*** [GUIDE] hai un dubbio?....leggi qui... ***

[neeko72]

Apro un topic che volevo mettere da tempo...purtroppo gli utenti normali non hanno la funzione "cerca" e trovare informazioni utili diventa per tutti complicato....in questo topic, che inizio io ma che ha bisogno del contributo di tutti, inserirò (o correggerò e metterò in ordine ad altri) notizie utili, dettagli tecnici, tabelle comparative su tutto ciò che riguarda gli accessori necessari per la manutenzione ed elaborazione della moto...una sorta di WIKIPEDIA DEGLI ACCESSORI E ABBIGLIAMENTO!



mi aspetto il contributo di tutti voi!

[neeko72]

L'OLIO MOTORE

Intendiamoci cosa voglia dire "QUALITA'" per un olio da moto.
Prima di tutto cerchiamo di capire il significato delle sigle sulle confezioni:

Indice SAE (Society of Automobile Engineers)- E' un indice di Viscosit? che misura la capacit? di scorrimento dell'olio a bassa temperatura (-18?C) e poi ad alta temperatura (+100?C) calcolando il tempo che una predeterminata quantit? di oplio impiega a passare tutto attraverso un foro calibrato (Viscosimetro Saybolt).
Quindi un SAE 10w40 vuol dire che qull'olio a freddo presenta uin indice di viscosit? SAE pari a 10 ed a caldo 40 (occhio che le scale reali di viscosit? a freddo e caldo non sono equivalenti) misurati in genere in gradi Centistokets (?cSt).

- 10W40 ? una gradazione standard che pu? essere tranquillamente utilizzata nel nostro Paese poich? abbiamo un clima prevalentemente mite senza particolari picchi in inverno ed in estate (escluse alcune zone particolari ovviamete)

Ci sono per? alcune varianti al 10w40 e che possono essere considerate come valida alternativa e sono:
- 10w50 che ? particolarmente raccomandato per l'estate e in tutte le situazioni dove si fa un uso gravoso della moto. Questa gradazione non disdegna affatto qualche uscita in pista. Consigliatissimo anche ai smanettoni che non vanno in pista, ma stanno molto allegri con la manopola del gas. Rispetto al 10w40 ? leggermente pi? viscoso e questo fa perdere un poco di potenza massima, ma in cambio hai un'affidabilit? decisamente pi? elevata e stai tranquillo quando scanni parecchio la moto.
- 5w40: questa ? una gradazione particolarmente adatta per chi fa uso della moto in inverno. E' cmq consigliata per chi va tranquillo e non scanna molto la moto anche per tutto l'anno. Rispetto al 10w40 ? pi? fluido e viene quindi pompato con maggiore facilit? all'interno del motore garantendo un'ottima protezione fin dai primissimi secondi di funzionamento (non che gli altri non lo facciano sia chiaro). Normalmente , questa gradazione ? definita "fuel economy" poich? la bassa viscosit? unita all'ottima qualit? dell'olio oppongono meno "resistenza" fisica quando scorre all'interno del motore con la naturale conseguenza di avere una potenza ed una coppia pi? elevati (normalmente i 5w40 sono quasi tutti full synt)

Premetto che gli aumenti di coppia e potenza in tutti i casi sono minimi ma se confrontate un 15w50 con un 5w40 (che sono quasi due opposti) si potrebbero avere anche 3-4cv di differenza.

Sarebbero da sconsigliare olii di gradazione 15w50 perch? sono troppo viscosi, fanno perdere elasticit? al motore e di conseguenza anche coppia e potenza.
Per i puristi della pista, che non girano quasi mai in strada, la scelta definitiva ? sicuramente una gradazione 10w60 per preservare la meccanica dalle continue sollecitazioni. Ci? non toglie che anche un 10w50 va benone ma a questi livelli ? "meno protettivo".

