pinza una volta l’anno, magari quando si mettono il mantenitore di carica per la batteria o il grasso catena. Se invece si fa un viaggio impegnativo dal punto di vista delle condizioni atmosferiche – deserto, Efantentreffen, ecc. – sarebbe meglio fare la pulizia anche al ritorno.
La classica lancia da autolavaggio? Per togliere il grosso va bene e se non si insiste sulle parti che scorrono (catena, cuscinetti ruota, interno pinze) male non fa; ma a volte nell’acqua vengono inserite sostanze come il cloro per tenere puliti i sistemi, che di nuovo sono nocive per le parti metalliche e in gomma. Le lance domestiche non hanno questo problema, gli autolavaggi sì.
E le pastiglie?
A loro non si fa nulla, al massimo le si soffia. Ma quando le ho smontate posso fare altre due cose importanti: 1. Misurarle, visto che l’usura difficilmente è pari (dove entra il disco si consumano di più). 2. Se c’è una differenza di spessore < 0,5 mm le posso girare: la pastiglia interna la metto esterna e viceversa. In questo modo si pareggia il consumo e si possono fare più km; ho anche più stabilità leva, mentre se il consumo è a fetta di salame il comando risulta più spugnoso. E non è una questione di spurgo e di umidità nel fluido! Quando c’è un problema all’impianto freno, si pensa sempre che il problema sia la pompa che è a contatto con la mano… ma spesso tutto parte invece da sotto.
Insomma: come avete visto la pinza richiede poche attenzioni, ma della sua robustezza non bisogna abusare. Perché il freno resta il più importante elemento di sicurezza su una moto.
notizia da: dueruote.it
mi è sfuggito il "ri"..cioè per smontare i pistoncini ci vuole l'aria compressa 
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