Braking o non Braking ?

[MiKiFF]

Ragazzi e basta...

... intanto si può brevettare l'APPLICAZIONE e non solo l'oggetto e poi l'unico brevetto attualmente vigente e protetto come dikiarato da chisasa è quello sul CENTRALE...

... quindi attualmente non si pone alcuna questione tangibile se non recriminazioni quasi puerili sulle paternità di qualcosa di ormai VECCHIO e già applicato in serie da anni...






Mi pare invece ci sia molto da dire sulla questione tecnica dell'efficacia di tali soluzioni...




A tal proposito vorrei sapere da chisasa cosa trova di controproducente nell'asimmetria del sistema braking, dal punto di vista dinamico infatti dovrebbe bastare un leggero discostamento del disco dalla centralità del canale per portare ad un bilanciamento pressokè perfetto del sistema disco-cerchio asimmetrico e di certo la rigidità del sistema annichilisce eventuali reazioni non centrate nè più nè meno di come accade in un qualsiasi impianto monodisco o anche monobraccio posteriore, unica pecca un leggero aggravio di peso per garantire l'ulteriore rigidità richiesta...

... mi sbaglio???

[chisasa]

Bravo Mikiff,
cos? si ragiona.
Poniamo di dover cambiare linea alla ruota per qualsiasi esigenza tecnica e/o estetica, saremo nella condizione di dover ritarare col bilancino ogni piccola differenza tra un lato e l'atro del cerchio, con il rischio di riempire di contrappesi il nostro oggetto e/o di rispostare verso l' esterno il nostro anello frenante.
La rigidit? del sistema non si pu? definire ottimale quando vediamo ,(su un impianto tradizionale con due dischi in motogp) prendiamo Haiden, che deve ritarare le forcelle solo perch? ,con il suo stile di guida in staccata, le svergola che ? un piacere.
Se come potenza frenante un disco laterale ? sufficiente, altrettanto non si pu? dire dell' equilibrio, senn? non si spiegherebbe il perch? del secondo disco montato sul lato opposto per bilanciare.
Altro discorso ancora per il monobraccio posteriore, meno deputato a condizionare la traiettoria rispetto all' anteriore.
Mi piace sempre pensare al funambolo (ed ? il caso dei due periferici) che viaggia sulla fune con un'asta molto lunga per rimanere in equilibrio.
La nostra moto, equipaggiata con un sistema del genere, non la rialzi senza sforzo causa l' aumento di masse che moltiplicano l'effetto giroscopico.

[Lele-R1-Crash]

Bravo Mikiff,
cos? si ragiona.
Poniamo di dover cambiare linea alla ruota per qualsiasi esigenza tecnica e/o estetica, saremo nella condizione di dover ritarare col bilancino ogni piccola differenza tra un lato e l'atro del cerchio, con il rischio di riempire di contrappesi il nostro oggetto e/o di rispostare verso l' esterno il nostro anello frenante.
La rigidit? del sistema non si pu? definire ottimale quando vediamo ,(su un impianto tradizionale con due dischi in motogp) prendiamo Haiden, che deve ritarare le forcelle solo perch? ,con il suo stile di guida in staccata, le svergola che ? un piacere.
Se come potenza frenante un disco laterale ? sufficiente, altrettanto non si pu? dire dell' equilibrio, senn? non si spiegherebbe il perch? del secondo disco montato sul lato opposto per bilanciare.
Altro discorso ancora per il monobraccio posteriore, meno deputato a condizionare la traiettoria rispetto all' anteriore.
Mi piace sempre pensare al funambolo (ed ? il caso dei due periferici) che viaggia sulla fune con un'asta molto lunga per rimanere in equilibrio.
La nostra moto, equipaggiata con un sistema del genere, non la rialzi senza sforzo causa l' aumento di masse che moltiplicano l'effetto giroscopico.

Vedi ? non era difficile .

Cmq ... sto aspettando che qualcuno mi segnali un sito differente da hostfile per caricare un PPS dove formule alla mano Braking espone i principi secondo i quali ha investito sul doppio perimetrale ....

Ovviamente concordo nel dire che io rientro nei pochi ai quali strapiacciono i due dischi perimetrali in quanto l'evoluzione ha portato al mono ...

