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Dopo avercela mostrata in anteprima sotto forma di concept allo scorso Salone di Milano, Suzuki ora ci mostra la versione definitiva della nuova GSX-R1000. Si tratta della sesta generazione della supersportiva di Hamamatsu, che arriva dopo pi? di 30 anni di storia di questo modello, una moto che la Casa definisce come la propria supersportiva pi? potente, pi? leggera, pi? compatta e pi? aerodinamica mai scesa dalla linee di produzione. E per arrivare a questi livelli, l’esperienza maturata in questi 30 anni di competizioni nei vari campionati (Superbike, Superstock, Endurance e la pi? recente MotoGP) ? stata completamente trasferita su questa nuova GSX-R1000.
La nuova GSX-R 1000 sar? disponibile in due versioni, la “base” e la “R”, pensata per la pista e arricchita con componenti pi? pregiati; entrambe le versioni comunque omologate per l’uso stradale. Il look ? identico a quello visto sul prototipo dello scorso anno, contraddistinto da linee filanti e sinuose, e caratterizzato dal frontale con il piccolo faro centrale e, solo sulla versione "R", due strisce laterali di luci a led. la livrea, comprensibilmente, richiama quella delle GSX-RR MotoGP attualmente guidate da Aleix espargaro e Maverick Vi?ales, ma nelle mani di Andrea Iannone e Alex Rins dal 2017.
MOTORE A FASATURA VARIABILE
La nuova Suzuki GSX-R1000 (in entrambe le versioni) ? equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea da 998 cc, raffreddato a liquido, con doppio albero a camme in testa. Si tratta di un propulsore completamente rivisto, che sfrutta molti nuovi componenti, tra cui pistoni, albero a camme, valvole, trasmissione, frizione… sono in totale pi? di 600 i componenti rivisti. La Casa dichiara che si tratta del motore pi? potente mai montato su una GSX-R, con prestazioni migliorate agli altri regimi, ma senza sacrificare i bassi e medi, mediante tecnologia che deriva dai campi gara.
Per far ci? ? stata adottata la tecnologia SR-VVT (Suzuki Racing Variable Valve Timing, fasatura variabile della distribuzione) in aspirazione, che aiuta a ridurre le emissioni inquinanti e i consumi, nonch? ad aumentare la coppia ai medi regimi. ll sistema di azionamento centrifugo ? integrato nella ruota dentata della camma di aspirazione e presenta 12 sfere di acciaio e scanalature oblique che, con la rotazione della ruota, cambiano posizione per ritardare l’alzata della valvola ad un numero di giri preimpostato. Cambia anche il sistema di azionamento delle valvole, che passa dal tipo a bicchierini del modello attuale, a quello a bilanciere "a dito" del nuovo modello; questa modifica fa si che il motore possa funzionare ad un numero di giri pi? elevato, aumentando anche la potenza massima. Ogni “dito” ? pi? leggero di 6 grammi rispetto al “bicchierino” (10 gr. vs 16 gr.) e poich? ognuno di essi ? imperniato su di un pivot, la sua massa in movimento ? di soli 3 grammi.
Inoltre, grazie al sistema TFI (Top Feed Injector), la nuova GSX-R1000 dispone di iniettori secondari situati nella parte superiore dell’air box, che operano ai regimi pi? elevati e forniscono carburante in particelle pi? sottili alla camera di combustione. Anche il sistema S-TFI ? sviluppato per fornire maggiore potenza agli alti regimi. Il sistema di aspirazione gode poi della tecnologia S-DSI (sistema di aspirazione a doppio stadio): due dei quattro “imbuti” di aspirazione hanno un nuovo disegno, in pratica un imbuto dentro l’altro, ci? li rende pi? corti e pi? leggeri di quelli a lunghezza variabile. Il sistema S-DS I ? presente sui cilindri 1 e 4 e, grazie alla fisica del flusso d’aria, il nuovo layout permette di trarre vantaggio sia ai bassi che ai medi regimi: a bassi e medi regimi, la maggior parte dell'aria fluisce attraverso l’imbuto pi? lungo,aumentando potenza media e coppia. A regimi pi? elevati, l’aria scorre intorno alla base dell'imbuto superiore pi? lungo ed entra direttamente in quello inferiore, aumentando la potenza massima e la coppia. La combinazione di due imbuti S-DSI e due imbuti convenzionali aiuta a produrre una pi? ampia fascia di potenza, pi? fluida e con soluzione di continuit? in tutto il range di giri. Sulla nuova supersportiva di Hamamatsu troviamo inoltre due valvole sui connettori di scarico (SET-A), che si aprono quando la lancetta tocca la zona alta del contagiri, e aggiungono potenza agli alti regimi.
