big piston forks....cosa cambia e come vanno in pista?

[garzo]

mi sembra che la nuova tendenza sia di adottare questo tipo di forcelle.....kawa l'ha fatto e se non sbaglio anche il k9 1000 e k11 600 e 750.....
a livello tecnico cosa cambia? in pista come si comportano? differenze con le tradizionali? devono essere riviste anche loro?

[garzo]

nessuno?? sono curioso!

[rickrd]

Io posso riferirti quanto appreso lo scorso anno quando andai al corso sospensioni di Andreani. Al tecnico che teneva il corso fu chiesto proprio cosa ne pensava di queste nuove BPF: li per li' non rispose....i limito ad un paio di smorfie piuttosto eloquenti. Dopo ulteriori sollecitazioni si sbottono' dicendo che, a suo parere, erano una cagata, soprattutto per il fatto che le molle erano posizionate in basso e per cambiarle bisogna smontare tutta la forcella. Questo giudizio e' stato sicuramente influenzato dal fatto che gente del genere e' abituata a lavorare nelle corse, dove la rapidita' degli interventi e' fondamentale. Per quanto riguarda il discorso sulla maggior portata di fluido dei pistoni grandi, ci disse che la differenza rispeto ad una buona cartuccia da 25mm e' insignificante.

A mio avviso, da quel poco che ho potuto vedere dagli schemi divulgati al pubblico (non ho avuto il piacere di smontarne una), il grosso vantaggio delle BPF sta nel contenimento dei costi di produzione, perche' facendo lavorare i pistone direttamene sul'interno dello stelo si puo' fare a meno della cartuccia.
La cosa "strana", che mi fa dubitare della effettiva validita' di tale prodotto, e' che Honda, notoriamente legata a doppio filo con Showa, non abbia ancora mai usato la BPF sui proprio modelli. Credo che se la BPF fosse stato un prodotto realmente rivoluzionario, Honda ne avrebbe usufruito in anteprima.

Perdonatemi se nella seconda parte posso aver scritto una marea di minchiate!

Ciao

[blackbass]

ti posso solo dire ke tra qualke mese fg commercializzer? la sua forcella completa con sistema big pistons .....oltretutto ad un prezo umano......apena piego le mie, le compro

[garzo]

ottimo intervento!!! grazie, mi hai chiarito le idee. quindi niente di rivoluzionario, la solit? "novit?" che ? pi? "diversa" che innovativa.....insomma un pretesto per riempirsi la bocca e riempire il pubblico di cazzate

[rickrd]

ottimo intervento!!! grazie, mi hai chiarito le idee. quindi niente di rivoluzionario, la solit? "novit?" che ? pi? "diversa" che innovativa.....insomma un pretesto per riempirsi la bocca e riempire il pubblico di cazzate

No...aspe'...non prendere per oro colato cio' che ho scritto.
Potrei essere smentito da gente molto piu' competente di me in materia.
Ciao

[rickrd]

ti posso solo dire ke tra qualke mese fg commercializzer? la sua forcella completa con sistema big pistons .....oltretutto ad un prezo umano......apena piego le mie, le compro

E si vede che pure loro vogliono risparmiare!!!!!

Comunque, seriamente, credo che cio rafforzi la mia ipotesi: funzionano come le altre ma costano di meno. Sbaglio?
Ciao

[blackbass]

E si vede che pure loro vogliono risparmiare!!!!!