Classificazione API (American Petroleum Industries)

Questa ? una classificazione di "Qualit?" che tiene conto di alcune caratteristiche dell'olio: ne cito alcune a caso
-Infiammabilit?
-Volatilit?
-Densit?
-Punto di fiamma
-Additivi tra cui: anti frizione!
-Resisternza a Taglio
e tantissimi altri....
La sigla ? : SE, SF, SG, SJ,....SL.
oppure : CE, CF, ecccc
S st? per accensione x scintilla
C st? per accensione x compressione (i diesel)

La seconda lettera indica la qualit? secondo API: Pi? alta ? la lettera, Migliore ? la qualit? e teoricamente meno frizioni genera all'interno del motore.
Peccato che i costruttori di olii sviluppano questi ultimi x le AUTO!
Differenze:
1-Le auto hanno l'olio del cambio dedicato (generalmente un SAE 90) adatto per un cambio epicicloidale.
2-Le auto hanno le frizioni a SECCO!
3-L'Olio motore serve solo a lubrificare le parti a rotolamento, le camme, i cilindri/pistoni.

SPECIFICHE API "S", per motori benzina

API SG Per i motori benzina di auto e veicoli commerciali leggeri a partire dal 1989. Gli oli SG hanno caratteristiche migliori rispetto agli SF in termini di resistenza alla formazione di depositi, protezione contro l'usura e resistenza alla corrosione.
API SH Stesse caratteristiche dell'SG ma condizioni dei test pi? severe.
API SJ Olio motore del livello SH, ma sviluppato in accordo con i sistemi di certificazione API seguendo criteri di prova multipli.
API SL Nata nel luglio 2001, introduce limiti specifici per resistenza all'ossidazione, controllo depositi alle alte temperature, riduzione della volatilit? e dei consumi.
API SM In vigore dal novembre 2004, richiede il superamento di test pi? rigidi relativi a resistenza all'ossidazione, protezione da depositi, prestazioni a basse temperature.


Il problema degli ultimi anni che oli TROPPO BUONI (SJ, e peggio gli SL!) rischiano fortemente di far slittare le frizioni e danneggiare i cambi i cui ingranaggi (contrariamente alle auto) martellano a vincenda.

Ecco che arriva a salvarci la JASO.
Essi fanno test sullo slittamento della frizione.
(Test JASO T903-904)
Se gli oli sono certificati JASO MA o MB (M st? per motorcycles) possone essere usati sulle moto anche se sono SAE SJ.

Ad ogni modo la buona notizia ? che ultimamente tutti i migliori oli per moto ( ovviamente sintetici) sono stati riformulati e soffisfano le specifiche API SJ e JASO MA. Questo perch? sono stati scoperti additivi chimici che in qualche modo non pregiudicano il buon funzionamento della frizione a bagno d'olio.
Se volete il massimo da un olio assicuratevi che sia API SJ e JASO MA ed avrete anche un lievissmo aumento di prestazioni.
Discorso a parte meritano il MOTUL 300V FACTORY LINE ed il BARDAHL XTC 60 per moto che sono gli unici al mondo ad essere API SL e JASO MA poich? contengono il primo il DOPPIO ESTERE ed il secondo la molecola di FULLERENE C60.

(aggiornamento...adesso anche il BARDAHL XTC C60 si ? adeguato alla specifica API SM)

Addirittura ora c'? anche il ROYAL PURPLE 5W40 che rispetta addirittura la specifica SM grazie alla molecola SYNERLEC



VOLENDO STILARE UNA CLASSIFICA DEGLI OLII MIGLIORI:

- Renox Royal Purple - API SM
- Bardahl XTC - API SM
- Motul 300v factory line - API SL
- Castrol power 1 racing 4T - API SJ
- Castro R4 trizone - API SJ
- Silkolene PRO-S - API SJ

[neeko72]

I liquidi per freni

Il continuo incremento del traffico e della velocit? media dei veicoli, tende a diminuire sempre pi? i margini di sicurezza nella guida.
L?impianto frenante deve perci? fornire in ogni condizione la massima efficienza e rapidit? d?azione. Ci? ? garantito dalle caratteristiche del liquido impiegato nel circuito frenante.

