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Fu il grande Geoffrey Duke, nel 1950, a farsi confezionare dal mastro pellaio inglese Frank Barker una tuta in pelle monopezzo, per essere pi? aerodinamico in sella alla sua Norton. Gli stivali persero i lacci e guadagnarono la cerniera posteriore, anche se alcuni piloti continuarono per anni ad adottare soluzioni pittoresche, come gli stivaletti da pugile di Tarquinio Provini, che gli davano maggiore sensibilit?. Di protezioni non se ne parlava nemmeno, al massimo venivano cuciti dei riporti di pelle su gomiti e ginocchia per aumentare la resistenza all?abrasione in caso di scivolate, ma con la testa sotto un caschetto a scodella Cromwell (realizzato in cocco, sughero e tela tenuti insieme da resine), il pericolo di escoriazioni era evidentemente l?ultimo dei problemi per i centauri di allora.
Le tute e i guanti erano concepiti pi? come un riparo dall?aria che come capi protettivi, quindi gli spessori erano minimi e qualsiasi orpello assolutamente bandito a favore della leggerezza e della penetrazione all?aria: fu sempre il fantasioso Provini a inventarsi di forare il tacco dei suoi stivaletti per guadagnare preziosi grammi.
Poco alla volta, insieme alla ?musica? dei motori cambi? anche l?idea della sicurezza e, come spesso accade in questi casi, fu il processo empirico a guidare l?evoluzione. Questo significa che dalle esperienze e dalle croste dei piloti vennero le idee per lo sviluppo dei prodotti, come i ribattini in ferro che Giacomo Agostini fece applicare sul palmo dei suoi guanti dopo una dolorosa scivolata a mani avanti.
L'evoluzione delle saponette da moto
A parte l?avvento dei caschi jet, prima, e di quelli integrali, poi (entrambi provenienti dagli Usa), l?altra rivoluzione nell?abbigliamento ci fu nella seconda met? degli anni ?70, allorch? Barry Sheene e Roberto Gallina utilizzarono le prime protezioni sulle ginocchia e Jon Ekerol cominci? ad attaccarsi con il nastro adesivo dei pezzi di visiera sulla tuta, appena sotto le ginocchia.
Questo per ovviare al problema che sfregandola sull?asfalto, nelle pieghe, si consumava e perdeva le protezioni.
Nacquero cos? i primi slider, che in seguito furono sostituiti da saponette in cuoio, per poi passare al poliestere, al Teflon e al titanio, responsabile di quell?effetto coreografico di scintille che accompagna le pieghe di alcuni piloti.
Con l?avvento delle protezioni sulle ginocchia si avvert? l?esigenza di migliorare la vestibilit? della tuta nella parte posteriore delle gambe; furono quindi introdotti inserti elastici in poliestere, sui polpacci, per far s? che la tuta aderisse bene, senza spostarsi durante lo sfregamento degli slider. Il poliestere sar? poi sostituito dal Kevlar, nel ?94, cominciando da una tuta di Cadalora, sebbene gi? nell?85 Pier Francesco Chili stesse testando soluzioni simili e anche molto pi? ardite.
Una volta, nelle prove libere di un gran premio gli fu chiesto di provare una tuta interamente realizzata in Kevlar e sfortuna volle che, caduto durante il primo giro, pot? constatare che il materiale aveva ben poca resistenza all?abrasione. Tornato lacero ai box, lo fece notare con un non troppo velato tono polemico. Il progetto venne ovviamente abbandonato?
Ancora Chili fu la ?cavia? di un altro accorgimento: la prima gobba apparve infatti sulla sua schiena; era l?87 e la sua ragion d?essere era aerodinamica e di sicurezza passiva. I gobboni che sagomano la maggior parte delle tute di oggi nacquero invece nel ?92. Tornando alle protezioni, fu solo nell?83 che si cominci? ad adottare quelle composite e il primo a volerle fu Virginio Ferrari, il quale le chiese su spalle e gomiti prendendo spunto da un giubbino da cross che aveva visto in Dainese. Lo imitarono a ruota Graziano Rossi, Gallina, Armando Toracca e Teuvo Lansivuori, mentre le tute di Dieter Brown avevano i gomiti imbottiti con materiale ad alto assorbimento. Non tutti per? seguirono l?esempio ed alcuni piloti, Spencer e Uncini fra questi, continuarono con la pelle doppiata e al limite un po? di imbottitura. A Barry Sheene si deve, nel ?79, l?utilizzo della prima, vera, protezione per la schiena: fu soprannominata ?Aragosta? e si trattava di un guscio semirigido, in espanso, da indossare sotto la tuta.
