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Sono poche le moto, soprattutto nel segmento sportivo, che possono vantare una storia lunga e di successo come quella della Yamaha YZF-R1. Presentata per la prima volta all’EICMA di Milano nel 1997, la Yamaha R1 è entrata in produzione nel 1998, dando il via al segmento delle 1000 sportive, caratterizzate da quella leggerezza e aggressività nell’erogazione che avrebbe creato intorno a queste moto un’aura di misticismo.
Il primo modello di R1 del 1998 si presentò con un motore rivoluzionario per i canoni del tempo. Yamaha aveva infatti riprogettato il motore Genesis per creare un’unità più compatta, alzando l’albero di ingresso del cambio e consentendo all’albero di uscita di essere posizionato sotto di esso. Questa architettura rendeva il motore più corto, consentendo di accorciare il passo e allungare il forcellone senza compromettere l’interasse complessivo della moto. Il motore, dotato delle famose cinque valvole per cilindro e alimentato da quattro carburatori Keihin da 40 mm. erogava nella prima versione circa 150 CV. Il telaio era un’evoluzione del Deltabox delle precedenti Yamaha FZR 1000 mentre la forcella era una KYB rovesciate da 41 mm, con freni a disco semiflottanti da 300 mm. L’impianto di scarico utilizzava la valvola EXUP, che controllava il flusso dei gas di scarico per massimizzare la coppia del motore a tutti i regimi.
Nel 1999 la R1 subì piccole modifiche alla grafica, oltre alla riprogettazione del leveraggio del cambio e l’aumento della lunghezza dell’albero del cambio.
Anche nel 2000, Yamaha introdusse alcuni piccoli miglioramenti e il peso a secco fu ridotto di circa due chili, arrivando a 188 kg. L’erogazione del motore fu leggermente addolcita con modifiche alla tarature dei carburatori e ai profili degli alberi a camme . Il cambio ricevette un albero cavo in cromo-molibdeno con un cuscinetto aggiuntivo e un leveraggio riprogettato. L’ergonomia fu migliorata modificando la forma del serbatoio per garantire una migliore posizione di guida. Grazie alla sella estesa verso la parte posteriore del serbatoio, la nuova posizione in sella aumentava il carico sull’avantreno.
Nel 2002 fu introdotto il sistema di iniezione del carburante, ma per il resto il motore rimase invariato, anche se la potenza dichiarata salì di 2 CV. Il telaio Deltabox fu invece completamente ridisegnato, con una struttura idroformata che riduceva il numero di saldature migliorando la rigidità del 30%. Nuovi anche i sistemi di raffreddamento e di scarico, passato dalla combinazione 4-in-1 a 4-in-2-in-1 in titanio. Il restyling estetico vedeva un design più slanciato con un codone spigoloso, faro posteriore a led e fari anteriori più appuntiti.
Nel 2004 arrivarono alcune importanti modifiche, sia al motore che alla ciclistica. Il propulsore, che adottava per la prima volta il caratteristico doppio scarico sotto la sella, era alimentato da una presa d’aria che metteva in pressione l’airbox, arrivando a produrre 172 CV. Il peso scendeva a 172 kg a secco e furono introdotte le pinze dei freni anteriori ad attacco radiale, con relativa pompa radiale. Per ridurre la tendenza alle impennate riscontrata nei modelli precedenti furono modificate la geometria del telaio e la distribuzione dei pesi, mentre per ridurre le sbacchettate durante le rapide accelerazioni o decelerazioni, fu introdotto l’ammortizzatore di sterzo.
Nella versione 2006 il forcellone venne allungato di 20 mm per migliorare la stabilità e la potenza salì a 175 CV. Per celebrare il suo 50° anniversario, Yamaha presentò una versione in edizione limitata con i colori Yamaha racing giallo/nero, dotata di sospensioni Öhlins, cerchi Marchesini in alluminio forgiato e frizione antisaltellamento. Ne furono prodotti solamente 500 esemplari per gli Stati Uniti e 500 per l’Europa.
Nel 2007 arrivò un modello completamente nuovo. Il motore era sempre quattro cilindri in linea, ma abbandonava le cinque valvole per cilindro per tornare ad un più convenzionale layout a quattro valvole. Arrivarono anche il sistema elettronico di aspirazione a geometria variabile, il sistema di accelerazione ride-by-wire, la frizione antisaltellamento, un nuovo telaio Deltabox in alluminio, le pinze freno anteriori ad attacco radiale a sei pistoncini con dischi da 310 mm, un radiatore più ampio e nuove prese d’aria nella carenatura anteriore. La potenza arrivò a 180 CV.
Nel 2009 la R1 fu rivoluzionata con l’adozione del motore crossplane a scoppi irregolari, derivato dalla M1 MotoGP. La tecnologia crossplane prevede che ogni biella sia a 90° rispetto alla successiva, con un intervallo di accensione irregolare di 270°- 180°- 90°- 180°. La R1 del 2009 fu la prima moto sportiva di serie a utilizzare questa architettura che garantisce la coppia ai bassi regimi di un bicilindrico e la velocità a prendere i giri di un quattro cilindri in linea. Un’altra novità del modello 2009 fu la possibilità di scegliere tra tre diverse mappature, standard, full power e bagnato. La R1 2009 adottava anche un nuovo telaietto fuso in magnesio per ridurre il peso e favorire la centralizzazione delle masse. L’ammortizzatore posteriore, collegato al forcellone attraverso un diverso leveraggio, offriva il controllo dello smorzamento ad alte e basse velocità e un precarico facile da regolare tramite una vite. Arrivò anche l’ammortizzatore di sterzo elettronico.
In questa versione, la R1 riuscì a vincere, per la prima volta nella sua storia, il titolo piloti del Campionato Mondiale Superbike 2009, con l’americano Ben Spies.
Nel 2012 la Yamaha YZF-R1 ricevette il controllo di trazione, un leggero restyling del cupolino e una nuova edizione speciale 50th Anniversary, prodotta in 2000 esemplari, per ricordare i 50 anni di partecipazione di Yamaha al Motomondiale.
L’ultima evoluzione della R1 arriva nel 2015. Ispirata nelle forme e nella sostanza alla YZR M1 del 2005, la nuova moto è dotata di un pacchetto elettronico di primordine che grazie all’utilizzo di una piattaforma inerziale IMU a 6 assi, con sei sensori (3 giroscopi e 3 accelerometri) che analizzano in tempo reale e in 3D, posizione e movimenti della moto, gestisce Traction Control, Slide Control in base all’angolo di piega, Lift Control, Launch Control e ABS/Unified Brake System sensibili all’angolo di piega
Le modifiche al motore comprendono un rapporto alesaggio/corsa ridotto, un airbox più grande, valvole con comando a dito e bielle in titanio. La moto monta di serie cerchi in magnesio. Le informazioni vengono trasmesse al pilota attraverso un innovativo display, personalizzabile dall’utente.
La moto è disponibile anche in una versione in serie limitata, chiamata R1M, prenotabile solo on line, dotata di sospensioni elettroniche semiattive Öhlins, carrozzeria in fibra di carbonio, Communication Control Unit (CCU) Yamaha, sistema di registrazione dei dati Y-TRAC e pneumatici Bridgestone con il posteriore da 200/55.
A partire dal 2016 viene offerto anche un terzo modello, per il mercato USA, la R1S, un modello intermedio tra la R1 standard e la R1M.
I 25 anni di storia della Yamaha R1 per ora si fermano qui, ma già si vocifera di una nuova versione in arrivo per il 2024. Stay tuned!
Yamaha YZF-R1: un successo lungo 25 anni (msn.com)
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