I liquidi freni sono generalmente miscele di Poliglicoli di peso molecolare diverso, opportunamente additivati per garantire la compatibilit? con i materiali (metalli e guarnizioni), un minimo di potere lubrificante, la necessaria stabilit? all?ossidazione.
Per assicurare il corretto funzionamento dell?impianto frenante devono soprattutto possedere un elevato punto d?ebollizione (Boiling Point in inglese - BP).
Tale caratteristica ? necessaria per evitare la formazione di bolle di vapore a seguito del riscaldamento del liquido, prodotto dal calore che si sviluppa durante la frenata per l?attrito tra i ceppi ed i tamburi o i dischi e le pastiglie. le bolle di vapore, essendo comprimibili, impediscono la trasformazione dello sforzo frenante, provocando la mancata risposta dei freni all?azione del pedale.

Il punto d?ebollizione dei moderni liquidi freni ? dell?ordine di 300?C ma pu? subire diminuzioni sensibili per effetto dell?acqua; questa pu? essere presente per assorbimento dell?umidit? atmosferica da parte del fluido che, per la sua natura chimica ? particolarmente igroscopico.

La classificazione dei liquidi freni, in termini di prestazioni crescenti, tiene conto in effetti sia del punto d?ebollizione naturale, sia del cosiddetto punto d?ebollizione umido (Wet Boiling Point in Inglese - WBP), misurato in presenza di quantit? determinate d?acqua.

Le caratteristiche dei liquidi freni sono fissate quantitativamente nelle specifiche emesse da organismi internazionali e da costruttori di autoveicoli o di sistemi frenanti.
Fra queste la pi? nota ? quella emessa dall?organismo statunitense Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS-116) che prevede attualmente 4 livelli le cui caratteristiche essenziali sono riassunte nella tabella sottostante.

Classificazione DOT dei liquidi freni

(il primo valore ? il BP...il secondo il WBP)


DOT 3 205?C (401?F) 140?C (284?F)
DOT 4 230?C (446?F) 155?C (311?F)
DOT 5 260?C (500?F) 180?C (356?F)
DOT 5.1 270?C (518?F) 191?C (375?

I DOT 4 , rispetto ai DOT 3 sono caratterizzati dalla presenza di derivati al Boro, che hanno spiccate caratteristiche d?assorbimento acqua, i cui effetti sul WBP vengono cos? annullati.
I DOT 5 sono prodotti a base di siliconi; obbligatoriamente colorati in rosso non hanno avuto particolare diffusione, soprattutto a causa dell?incompatibilit? con i liquidi freni tradizionali, a base di Poliglicoli. Sono stati perci? introdotti i DOT 5.1, ancora a base di Poliglicoli. Anche i DOT 5.1 hanno avuto scarsa diffusione: nessun costruttore prescrive nei veicoli di serie prodotti DOT 5 o DOT 5.1 ed il loro impiego ? confinato al settore competizioni.

(by Alem74)

[neeko72]

LO SPURGO DELL'IMPIANTO FRENANTE



1.Aprire la vaschetta sul manubrio e levare la membrana di gomma avendo l?accortezza di appoggiarla su un pezzo di carta (se si usa uno straccio possono restare dei pelucchi)

2.Collegare un tubo di gomma trasparente ad ognuno degli spurghi delle pinze (o uno per volta spostando di volta in volta il tubo?sbattimento inutile). Accertarsi che i tubi siano sufficientemente lunghi da arrivare ai manubri e percorrere ancora un tratto discendente alla fine del quale mettete un flacone ben fermo dove fare andare il fluido che salir? dal tubo


3.Aprire uno spurgo e, non appena si forma un inizio di colonna di fluido all?interno del tubo, iniziare a pompare SENZA CHIUDERE LO SPURGO affondando velocemente e rilasciando la leva lentamente. E? importante avere a portata di mano il flacone con l?olio nuovo per evitare che l?aria entri nella pompa dalla vaschetta. Procedere in questo modo fino ad avere un po? di colonna d?olio nel tubo dopodich? chiudere lo spurgo e ripetere l?operazione sull?altra pinza.

4.Sempre mantenendo sotto controllo l?olio in vaschetta riaprire uno spurgo e?fumatevi ?na siga, fateve ?na pippa?insomma aspettate una decina di minuti che l?olio, per effetto del principio dei vasi comunicanti, salir? su per il tubo portandosi dietro l?aria (picchiettate con una chiave da 12/13 i tubi e le pinze per facilitare il movimento del fluido). Ripetere ovviamente l?operazione sull?altra pinza.