Gli ingegneri hanno poi ridotto l'angolo di inclinazione in cui i cilindri sono inclinati in avanti rispetto alla verticale, di 6 gradi. Questo cambiamento ha reso il nuovo motore 22,2 millimetri pi? corto dalla parte anteriore della testata alla parte posteriore del carter, quando installato. Nell’ottica di questo cambiamento la distanza tra l'asse anteriore e la linea centrale del perno del forcellone ? stato ridotta di 20 mm.
ELETTRONICA
Per rendere gestibili gli oltre 200 CV resi disponibili dal motore della nuova GSX-R 1000, si ? fatto ricorso ad una sofisticata elettronica. La nuova supersportiva di Hamamatsu ? infatti equipaggiata un sistema di gestione avanzata dell’iniezione, che interagisce con la piattaforma inerziale a sei assi, controllato da un processore dual ECM a 32 bit (modulo di controllo elettronico). Il sistema regola i tempi di accensione, apre o chiude le valvole a farfalla e regola la quantit? di carburante iniettato per lavorare in simbiosi con il sistema di controllo della trazione, massimizzare l’aspirazione e produrre una combustione pi? efficiente; il risultato ? un pi? efficace controllo di trazione e una risposta del gas pi? lineare. Inoltre, l’ECM aiuta il motore nei trasferimenti a bassa velocit? e nelle accensioni da freddo. Il Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) consente poi al pilota di scegliere una delle tre mappe motore preimpostate, selezionabili tramite un interruttore posto sul blocchetto del semimanubrio sinistro, per adattare la potenza del motore al tipo di strada e al tipo di fondo sul quale si sta viaggiando. Il controllo di trazione invece ? impostabile su dieci differenti livelli, operazione effettuabile sia a moto ferma che in movimento. La versione “R” dispone inoltre di cambio elettronico, attivo anche in scalata, e del Launch Control, che aiuta nelle partenze pi? veloci, limitando automaticamente il regime di rotazione del motore e ottimizzando la coppia disponibile mentre il pilota si concentra solamente a rilasciare la frizione con l’acceleratore a full gas.
Ciclistica e freni
Rispetto al modello attuale ? stata completamente rivista anche la parte ciclistica, troviamo infatti ora un nuovo telaio a doppia trave in alluminio, pi? compatto, rigido e leggero, e un nuovo forcellone, anch’esso in alluminio e pi? rigido e leggero del precedente (1 kg in meno). Per aumentare il feeling con la moto troviamo poi un ammortizzatore di sterzo elettronico. Per quanto riguarda il reparto sospensioni, sulla versione “base” troviamo una forcella Showa BPF accoppiata ad un mono Showa tradizionale, invece sulla pi? pistaiola “R” troviamo una forcella Showa BFF (Balance Free Front Fork), con il serbatoio pressurizzato a gas inerte e il sistema di smorzamento bilanciato, accoppiata ad un mono Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite). Su entrambi i modelli la frenata ? affidata all’anteriore a dischi freno da 320 mm, morsi da una pinza monoblocco Brembo a 4 pistoncini, al posteriore invece troviamo un disco da 220 mm, con pinza ad un singolo pistoncino. Ovviamente il tutto assistito dall’impianto ABS di serie che lavora in simbiosi con la piattaforma inerziale e, grazie al Motion track Brake System, limita il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate pi? violente. La nuova GSX-R1000 monta cerchi in alluminio a sei razze, sui quali troviamo pneumatici Bridgestone RS10, 120/70ZR-17 l’anteriore e 190/55ZR-17 il posteriore.