Freddie Spencer ed Eddie Lawson
Fu per? solo negli anni ?80 che i back-protector, sempre pi? affinati ed efficaci, si diffusero fra la maggior parte dei piloti. Nel frattempo, il nero che aveva accompagnato la pelle sin dalla sua apparizione, venne pian piano soppiantato dal colore, complice ancora Sheene che per primo port? nel Mondiale le usanze che caratterizzavano i piloti dello short track Usa, compreso il numero stampato di lato sul casco.
Luca Cadalora
Nell?87 cominciarono i primi esperimenti con la pelle di canguro, pi? resistente, a parit? di spessore, di quella bovina e quindi utilizzabile con spessori e pesi inferiori. Problemi in fase di concia e costi elevati costrinsero per? a rimandare il progetto, e quando il momento buono arriv? era il ?94: fu Max Biaggi a portare in gara la prima tuta in canguro. Due anni pi? tardi ci fu l?ultima innovazione di rilievo e ancora una volta riguard? le protezioni che divennero termoformate, ovvero sagomate a caldo e integrate nella tuta, anzich? un accessorio esterno da inserire nelle tasche apposite.
Olivier Jacque
Siamo ormai arrivati ai giorni nostri e se ci domandiamo fino a dove potranno spingersi la ricerca e lo sviluppo nel campo dell?abbigliamento, una risposta pu? arrivare da una sottotuta realizzata da Dainese in collaborazione con Tecnopolis di Bari e il CNR di Milano, nell?ambito del progetto ?Procom?. Sulla sua superficie sono applicati 64 sensori in grado di misurare le reazioni fisiologiche dei piloti e tradurre le reazioni del loro corpo. In particolare, 32 misurano valori di umidit? e 32 di temperatura e sono affiancati da un cardiofrequenzimetro e da un accelerometro sui tre assi del corpo, cos? da correlare anche il tipo di sforzo e le forze applicate.
Valentino Rossi
Scopo del progetto, che attualmente coinvolge Biaggi, Rossi, Bayliss e Orioli, ? studiare su basi scientifiche il miglioramento delle caratteristiche dell?abbigliamento tecnico per ottimizzare il comfort e la sicurezza. Dai pantaloni alla zuava ai microchip la strada ? stata lunga ma la pelle, si sa, pi? invecchia pi? guadagna fascino.
Da motociclismo
Le tute e i guanti erano concepiti pi? come un riparo dall?aria che come capi protettivi, quindi gli spessori erano minimi e qualsiasi orpello assolutamente bandito a favore della leggerezza e della penetrazione all?aria: fu sempre il fantasioso Provini a inventarsi di forare il tacco dei suoi stivaletti per guadagnare preziosi grammi.
Poco alla volta, insieme alla ?musica? dei motori cambi? anche l?idea della sicurezza e, come spesso accade in questi casi, fu il processo empirico a guidare l?evoluzione. Questo significa che dalle esperienze e dalle croste dei piloti vennero le idee per lo sviluppo dei prodotti, come i ribattini in ferro che Giacomo Agostini fece applicare sul palmo dei suoi guanti dopo una dolorosa scivolata a mani avanti.
L'evoluzione delle saponette da moto
A parte l?avvento dei caschi jet, prima, e di quelli integrali, poi (entrambi provenienti dagli Usa), l?altra rivoluzione nell?abbigliamento ci fu nella seconda met? degli anni ?70, allorch? Barry Sheene e Roberto Gallina utilizzarono le prime protezioni sulle ginocchia e Jon Ekerol cominci? ad attaccarsi con il nastro adesivo dei pezzi di visiera sulla tuta, appena sotto le ginocchia.
Questo per ovviare al problema che sfregandola sull?asfalto, nelle pieghe, si consumava e perdeva le protezioni.
Nacquero cos? i primi slider, che in seguito furono sostituiti da saponette in cuoio, per poi passare al poliestere, al Teflon e al titanio, responsabile di quell?effetto coreografico di scintille che accompagna le pieghe di alcuni piloti.