Comunque, seriamente, credo che cio rafforzi la mia ipotesi: funzionano come le altre ma costano di meno. Sbaglio?
Ciao

b?...? innegabile ke abbiano dei costi di progettazione e assemblaggio minori....anche fosse solo per il minor numerpo di pezi che la compongono...ma detto ci? non so dire cosa sia meglio o peggio.....anche perch? non posso fare un confronto non avendole provate...


p.s. ohlins ? ovio che dice ke non son buone...non le produce e commercializza .....come ? ovvio ke fg dir? ke sono ottime.......ah...il marketing ...la verit? sta nel mezzo...cio? ai consumatori NON talebani

[Warsteiner]

In generale non sono migliori di una buona forcella tradizionale, a livello tecnologico.
Funzionano meglio della maggior parte delle forcelle di serie con ammortizzatore a doppio tubo, ma ? un po' come con la pubblicit? "Ti piace vincere facile.... ".
Comunque, se facciamo un paragone sulla sola tecnologia, c'? da dire che la Showa Big Piston, non ? affatto migliore globalmente di una tradizionale.
Dalla sua parte ci sono dei pistoni di grande diametro, che consentono di ottenere una taratura del flusso attraverso le valvole molto pi? precisa rispetto alle "cacatine" da 20 mm con tre microfori che vengono chiamate "pistoni" nelle altre forcelle di serie.
Questo ? un ottimo vantaggio, e lo si sente soprattutto nel punto in cui la Big Piston eccelle al massimo rispetto al doppio tubo della cartuccia tradizionale, cio? nel controllo della corsa della compressione.
In una Big Piston infatti, tutto il flusso in compressione passa unicamente attraverso la valvola montata sui pistoni, che come detto sono di grande diametro e permettono di ottenere una frenatura molto precisa, grazie anche al fatto che la forza si genera per un solo incremento di pressione al di sotto del pistone stesso. E' una situazione ottima, per generare una buona azione smorzante, e di fatto sembra proprio che le Big Piston in generale funzionino "anni luce" meglio rispetto alle tradizionali in compressione.
Le forcelle "normali" di fatto affidano la maggior parte della frenatura in compressione alla valvola base, che per? agisce unicamente sul fluido spostato dallo stelo che entra nella cartuccia, non quello mosso dal pistone.
Un buon ammortizzatore dovrebbe generare la maggior parte della differenza di pressione attraverso il pistone, che non usando la valvola base, ma nessuno agisce cos?, neanche sui mono posteriori (che lavorano sul medesimo principio, anche se pressurizzati), per un semplice motivo: l'unico modo per controllare esternamente la frenatura in compressione, con una tecnologia che non sia quella Ohlins TT/TTX (o le sue varie copie in commercio), ? agire sulla valvola base, sia alle basse che alle alte velocit?, e per questo motivo, il buon funzionamento dell'idraulica viene "sacrificato" sull'altare della sensibilit? e dell'ampiezza del campo della regolazione esterna.
Questo perch? la valvola sul pistone ? l'unica via per regolare la frenatura in estensione, e non si pu? "rubarle il posto" con un registro della compressione: una buona frenatura in estensione ? decisamente pi? importante, che non la sua controparte in compressione.
C'? comunque da dire che il registro esterno dell'estensione influenza anche la compressione. In alcuni casi si adottano valvole unidirezionali che annullano tale effetto, ma non ? una buona soluzione, perch? cos? ci si affida ancor di pi? unicamente alla valvola base.
La portata di fluido attraverso la valvola base ? ridicola, e molto bassa ? l'area di pressione dello stelo, cos? per ottenere una pari frenatura rispetto ad una Big Piston, occorre generare una differenza di pressione molto pi? grande, attraverso una valvola molto pi? piccola: rispetto alla Big Piston, ? una vera "cacca", se cos? vogliamo dirla, perch? la frenatura tende ad essere molto "ON-OFF", poco definita: o freni, o non freni.