5.Ripetere le operazioni come al punto 3. e 4. un po? di volte fino a non vedere + aria uscire dagli spurghi.

6.A questo punto avremo entrambi gli spurghi chiusi. Iniziare a pompare con movimento costante affondando sempre fino in fondo e rilasciando di botto in modo che la leva dia dei colpetti sulla pompa?appena si sente un po? di resistenza tenere a fondo la leva e aprire e chiudere velocemente uno spurgo TENENDO PREMUTA LA LEVA. Ripetere + e + volte l?operazione fino a sentire la leva indurirsi e fino a che non uscir? + aria aprendo lo spurgo. Ovviamente ripetete l?operazione sull?altra pinza.


7.Pu? capitare che nonostante non vediamo + aria nel tubo la leva continui ad essere spugnosa. Vuol dire che c?? dell?aria nella parte alta del circuito. Se ? presente lo spurgo sulla pompa, collegateci un altro tubetto e procedete come ai punti da 2. a 6. altrimenti prendete uno straccio pulito ed asciutto e mettetelo intorno al bullone e ai raccordi che collegano i tubi alla pompa. Prendete la chiave del bullone in questione (molto meglio se chiusa e sconsigliati i cricchetti e le bussole). Pompate un po? di volte e, tenendo la leva ben premuta, svitate leggermente il bullone?sentirete l?aria uscire e gorgogliare. Ripetete l?operazione una decina di volte stando ben attenti a non rilasciare la leva con il bullone aperto e mantenendo sempre sotto controllo il livello d?olio nella vaschetta. Quest?operazione consente di spurgare tutte le pompe freno.

8.Ripete le operazioni del punto 6.


9.Riempite quasi a tappo il serbatoio dell?olio, inserite la membrana di gomma senza preoccuparvi dell?olio che strabocca (non fa danni istantanei), e avvitate il coperchio?uscir? dell?olio, ripeto, non preoccupatevene.

10.Con abbondante acqua sciacquate tutto ci? che pu? essere venuto in contatto con il fluido freni.


11.Ricontrollate tutti serraggi della bulloneria e degli spurghi e rimettete i gommini di protezione sugli spurghi.


N.B. Quando effettuate lo spurgo utilizzate solo flaconi nuovi e apriteli solo quando iniziate le operazioni?
L?olio dei freni ? igroscopico (assorbe umidit? che ne compromette la temperatura d?ebollizione)
e durante le operazioni, visto che richiedono del tempo, potrebbe ?contaminarsi?.
Abbiate inoltre cura di richiudere il flacone dopo ogni rabbocco della vaschetta.


BY Alem74

[neeko72]

LE PASTIGLIE DEI FRENI


Mettiamo in ordine un po’ le idee su che tipo di pastiglie montare sulle nostre amate motociclette…tralascio volutamente le mescole “originali o come l’originale”.

Allora…iniziamo con le mescole stradali

MESCOLA SINTERIZZATA STRADA• Materiale sinterizzato;
• Specificatamente progettate per applicazioni su moto sportive dell'ultima generazione, per chi ama una guida sportiva e una frenata dall'attacco immediato;
• Elevato coefficiente d'attrito sia a freddo sia ad alte temperature ed ottima efficienza anche sul bagnato;
• Usura contenuta che garantisce durata e percorrenza chilometrica adeguata;

Il rodaggio delle pastiglie è fondamentale per l'ottenimento della massima prestazione del materiale utilizzato: per tale motivo si consiglia di dedicare particolare attenzione a questa fase.

I materiali sinterizzati generalmente non necessitano di un rodaggio termico, ma l'esecuzione di circa 30 frenate di assestamento consente di raggiungere il livello di prestazioni ottimali.