Chisasa invece mi deve spiegare quella faccenda della reazione dei due bracci che portano le pinze ... uniche zone dove vedo inferiorita' strutturale rispetto a quello che idealmente mi aspetterei di vedere da tale sistema.

[chisasa]

.................................................. .........................

Voglio finalmente dare soddisfazione al tuo quesito sulle "reazioni" partendo da una domanda.
Su qualsiasi supporto pinza ,vecchio o nuovo, dove scaricano le forze ?
La risposta è : SU DUE VITI (prima messe di taglio,poi sugli attacchi pseudo radiali, posizionate in orizzontale, ma la tendenza dello sforzo è sempre quella di tagliarle a metà! ) ! E di quale sezione di viti stiamo parlando ? 6/8 mm !!
Considera , inoltre che si tratta sempre di pinze " a sbalzo" , cioè con una parte attaccata ai piedini forcella e libera dalla parte opposta.
In staccata le pinze si muovono e vibrano; si tratta di movimenti impercettibili solo quando sei fermo, non a 250 o 300 all' ora!
Nel CWB la pinza è al centro e va a "reazionare" proprio nel posto ideale dove scaricare lo sforzo, cioè il mozzo al centro della ruota, pezzo pregiato, dimensionato e curato in ogni dettaglio.
Per fugare ogni dubbio, i progettisti che hanno dettato fin qui i calcoli e i disegni ad elementi finiti dei particolari del CWB, sono nientemeno che i genitori dei freni dell' aribus A380, gente che sta sempre dalla parte della ragione.
Già nei test delle riviste dei tempi della Riva Calzoni e successive prove eseguite da Brakko, nelle comparazioni tra 35/40 anni di ricerca e sviluppo(non si fanno i nomi perchè non è elegante) e dei buoni e sani prototipi messi in piedi da dei pionieri volenterosi (quelli mi hanno raccontato essere veramente tempi di sacrifici veri), vedevano sempre prevalere il CWB.
Si tratta quindi anche qui di zone di superiorità strutturale rispetto a tutto quello che si è già visto.
La ricerca della perfezione è una strada lunga e tortuosa ma pare che fra poco vedremo veramente il futuro.
Per quanto mi riguarda....era ora.

[MiKiFF]

C'è qualcosa che non mi torna mica tanto riguardo la questione dell"equilibrio"...

... appurato che basta come hai detto tu contrappesare o curare particolarmente il design per bilanciare le masse rotanti anche se la soluzione non è simmetrica, il problema sorgerebbe esclusivamente durante la frenata...

... ora, i 125 GP fanno anche loro i 250 e pesano pokissimo, in teoria secondo il mancato equilibrio dovrebbero andare a zig zag in staccata visto che hanno un solo disco e solo da una parte...

... ovviamente ciò non accade perkè tutto è sufficientemente rigido nonostante la pinza agisca su un disco posto a diversi cm dal centro canale...

... e nel caso di un cerchio braking "equilibrato" a dir tanto si parlerà di millimetri dal centro del canale (visto che il disco di acciaio perimetrale ha massa notevole rispetto alle razze in alluminio del cerchio)...

... insomma la soluzione centrale è senz'altro equilibrata e inappuntabile qui non ci piove, ma la soluzione braking mi pare ben più di semplice ed economica realizzazione e potenzialmente esente da difetti cosiddetti di "equilibrio"...

... per entrambi poi ho riserve riguardo la potenza frenante assoluta esprimibile, per me due bei disconi frenano di più e basta!!!

[Lele-R1-Crash]