Dove la situazione si capovolge, ? nel funzionamento in estensione: la Big Piston qui perde tutto, e perde molto, dato che se la frenatura in compressione ? molto importante, quella in estensione lo ? ancora di pi?. In questa forcella infatti in estensione la frenatura si genera per una diminuzione di pressione, e l'olio "? risucchiato" dalle valvole, ed una valvola che lavora in depressione non permette di avere un controllo decente sulla frenatura. Per questo motivo gli ammortizzatori si pressurizzano, ed anche per questo motivo nella forcella tradizionale (non pressurizzata) la frenatura in compressione ? affidata perlopi? alla valvola base: se ci fosse una rilevante aliquota sulla valvola del pistone, la frenatura si genererebbe per depressione del lato superiore, e sarebbe poco controllabile. Meglio controllare poco, che non controllare per niente... ma ? comunque una situazione schifosa.
La forcella tradizionale, come detto, si rif? proprio in estensione, perch? in questo frangente lavora con un aumento di pressione: certo, il pistone ? piccolo, ma c'? sempre da ricordarsi che la forcella ha due steli e quindi due ammortizzatori, che si dividono le forze da generare. E ci? aiuta molto, in questo caso.

Possiamo quindi dire che la Big Piston ? di gran lunga migliore nella frenatura in compressione, mentre in estensione prevale la funzionalit? della forcella tradizionale.
Un punto ancora a vantaggio della compressione della Big Piston, ? il fatto che il registro in compressione agisce sul pacco lamellare (? sostanzialmente un registro "alte velocit?"): questo permette di avere un ampio controllo della frenatura in compressione.
La festa per? si rovina subito,perch? purtroppo il registro dell'estensione non ? altro che un registro "basse velocit?" sia per l'estensione che per la compressione, quindi purtroppo il controllo alle basse velocit? della compressione va subordinato a quello dell'estensione, e bisogna matterci una pezza con il registro della compressione alle alte velocit?. La taratura della Big Piston quindi, non ? affatto intuitiva come per una forcella tradizionale, ed essendo le valvole "molto potenti", c'? il rischio di perderci la testa e non cavarci fuori niente.

L'unico modo per far funzionare la Big Piston veramente bene, sarebbe dividere totalmente le frenature in compressione ed estensione tra i due steli e rendere asimmetrici gli ammortizzatori.
In pratica, ? l'idea che ha sviluppato Bitubo per la sua spettacolare cartuccia ECH pressurizzata: sostanzialmente ? un ammortizzatore monotubo come la Big Piston, seppure con pistoni pi? piccoli dato che appunto si tratta di una cartuccia sigillata da montare dentro le forcelle di serie.
La quasi commovente semplice genialit? dell'ECH, ? che entrambi gli steli permettono di ottenere una frenatura in compressione ed in estensione per soli incrementi di pressione, mai per "risucchi", adottando una pressurizzazione asimmetrica tra i due steli. In questo modo ? possibile separare in modo completo i registri esterni di compressione ed estensione e far s? che tutta la frenatura sia generata solo dalla pressione agente sui pistoni da 27 mm di diametro. E' quindi possibile avere un controllo pressoch? perfetto della frenatura.

L'alternativa ? seguire lo schema TTX della Ohlins, che supera la funzionalit? dell'ECH Bitubo principalmente per il fatto di avere le valvole esterne, cosa che permette un rapido cambio delle tarature senza aprire la forcella. Il punto ? che lo schema TTX pu? essere implementato solo su una forcella adatta a tale scopo, quindi o si spendono migliaia e migliaia di euro, oppure nisba. Le cartucce forcella Ohlins NIX30, le "top" che vendono attualmente, di fatto si possono assimilare ad una Big Piston con frenature separate per gli steli e non pressurizzate, quindi con la bellezza del TTX non c'entrano una mazza.

Bitubo invece ha sviluppato una tecnologia implementabile sotto forma di cartuccia montabile su tutte le forcelle, e come spiegato sopra a mio parere ? per ora la miglior tecnologia ammortizzante disponibile in commercio.
Un vero spettacolo, tantopi? che non ? la solita copia di una tecnologia Ohlins (come tutte le "innovazioni" che i produttori di sospensioni introducono di volta in volta in commercio spacciandole per rivoluzioni epocali), ma una tecnologia tutta italiana: si pu? infatti affermare che Ohlins ha una cartuccia forcella simile, ma ? fornita solo ai piloti ufficiali della Supersport e non ha la pressurizzazione asimmetrica, cio? la cosa che rende l'ECH veramente eccezionale in quanto a funzionalit?.