MESCOLA CARBON CERAMICA

• Materiale carbon ceramico;
• Pastiglia ideale per gli appassionati divoratori di chilometri, che preferiscono una frenata progressiva e modulabile;
• Meno aggressiva sul disco freno, compatibile sia con dischi in acciaio sia in ghisa.
Il rodaggio delle pastiglie è fondamentale per l'ottenimento della massima prestazione del materiale utilizzato: per tale motivo si consiglia di dedicare particolare attenzione a questa fase.

I materiali carbo-ceramici necessitano di un rodaggio termico progressivo: evitare frenate violente (elevate velocità unite ad elevate decelerazioni) durante i primi 100 azionamenti. Questo accorgimento impedirà di vetrificare lo strato superficiale delle pastiglie, garantendone la massima efficacia fino al raggiungimento della completa usura



E ora passiamo alle mescole “da pista”

MESCOLA SINTERIZZATA tipo RACING
• Materiale sinterizzato, per applicazioni pista/strada;
• Coefficiente d'attrito elevato, anche ad alte temperature di funzionamento;
• Materiale molto stabile in tutte le condizioni di velocità e di temperature;

Il rodaggio delle pastiglie è fondamentale per l'ottenimento della massima prestazione del materiale utilizzato: per tale motivo si consiglia di dedicare particolare attenzione a questa fase.

I materiali sinterizzati generalmente non necessitano di un rodaggio termico, ma l'esecuzione di circa 30 frenate di assestamento consente di raggiungere il livello di prestazioni ottimali.

MESCOLA CARBON-CERAMICA tipo RACING• Materiale carbon ceramico, solo per uso in pista; non usare assolutamente per applicazioni stradali;
• Pastiglie specificatamente formulate per applicazione racing, che consentono un ottimale controllo della frenata e garantiscono resistenza alle condizioni di utilizzo più severe;
• Elevata efficienza alle alte temperature, costante nelle prestazioni;


RODAGGIO DELLE PASTIGLIE


Il rodaggio delle pastiglie è fondamentale per l'ottenimento della massima prestazione del materiale utilizzato: per tale motivo si consiglia di dedicare particolare attenzione a questa fase.

CASO A) - montate le pastiglie con un disco nuovo:
1. Effettuare una serie di frenate leggere fino ad ottenere il pieno contatto di tutta la superficie della pastiglia sul disco.
2. Ripetere la serie di brevi frenate affinchè il disco aumenti di temperaturain maniera costante ed omogenea. Questa operazione consentirà il deposito di un leggerissimo strato di materiale d'attrito (transfer film) sulla fascia frenante, che darà a quest'ultima una tipica colorazione scura. Questo film rimarrà sul disco per tutta la sua vita finchè verranno utilizzate pastiglie RC.
3. Fare raffreddare i dischi.
4. Effettuare nuovamente il graduale riscaldamento (warm-up) per rendere l'impianto "ready to race"

CASO B) – montate le pastiglie con dischi già usati con altre mescole:
1. Rimuovere il film del vecchio materiale d'attrito depositato sulla fascia frenante utilizzando carta abrasiva (#130 / #180), operando con cautela. Attenzione! E' fondamentale effettuare questa operazione.
2. Ripetere la procedura sopra descritta nel paragrafo A.


E ora un paio di nozioni per poter concludere e facilitare la scelta in base al disco che si usa.

le differenze si hanno tra pastiglie organiche e sinterizzate...

ovvero... nella pastiglia organica il ferodo viene pressato meccanicamente... saranno poi le prime frenate a far sciogliere le resine e compattare la pastiglia... infatti le pastiglie organiche hanno bisogno sia del rodaggio termico che di quello meccanico (ovvero di adattarsi alla superficie del disco)

se si sbaglia il rodaggio termico... la pastiglia vetrifica e d è da buttare...


le pastiglie sinterizzate invece hanno già nel processo produttivo la "sinterizzazione" del materiale che praticamente viene messo sulla pastiglia pronto all'uso...

in questo caso le pastiglie sinterizzate hanno bisogno solo del rodaggio meccanico per adattarsi ai dischi...

nelle mescole dei ferodi vengono aggiunti in caso di necessita e per usi specifici diversi additivi...

le cosidette ceramiche sono pastiglie sinterizzate con parti di ceramica che sopporta molto bene il surriscaldamento...