La strumentazione della nuova Suzuki GSX-R 1000 2017
Confronto con la strumentazione 2016
da motociclismo.it
La nuova GSX-R 1000 sar? disponibile in due versioni, la “base” e la “R”, pensata per la pista e arricchita con componenti pi? pregiati; entrambe le versioni comunque omologate per l’uso stradale. Il look ? identico a quello visto sul prototipo dello scorso anno, contraddistinto da linee filanti e sinuose, e caratterizzato dal frontale con il piccolo faro centrale e, solo sulla versione "R", due strisce laterali di luci a led. la livrea, comprensibilmente, richiama quella delle GSX-RR MotoGP attualmente guidate da Aleix espargaro e Maverick Vi?ales, ma nelle mani di Andrea Iannone e Alex Rins dal 2017.
MOTORE A FASATURA VARIABILE
La nuova Suzuki GSX-R1000 (in entrambe le versioni) ? equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea da 998 cc, raffreddato a liquido, con doppio albero a camme in testa. Si tratta di un propulsore completamente rivisto, che sfrutta molti nuovi componenti, tra cui pistoni, albero a camme, valvole, trasmissione, frizione… sono in totale pi? di 600 i componenti rivisti. La Casa dichiara che si tratta del motore pi? potente mai montato su una GSX-R, con prestazioni migliorate agli altri regimi, ma senza sacrificare i bassi e medi, mediante tecnologia che deriva dai campi gara.
Per far ci? ? stata adottata la tecnologia SR-VVT (Suzuki Racing Variable Valve Timing, fasatura variabile della distribuzione) in aspirazione, che aiuta a ridurre le emissioni inquinanti e i consumi, nonch? ad aumentare la coppia ai medi regimi. ll sistema di azionamento centrifugo ? integrato nella ruota dentata della camma di aspirazione e presenta 12 sfere di acciaio e scanalature oblique che, con la rotazione della ruota, cambiano posizione per ritardare l’alzata della valvola ad un numero di giri preimpostato. Cambia anche il sistema di azionamento delle valvole, che passa dal tipo a bicchierini del modello attuale, a quello a bilanciere "a dito" del nuovo modello; questa modifica fa si che il motore possa funzionare ad un numero di giri pi? elevato, aumentando anche la potenza massima. Ogni “dito” ? pi? leggero di 6 grammi rispetto al “bicchierino” (10 gr. vs 16 gr.) e poich? ognuno di essi ? imperniato su di un pivot, la sua massa in movimento ? di soli 3 grammi.
Inoltre, grazie al sistema TFI (Top Feed Injector), la nuova GSX-R1000 dispone di iniettori secondari situati nella parte superiore dell’air box, che operano ai regimi pi? elevati e forniscono carburante in particelle pi? sottili alla camera di combustione. Anche il sistema S-TFI ? sviluppato per fornire maggiore potenza agli alti regimi. Il sistema di aspirazione gode poi della tecnologia S-DSI (sistema di aspirazione a doppio stadio): due dei quattro “imbuti” di aspirazione hanno un nuovo disegno, in pratica un imbuto dentro l’altro, ci? li rende pi? corti e pi? leggeri di quelli a lunghezza variabile. Il sistema S-DS I ? presente sui cilindri 1 e 4 e, grazie alla fisica del flusso d’aria, il nuovo layout permette di trarre vantaggio sia ai bassi che ai medi regimi: a bassi e medi regimi, la maggior parte dell'aria fluisce attraverso l’imbuto pi? lungo,aumentando potenza media e coppia. A regimi pi? elevati, l’aria scorre intorno alla base dell'imbuto superiore pi? lungo ed entra direttamente in quello inferiore, aumentando la potenza massima e la coppia. La combinazione di due imbuti S-DSI e due imbuti convenzionali aiuta a produrre una pi? ampia fascia di potenza, pi? fluida e con soluzione di continuit? in tutto il range di giri. Sulla nuova supersportiva di Hamamatsu troviamo inoltre due valvole sui connettori di scarico (SET-A), che si aprono quando la lancetta tocca la zona alta del contagiri, e aggiungono potenza agli alti regimi.