Concludendo, dopo tutta questa pubblicit?, spero che Bitubo mi faccia avere a casa in regalo una cartuccia

[garzo]

cavolo che bella spiegazione! io che sono un profano assoluto in materia di sospensioni ho capito bene il funzionamento dei vari sistemi....Warsteiner ottimo, e grazie!!


visto che mi sembri molto molto molto preparato perch? non rispondi alla domanda che ho fatto in quest'altro post? il tuo intervento mi interessa molto!

questo ? il link, e la domanda a cui mi riferisco ? nel mio ultimo intervento di pagina 2.....

http://www.daidegasforum.com/forum/showthread.php?t=466228&page=2

grazie!

[Gabri44]

In generale non sono migliori di una buona forcella tradizionale, a livello tecnologico.
Funzionano meglio della maggior parte delle forcelle di serie con ammortizzatore a doppio tubo, ma ? un po' come con la pubblicit? "Ti piace vincere facile.... ".
Comunque, se facciamo un paragone sulla sola tecnologia, c'? da dire che la Showa Big Piston, non ? affatto migliore globalmente di una tradizionale.
Dalla sua parte ci sono dei pistoni di grande diametro, che consentono di ottenere una taratura del flusso attraverso le valvole molto pi? precisa rispetto alle "cacatine" da 20 mm con tre microfori che vengono chiamate "pistoni" nelle altre forcelle di serie.
Questo ? un ottimo vantaggio, e lo si sente soprattutto nel punto in cui la Big Piston eccelle al massimo rispetto al doppio tubo della cartuccia tradizionale, cio? nel controllo della corsa della compressione.
In una Big Piston infatti, tutto il flusso in compressione passa unicamente attraverso la valvola montata sui pistoni, che come detto sono di grande diametro e permettono di ottenere una frenatura molto precisa, grazie anche al fatto che la forza si genera per un solo incremento di pressione al di sotto del pistone stesso. E' una situazione ottima, per generare una buona azione smorzante, e di fatto sembra proprio che le Big Piston in generale funzionino "anni luce" meglio rispetto alle tradizionali in compressione.
Le forcelle "normali" di fatto affidano la maggior parte della frenatura in compressione alla valvola base, che per? agisce unicamente sul fluido spostato dallo stelo che entra nella cartuccia, non quello mosso dal pistone.
Un buon ammortizzatore dovrebbe generare la maggior parte della differenza di pressione attraverso il pistone, che non usando la valvola base, ma nessuno agisce cos?, neanche sui mono posteriori (che lavorano sul medesimo principio, anche se pressurizzati), per un semplice motivo: l'unico modo per controllare esternamente la frenatura in compressione, con una tecnologia che non sia quella Ohlins TT/TTX (o le sue varie copie in commercio), ? agire sulla valvola base, sia alle basse che alle alte velocit?, e per questo motivo, il buon funzionamento dell'idraulica viene "sacrificato" sull'altare della sensibilit? e dell'ampiezza del campo della regolazione esterna.
Questo perch? la valvola sul pistone ? l'unica via per regolare la frenatura in estensione, e non si pu? "rubarle il posto" con un registro della compressione: una buona frenatura in estensione ? decisamente pi? importante, che non la sua controparte in compressione.
C'? comunque da dire che il registro esterno dell'estensione influenza anche la compressione. In alcuni casi si adottano valvole unidirezionali che annullano tale effetto, ma non ? una buona soluzione, perch? cos? ci si affida ancor di pi? unicamente alla valvola base.
La portata di fluido attraverso la valvola base ? ridicola, e molto bassa ? l'area di pressione dello stelo, cos? per ottenere una pari frenatura rispetto ad una Big Piston, occorre generare una differenza di pressione molto pi? grande, attraverso una valvola molto pi? piccola: rispetto alla Big Piston, ? una vera "cacca", se cos? vogliamo dirla, perch? la frenatura tende ad essere molto "ON-OFF", poco definita: o freni, o non freni.