le pastiglie carbon invece sono aggiunte parti di carbonio... che sopporta ancor meglio il calore... ma che per dare potere frenante ha bisogno di raggiungere almeno i 100°....

diciamo che ad occhio e croce una sinterizzata normale ha un range da 0° a 500°

una sinterizzata ceramica da 0° a 600°

una sinterizzata carbon da 100° a 700°


le carbon per i dischi sono le migliori... in quanto aggrediscono meno la superficie...

per i dischi in ghisa si usano solo pastiglie organiche o carbon, in quanto le sinterizzate standard o ceramiche rovinerebbero e usurerebbero precocemente il disco...

per i dischi in inox invece potete usare qualsiasi cosa....

per uso stradale... sinterizzate (es. brembo verdi o sbs street)
per uso stradale sportivo sinterizzate ceramiche o ramate...(es sbs street excell, sbs rs, brembo rosse)

per uso pistaiolo pastiglie carbon (sbs Dual Carbo)


BY ALEM74

[libero]

COSTRUZIONE TUBI IN TRECCIA
Qui potete vedere come fare passo passo

http://88.149.192.114/forum/showpost.php?p=4402519&postcount=36

[xsandrox]

Mi permetto di fare due osservazioni:

- nelle competizioni si fa uso di olio lubrificante particolarmente fluido e non certo a scapito dell'affidabilità. Non parlo di MotoGp che ignoro, ma nei campionati nazionali, uno dei lubrificanti più usati è il Motul 300V Factory Line nella gradazione 5W-40. Cosa fondamentale è la frequenza del cambio, diciamo che per uso pista amatoriale intenso, la frequenza giusta è ogni 1000/1500 km. Nelle competizioni, si cambia anche ogni 200/600 km (dopo ogni weekend di gara).
Inomma, l'equazione olio più viscoso = olio più adatto per la pista non è assolutamente corretta. E' più giusto dire che ogni motore, ha il suo olio consigliato rispetto alle condizioni d'utilizzo e al clima. Ma in generale, un 10w-40 di qualità è adeguato quanto per uso stradale, quanto per uso competitivo. Alcuni prodotti, come il 5w-40 o altri, particolarmente fluidi possono avere ragione d'essere per le maggiori prestazioni, a patto di essere sostituiti (sempre per uso competitivo), con maggior frequenza

- nell'olio freni, è da segnalare che da qualche tempo sono in commercio i "SuperDot4", che offrono prestazioni superiori al Dot 5.1, non avendone gli effetti negativi di un'eccessiva aggressività sulle guarnizioni della pompa freno o tubi se in gomma.

[alem74]

Permettimi di puntualizzare...

Mi permetto di fare due osservazioni:

- nelle competizioni si fa uso di olio lubrificante particolarmente fluido e non certo a scapito dell'affidabilità. Non parlo di MotoGp che ignoro, ma nei campionati nazionali, uno dei lubrificanti più usati è il Motul 300V Factory Line nella gradazione 5W-40. Cosa fondamentale è la frequenza del cambio, diciamo che per uso pista amatoriale intenso, la frequenza giusta è ogni 1000/1500 km. Nelle competizioni, si cambia anche ogni 200/600 km (dopo ogni weekend di gara).
Inomma, l'equazione olio più viscoso = olio più adatto per la pista non è assolutamente corretta. E' più giusto dire che ogni motore, ha il suo olio consigliato rispetto alle condizioni d'utilizzo e al clima. Ma in generale, un 10w-40 di qualità è adeguato quanto per uso stradale, quanto per uso competitivo. Alcuni prodotti, come il 5w-40 o altri, particolarmente fluidi possono avere ragione d'essere per le maggiori prestazioni, a patto di essere sostituiti (sempre per uso competitivo), con maggior frequenza