Gli ingegneri hanno poi ridotto l'angolo di inclinazione in cui i cilindri sono inclinati in avanti rispetto alla verticale, di 6 gradi. Questo cambiamento ha reso il nuovo motore 22,2 millimetri pi? corto dalla parte anteriore della testata alla parte posteriore del carter, quando installato. Nell’ottica di questo cambiamento la distanza tra l'asse anteriore e la linea centrale del perno del forcellone ? stato ridotta di 20 mm.
ELETTRONICA
Per rendere gestibili gli oltre 200 CV resi disponibili dal motore della nuova GSX-R 1000, si ? fatto ricorso ad una sofisticata elettronica. La nuova supersportiva di Hamamatsu ? infatti equipaggiata un sistema di gestione avanzata dell’iniezione, che interagisce con la piattaforma inerziale a sei assi, controllato da un processore dual ECM a 32 bit (modulo di controllo elettronico). Il sistema regola i tempi di accensione, apre o chiude le valvole a farfalla e regola la quantit? di carburante iniettato per lavorare in simbiosi con il sistema di controllo della trazione, massimizzare l’aspirazione e produrre una combustione pi? efficiente; il risultato ? un pi? efficace controllo di trazione e una risposta del gas pi? lineare. Inoltre, l’ECM aiuta il motore nei trasferimenti a bassa velocit? e nelle accensioni da freddo. Il Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) consente poi al pilota di scegliere una delle tre mappe motore preimpostate, selezionabili tramite un interruttore posto sul blocchetto del semimanubrio sinistro, per adattare la potenza del motore al tipo di strada e al tipo di fondo sul quale si sta viaggiando. Il controllo di trazione invece ? impostabile su dieci differenti livelli, operazione effettuabile sia a moto ferma che in movimento. La versione “R” dispone inoltre di cambio elettronico, attivo anche in scalata, e del Launch Control, che aiuta nelle partenze pi? veloci, limitando automaticamente il regime di rotazione del motore e ottimizzando la coppia disponibile mentre il pilota si concentra solamente a rilasciare la frizione con l’acceleratore a full gas.
Ciclistica e freni
Rispetto al modello attuale ? stata completamente rivista anche la parte ciclistica, troviamo infatti ora un nuovo telaio a doppia trave in alluminio, pi? compatto, rigido e leggero, e un nuovo forcellone, anch’esso in alluminio e pi? rigido e leggero del precedente (1 kg in meno). Per aumentare il feeling con la moto troviamo poi un ammortizzatore di sterzo elettronico. Per quanto riguarda il reparto sospensioni, sulla versione “base” troviamo una forcella Showa BPF accoppiata ad un mono Showa tradizionale, invece sulla pi? pistaiola “R” troviamo una forcella Showa BFF (Balance Free Front Fork), con il serbatoio pressurizzato a gas inerte e il sistema di smorzamento bilanciato, accoppiata ad un mono Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite). Su entrambi i modelli la frenata ? affidata all’anteriore a dischi freno da 320 mm, morsi da una pinza monoblocco Brembo a 4 pistoncini, al posteriore invece troviamo un disco da 220 mm, con pinza ad un singolo pistoncino. Ovviamente il tutto assistito dall’impianto ABS di serie che lavora in simbiosi con la piattaforma inerziale e, grazie al Motion track Brake System, limita il sollevamento della ruota posteriore nelle staccate pi? violente. La nuova GSX-R1000 monta cerchi in alluminio a sei razze, sui quali troviamo pneumatici Bridgestone RS10, 120/70ZR-17 l’anteriore e 190/55ZR-17 il posteriore.
La strumentazione della nuova Suzuki GSX-R 1000 2017
Confronto con la strumentazione 2016
da motociclismo.it
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