Dove la situazione si capovolge, ? nel funzionamento in estensione: la Big Piston qui perde tutto, e perde molto, dato che se la frenatura in compressione ? molto importante, quella in estensione lo ? ancora di pi?. In questa forcella infatti in estensione la frenatura si genera per una diminuzione di pressione, e l'olio "? risucchiato" dalle valvole, ed una valvola che lavora in depressione non permette di avere un controllo decente sulla frenatura. Per questo motivo gli ammortizzatori si pressurizzano, ed anche per questo motivo nella forcella tradizionale (non pressurizzata) la frenatura in compressione ? affidata perlopi? alla valvola base: se ci fosse una rilevante aliquota sulla valvola del pistone, la frenatura si genererebbe per depressione del lato superiore, e sarebbe poco controllabile. Meglio controllare poco, che non controllare per niente... ma ? comunque una situazione schifosa.
La forcella tradizionale, come detto, si rif? proprio in estensione, perch? in questo frangente lavora con un aumento di pressione: certo, il pistone ? piccolo, ma c'? sempre da ricordarsi che la forcella ha due steli e quindi due ammortizzatori, che si dividono le forze da generare. E ci? aiuta molto, in questo caso.

Possiamo quindi dire che la Big Piston ? di gran lunga migliore nella frenatura in compressione, mentre in estensione prevale la funzionalit? della forcella tradizionale.
Un punto ancora a vantaggio della compressione della Big Piston, ? il fatto che il registro in compressione agisce sul pacco lamellare (? sostanzialmente un registro "alte velocit?"): questo permette di avere un ampio controllo della frenatura in compressione.
La festa per? si rovina subito,perch? purtroppo il registro dell'estensione non ? altro che un registro "basse velocit?" sia per l'estensione che per la compressione, quindi purtroppo il controllo alle basse velocit? della compressione va subordinato a quello dell'estensione, e bisogna matterci una pezza con il registro della compressione alle alte velocit?. La taratura della Big Piston quindi, non ? affatto intuitiva come per una forcella tradizionale, ed essendo le valvole "molto potenti", c'? il rischio di perderci la testa e non cavarci fuori niente.

L'unico modo per far funzionare la Big Piston veramente bene, sarebbe dividere totalmente le frenature in compressione ed estensione tra i due steli e rendere asimmetrici gli ammortizzatori.
In pratica, ? l'idea che ha sviluppato Bitubo per la sua spettacolare cartuccia ECH pressurizzata: sostanzialmente ? un ammortizzatore monotubo come la Big Piston, seppure con pistoni pi? piccoli dato che appunto si tratta di una cartuccia sigillata da montare dentro le forcelle di serie.
La quasi commovente semplice genialit? dell'ECH, ? che entrambi gli steli permettono di ottenere una frenatura in compressione ed in estensione per soli incrementi di pressione, mai per "risucchi", adottando una pressurizzazione asimmetrica tra i due steli. In questo modo ? possibile separare in modo completo i registri esterni di compressione ed estensione e far s? che tutta la frenatura sia generata solo dalla pressione agente sui pistoni da 27 mm di diametro. E' quindi possibile avere un controllo pressoch? perfetto della frenatura.

L'alternativa ? seguire lo schema TTX della Ohlins, che supera la funzionalit? dell'ECH Bitubo principalmente per il fatto di avere le valvole esterne, cosa che permette un rapido cambio delle tarature senza aprire la forcella. Il punto ? che lo schema TTX pu? essere implementato solo su una forcella adatta a tale scopo, quindi o si spendono migliaia e migliaia di euro, oppure nisba. Le cartucce forcella Ohlins NIX30, le "top" che vendono attualmente, di fatto si possono assimilare ad una Big Piston con frenature separate per gli steli e non pressurizzate, quindi con la bellezza del TTX non c'entrano una mazza.