Con l?avvento delle protezioni sulle ginocchia si avvert? l?esigenza di migliorare la vestibilit? della tuta nella parte posteriore delle gambe; furono quindi introdotti inserti elastici in poliestere, sui polpacci, per far s? che la tuta aderisse bene, senza spostarsi durante lo sfregamento degli slider. Il poliestere sar? poi sostituito dal Kevlar, nel ?94, cominciando da una tuta di Cadalora, sebbene gi? nell?85 Pier Francesco Chili stesse testando soluzioni simili e anche molto pi? ardite.
Una volta, nelle prove libere di un gran premio gli fu chiesto di provare una tuta interamente realizzata in Kevlar e sfortuna volle che, caduto durante il primo giro, pot? constatare che il materiale aveva ben poca resistenza all?abrasione. Tornato lacero ai box, lo fece notare con un non troppo velato tono polemico. Il progetto venne ovviamente abbandonato?
Ancora Chili fu la ?cavia? di un altro accorgimento: la prima gobba apparve infatti sulla sua schiena; era l?87 e la sua ragion d?essere era aerodinamica e di sicurezza passiva. I gobboni che sagomano la maggior parte delle tute di oggi nacquero invece nel ?92. Tornando alle protezioni, fu solo nell?83 che si cominci? ad adottare quelle composite e il primo a volerle fu Virginio Ferrari, il quale le chiese su spalle e gomiti prendendo spunto da un giubbino da cross che aveva visto in Dainese. Lo imitarono a ruota Graziano Rossi, Gallina, Armando Toracca e Teuvo Lansivuori, mentre le tute di Dieter Brown avevano i gomiti imbottiti con materiale ad alto assorbimento. Non tutti per? seguirono l?esempio ed alcuni piloti, Spencer e Uncini fra questi, continuarono con la pelle doppiata e al limite un po? di imbottitura. A Barry Sheene si deve, nel ?79, l?utilizzo della prima, vera, protezione per la schiena: fu soprannominata ?Aragosta? e si trattava di un guscio semirigido, in espanso, da indossare sotto la tuta.
Freddie Spencer ed Eddie Lawson
Fu per? solo negli anni ?80 che i back-protector, sempre pi? affinati ed efficaci, si diffusero fra la maggior parte dei piloti. Nel frattempo, il nero che aveva accompagnato la pelle sin dalla sua apparizione, venne pian piano soppiantato dal colore, complice ancora Sheene che per primo port? nel Mondiale le usanze che caratterizzavano i piloti dello short track Usa, compreso il numero stampato di lato sul casco.
Luca Cadalora
Nell?87 cominciarono i primi esperimenti con la pelle di canguro, pi? resistente, a parit? di spessore, di quella bovina e quindi utilizzabile con spessori e pesi inferiori. Problemi in fase di concia e costi elevati costrinsero per? a rimandare il progetto, e quando il momento buono arriv? era il ?94: fu Max Biaggi a portare in gara la prima tuta in canguro. Due anni pi? tardi ci fu l?ultima innovazione di rilievo e ancora una volta riguard? le protezioni che divennero termoformate, ovvero sagomate a caldo e integrate nella tuta, anzich? un accessorio esterno da inserire nelle tasche apposite.
Olivier Jacque
Siamo ormai arrivati ai giorni nostri e se ci domandiamo fino a dove potranno spingersi la ricerca e lo sviluppo nel campo dell?abbigliamento, una risposta pu? arrivare da una sottotuta realizzata da Dainese in collaborazione con Tecnopolis di Bari e il CNR di Milano, nell?ambito del progetto ?Procom?. Sulla sua superficie sono applicati 64 sensori in grado di misurare le reazioni fisiologiche dei piloti e tradurre le reazioni del loro corpo. In particolare, 32 misurano valori di umidit? e 32 di temperatura e sono affiancati da un cardiofrequenzimetro e da un accelerometro sui tre assi del corpo, cos? da correlare anche il tipo di sforzo e le forze applicate.
Valentino Rossi
Scopo del progetto, che attualmente coinvolge Biaggi, Rossi, Bayliss e Orioli, ? studiare su basi scientifiche il miglioramento delle caratteristiche dell?abbigliamento tecnico per ottimizzare il comfort e la sicurezza. Dai pantaloni alla zuava ai microchip la strada ? stata lunga ma la pelle, si sa, pi? invecchia pi? guadagna fascino.
Da motociclismo
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