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Voglio finalmente dare soddisfazione al tuo quesito sulle "reazioni" partendo da una domanda.
Su qualsiasi supporto pinza ,vecchio o nuovo, dove scaricano le forze ?
La risposta ? : SU DUE VITI (prima messe di taglio,poi sugli attacchi pseudo radiali, posizionate in orizzontale, ma la tendenza dello sforzo ? sempre quella di tagliarle a met?! ) ! E di quale sezione di viti stiamo parlando ? 6/8 mm !!
Considera , inoltre che si tratta sempre di pinze " a sbalzo" , cio? con una parte attaccata ai piedini forcella e libera dalla parte opposta.
In staccata le pinze si muovono e vibrano; si tratta di movimenti impercettibili solo quando sei fermo, non a 250 o 300 all' ora!
Nel CWB la pinza ? al centro e va a "reazionare" proprio nel posto ideale dove scaricare lo sforzo, cio? il mozzo al centro della ruota, pezzo pregiato, dimensionato e curato in ogni dettaglio.
Per fugare ogni dubbio, i progettisti che hanno dettato fin qui i calcoli e i disegni ad elementi finiti dei particolari del CWB, sono nientemeno che i genitori dei freni dell' aribus A380, gente che sta sempre dalla parte della ragione.
Gi? nei test delle riviste dei tempi della Riva Calzoni e successive prove eseguite da Brakko, nelle comparazioni tra 35/40 anni di ricerca e sviluppo(non si fanno i nomi perch? non ? elegante) e dei buoni e sani prototipi messi in piedi da dei pionieri volenterosi (quelli mi hanno raccontato essere veramente tempi di sacrifici veri), vedevano sempre prevalere il CWB.
Si tratta quindi anche qui di zone di superiorit? strutturale rispetto a tutto quello che si ? gi? visto.
La ricerca della perfezione ? una strada lunga e tortuosa ma pare che fra poco vedremo veramente il futuro.
Per quanto mi riguarda....era ora.

Non mi hai convinto sulla bonta' della soluzione. Ti dovrei forse fare un disegno correlato di basilari formule sulle leve per spiegarti quello che voglio dire . Cmq cio' che dici tu non mi pare corretto in quanto quella del sistema Brakko e' una leva svantaggiosa mentre nelle pseudoradiali come le chiami tu i punti di reazione sono due e distano tra loro 90-110 mm ... ben maggiore rispetto a quando mi pare di intravedere nelle foto pubblicate da me . Inoltre la lunghezza svantaggiosa della leva nel secondo caso e' notevolmente inferiore. Vedo pero' che mostri parecchia determinazione nell'affermare cio che dici ... correggimi quindi se quanto appena detto e' incorretto.

[Lele-R1-Crash]

C'? qualcosa che non mi torna mica tanto riguardo la questione dell"equilibrio"...

... appurato che basta come hai detto tu contrappesare o curare particolarmente il design per bilanciare le masse rotanti anche se la soluzione non ? simmetrica, il problema sorgerebbe esclusivamente durante la frenata...

... ora, i 125 GP fanno anche loro i 250 e pesano pokissimo, in teoria secondo il mancato equilibrio dovrebbero andare a zig zag in staccata visto che hanno un solo disco e solo da una parte...

... ovviamente ci? non accade perk? tutto ? sufficientemente rigido nonostante la pinza agisca su un disco posto a diversi cm dal centro canale...

... e nel caso di un cerchio braking "equilibrato" a dir tanto si parler? di millimetri dal centro del canale (visto che il disco di acciaio perimetrale ha massa notevole rispetto alle razze in alluminio del cerchio)...

... insomma la soluzione centrale ? senz'altro equilibrata e inappuntabile qui non ci piove, ma la soluzione braking mi pare ben pi? di semplice ed economica realizzazione e potenzialmente esente da difetti cosiddetti di "equilibrio"...

... per entrambi poi ho riserve riguardo la potenza frenante assoluta esprimibile, per me due bei disconi frenano di pi? e basta!!!

Concordo pressocche' in tutto con te Mikiff ...

Nella tua ultima affermazione invece sono piu' favorevola al sistema BRAKKO nel senso che Braking puo' risolvere con una pinza piu' lunga o particalrmente efficace ma il sistema Brakko quo vantare due pinze che ,,,, all'atto pratico potrebbero sviluppare la stessa potenza frenante di due dischi e nel caso specifico pure di dimensioni maggiori rispetto ai sistemi standard . A questo punto mi chiedo ... ma non hanno abbandonato il sistema doppio perimetrale perche' a detta di alcuni tester "frena troppo" ?

[frankikili]

Per quanto mi riguarda:

-- mi ero perso questa interessante (quando tecnica) discussione, l'ho scoperta a fine giornata lavorativa ed ho letto velocissimamente tutto, dovrò rileggerlo con calma tutto per bene per avere chiare le idee.

-- ho guidato delle Buell e la tendenza a torcersi all'avantreno era evidente. Non so se sia dovuto a debolezze strutturali del complesso forcella telaio ma di sicuro il disco perimetrale singolo asimmetrico da un contributo.

-- ho utilizzato i wave della Braking ed ho avuto qualche problema.