Bitubo invece ha sviluppato una tecnologia implementabile sotto forma di cartuccia montabile su tutte le forcelle, e come spiegato sopra a mio parere ? per ora la miglior tecnologia ammortizzante disponibile in commercio.
Un vero spettacolo, tantopi? che non ? la solita copia di una tecnologia Ohlins (come tutte le "innovazioni" che i produttori di sospensioni introducono di volta in volta in commercio spacciandole per rivoluzioni epocali), ma una tecnologia tutta italiana: si pu? infatti affermare che Ohlins ha una cartuccia forcella simile, ma ? fornita solo ai piloti ufficiali della Supersport e non ha la pressurizzazione asimmetrica, cio? la cosa che rende l'ECH veramente eccezionale in quanto a funzionalit?.

Concludendo, dopo tutta questa pubblicit?, spero che Bitubo mi faccia avere a casa in regalo una cartuccia

Ho letto tutto, compreso in parte anche se sei stato bravissimo nella spiegazione, si vede che sei del settore e che mastichi su questo segmento.
Complimenti.

[polsogrippato]

ank se copn fesso, non tutto, cmq qualcosa sono riuscito a capirlo ank io che oltre ad essere profano, quando leggo spiegazioni tecniche mi viene subito il mal di testa
complimenti doppi, non solo x la spiegazione ma anche x la semplicit? dell'esposizione x chi non mastica di tecnica .....e questa seconda parte non ? certo + semplice della prima

[rickrd]

In generale non sono migliori di una buona forcella tradizionale, a livello tecnologico.
ZIP
Concludendo, dopo tutta questa pubblicit?, spero che Bitubo mi faccia avere a casa in regalo una cartuccia

Ottima esposizione, chiarissima e semplice.
Devo trovare il modo di salvarla!!!
Ciao

[Martino]

Quoto Warsteiner e concordo sulla descrizione del comportamento della BPF.

Aggiungo che, nell'uso stradale, la caratteristica di lavorare in estensione "a risucchio" causa un comportamento fastidioso sulle buche, dove se la buca ? fonda e a gradino si forma un vuoto durante la "caduta" della ruota seguita da un sonoro sbang metallico quando la ruota risale ed i pistoni ricadono sulla colonna d'olio.

C'? un preparatore inglese che vende una trasformazione per la BPF di serie con compressione da una parte ed estensione dall'altra. Si sostituiscono i tappi, l'asta pompante ed i pistoni, mantenendo steli e foderi originali.

Forse non sar? una soluzione eccellente come la cartuccia pressurizzata bitubo, ma credo che almeno possa favorire il lavoro di taratura e regolazione, separando il funzionamento.

[gtmaster]

Uppo questo vecchio post, visto che ? passato un certo numero di anni e se ne sa di piu...
Ho la bpf sulla street triple rs...e definirla imbarazzante ? il padre di tutti gli eufemismi purtroppo.
In pratica sembra funzionare al contrario:
troppo cedevole sui movimenti lenti,e troppo rigida sui movimenti veloci.

In pista ? abbastanza valida,considerando che di movimenti veloci non ce ne sono granch?,giusto il passaggio sui cordoli...mentre il controllo in frenata ? molto buono.
Ma ? su strada che da VERAMENTE il peggio di s?...
Non esiste setting che possa migliorarla,a la momento sto girando coi registri idraulici completamente aperti e le molle idem...l assorbimento rasenta una parvenza di decenza ma, ovviamente,? molto cedevole in frenata e non da molto sostegno in percorrenza...ma sono difetti ben peggiori di quelli che si avrebbero agendo sui registri,visto che qualsiasi asperit? presa in percorrenza te la fa fare addosso,letteralmente.
La cosaa che mi sconvolge ? leggere di quanti utenti stradali non si accorgano di quanto schifo effettivamente faccia, considerano normale il comportamento estremamente rigido,quasi come se fosse bloccata...
Imbarazzante.