L'utenza media non fa competizioni, e l'uso di una marca o di un'altra nelle competizioni, specie da piloti "seri", è legata spesso allo sponsor.
Dire che Motul Factory sia l'unico ottimo perchè tanti lo usano è quantomeno riduttivo. Come puoi leggere nel topic precedente, ad esempio il Bardhal offre caratteristiche superiori, non vuol dire che è meglio, vuol dire che, sulla carta, è un olio migliore.
Personalmente non cambio l'olio ogni 1000km pur facendo uso prevalentemente pista, è un eccesso per un motore non preparato che, di suo, offre affidabilità immensamente suepriore ad uno preparato da gara.
Ti posso garantire che ho rotto il mio primo e unico motore sullo SRAD dopo qualcosa coem 90000km di uso pista/strada, ma non ho fuso, ho spezzato un pistone

Di norma un olio più viscoso sopporta meglio le altissime temperature proprie dell'utilizzo, prevalentemente estivo, in pista della moto.
allo stesso tempo, un'eccessiva viscosità può creare piccoli "traumi" al motore durante i primi minuti dall'avviamento.

L'ideale è di utilizzare prodotti conosciuti e di rispettare, grossomodo, le caratteristiche di viscosità previste dalla casa costruttrice.

- nell'olio freni, è da segnalare che da qualche tempo sono in commercio i "SuperDot4", che offrono prestazioni superiori al Dot 5.1, non avendone gli effetti negativi di un'eccessiva aggressività sulle guarnizioni della pompa freno o tubi se in gomma.

Come molti, fai confusione tra DOT5 e DOT5.1
Il superDot4 non è altro che un DOT5.1 a cui è stato cambiato il nome proprio perchè molti confondevano, e confondono, il 5.1 con il 5.

Se leggi bene il post sul fluido per i freni è ben spiegato. In poche parole, il 5.1 ha la stessa "madre" di 3 e 4 (e super4) mentre il 5 è tutta un'altra famiglia.
Il 5.1 non corrode i tubi freno nè le guarnizioni ed ha igroscopicità pari, o quasi, a quella di un DOT4.

[xsandrox]

Permettimi di puntualizzare...



Come molti, fai confusione tra DOT5 e DOT5.1
Il superDot4 non è altro che un DOT5.1 a cui è stato cambiato il nome proprio perchè molti confondevano, e confondono, il 5.1 con il 5.

Se leggi bene il post sul fluido per i freni è ben spiegato. In poche parole, il 5.1 ha la stessa "madre" di 3 e 4 (e super4) mentre il 5 è tutta un'altra famiglia.
Il 5.1 non corrode i tubi freno nè le guarnizioni ed ha igroscopicità pari, o quasi, a quella di un DOT4.

Questa info sui freni mi è nuova e vorrei approfondirla... come si spiega che la Motul, produce il Dot 5.1 e l'RBF 600 che è un SuperDOT4? l'RBF ha, almeno sulla carta, caratteritiche ancora superiori al 5.1 (Dry bolling da 270° a 312&#176 e sempre nelle caratteristiche, uno viene dato come dot 5.1 e l'altro (RBF) come Dot 4 100%... insomma come a parlare di due prodotti diversi

MOTUL 5.1:

http://www.motul-oil.co.uk/motul%20data%20sheets/DOT%205%5B1%5D.1%20Brake%20Fluid%208070%20(GB).pdf

MOTUL RBF600:

http://www.motul-oil.co.uk/motul%20data%20sheets/RBF%20600%20Factory%20Line%208069%20(GB).pdf

[alem74]

Xsandrox, Banalmente l'RBF è più buono del Motul...tutto li

Il tuo errore non è nel consigliare il Super4 al posto del 5.1, specie se consigli l'RBF. Sbagli nel sostenere che il 5.1 ha gli effetti negativi di un'eccessiva aggressività sulle guarnizioni della pompa freno o tubi se in gomma.

Come dicevo, il DOT3, 4, 5.1 e Super4 sono a base di glicoli, insomma, la base è la stessa...mentre il DOT5, quello in pratica utilizzato in MotoGP e nelle competizioni ad altissimo livello, quello che "aggredisce" le guarnizioni, è a base siliconica.

[Sciamano]

Il Royal Purple intendi l'XPR o anche il Max-Cycle?

Nic?, dove hai trovato le specifiche JASO/API?

Azie

[Sciamano]

Non c'? nessunooooooooo????