-- le perplessità sullo scarico delle forze generate in frenata sul CWB le ho avute anch'io................è una cosa strana e solo quando Chisasa l'ha spiegato ho capito come funzionava.

--andando sul futile......di sicuro i perimetrali sono spettacolari, il CWB è icredibbbbbbbbbile. Complimenti a chi l'ha pensato anche se devo ancora capirlo.

[MiKiFF]

Concordo pressocche' in tutto con te Mikiff ...

Nella tua ultima affermazione invece sono piu' favorevola al sistema BRAKKO nel senso che Braking puo' risolvere con una pinza piu' lunga o particalrmente efficace ma il sistema Brakko quo vantare due pinze che ,,,, all'atto pratico potrebbero sviluppare la stessa potenza frenante di due dischi e nel caso specifico pure di dimensioni maggiori rispetto ai sistemi standard . A questo punto mi chiedo ... ma non hanno abbandonato il sistema doppio perimetrale perche' a detta di alcuni tester "frena troppo" ?

Kmq volendo anke braking pu? montare due pinze anche significativamente distanziate, una ad esempio in alto appena dietro il parafango l'altra sotto il piedino forcella no???



Kmq sia l'insistere sulla stessa superficie frenante due volte al giro mi lascia ulteriori dubbi sul monodisco, che il biperimetrale freni troppo non ho dubbi, ma pesa pure troppo probabilmente...

[Lele-R1-Crash]

Kmq volendo anke braking pu? montare due pinze anche significativamente distanziate, una ad esempio in alto appena dietro il parafango l'altra sotto il piedino forcella no???



Kmq sia l'insistere sulla stessa superficie frenante due volte al giro mi lascia ulteriori dubbi sul monodisco, che il biperimetrale freni troppo non ho dubbi, ma pesa pure troppo probabilmente...

Sulle due pinze per Braking ... non so .. non mi pare ci abbiano gia' provato ... o forse lo hanno fatto con esiti negativi ... non lo propongo perche' ogni santa volta che gli ho proposto una idea mia ... il sig. Greppi con molta pazienza mi mostrava il tentativo gia' effettuato in passato ...
Fa te che gli avevo proposto una volta un disco "a spirale" .. risposta :"gia provato ma non puo' funzionare perche' avvita le pastiglie" ...

Sul discorso che due pinze che insistono sullo stesso disco mi trovi daccordo in quanto sono due fonti di calore per lo stesso povero cristo d'un disco ...

Mentre il doppio perimetrale non pesa di piu perche' :
1- i dischi possono essere piu' sottili in quanto hanno migliore dispersivita' di calore anche perche' la loro velocita' periferica e' maggiore data dal maggior diametro

2- non hai il peso del supporto interno del classico disco freno ancorato al mozzo ... per contro hai il peso distribuito all'esterno invece che all'interno ed il buon ing aBezze mi insegna che "Il momento polare d'inerzia da cui dipende la maneggevolezza ? proporzionale
alla massa per il quadrato del raggio" VERO MA ATTENZIONE AL PUNTO DI
APPLICAZIONE!!!

azz se trovassi il modo di linkare il pps che ho ...eccheccazz

[Gisby]

Sul discorso che due pinze che insistono sullo stesso disco mi trovi daccordo in quanto sono due fonti di calore per lo stesso povero cristo d'un disco ...

Ci vedrei bene un bel disco in carbonio... poi pero' ci sono quei poveri cristi di cerchio e gomma... vabbe', vuoi mettere nelle prove invernali che goduria.

Benvenuto Gisby...

Questi post tecnici attirano new entry

Grazie! Discussione interessante.

[schaudy]

(cut...)
Cmq ... sto aspettando che qualcuno mi segnali un sito differente da hostfile per caricare un PPS dove formule alla mano Braking espone i principi secondo i quali ha investito sul doppio perimetrale ....
(cut...)

Puoi usare hostfile, basta che lo zippi con winzip. Hostfile accetta i file .zip.

[Lele-R1-Crash]

Puoi usare hostfile, basta che lo zippi con winzip. Hostfile accetta i file .zip.

gia' fatto e rifatto piu' volte ... alla fine nonostante sia un zip dice che non e' un tipo di file supportato

[Lele-R1-Crash]

[Lele-R1-Crash]