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La Suzuki Gsxr 1000 è una leggenda vivente. La moto regina che ha vinto tantissime gare da sempre presente sulle più importanti griglie di partenza delle competizioni riservate alle 1000cc prodotte in serie, guadagnandosi la meritata reputazione di "Top Performer". Anno dopo anno, la Gsxr 1000 ha continuato a conquistare trofei e campionati, mantenendo sempre un design ricercato con continue migliorie al motore e aggiornamenti del telaio. Grazie alia Gsxr 1000 tanti appassionati in tutto il mondo hanno potuto mettere in pratica lo slogan originale "Dominare la Pista".
La nuova Suzuki Gsxr 1000 k9 è il risultato del lavoro comune di un affiatato team di tecnici che progettano con l'intento di andare sempre oltre le prestazioni già raggiunte.
Il nuovo motore è più corto in senso longitudinale, ciò permette di accorciare l'interasse e adottare un forcellone più lungo, migliorando in questo modo le prestazioni su circuito, in conclusione: la Gsxr 1000 del 2009 pesa circa 5 kg in meno, ha un rapporto peso-potenza leader nella classe e - con ti design integrato di motore e ciclistica - ha portato a un nuovo livello il concetto delie "prestazioni totali".
La carenatura superiore della Gsxr 1000 k9 è ampia, e protegge meglio dal vento la parte alta del corpo e le mani, riducendo in modo efficace le turbolenze e il coefficiente di resistenza. La carenatura inferiore della Gsxr 1000 k9 è invece più sottile, e contribuisce anch'essa a ridurre la resistenza all'aria.
Le prese di aspirazione dell'aria pressurizzata sono posizionate quanto più vicino possibile al centro del muso anteriore, dove la pressione è maggiore quando la Gsxr 1000 è in movimento. Le nuove feritoie dei condotti di aspirazione della Gsxr 1000 k9 riducono le turbolenze rendendo a sua volta più fluido il flusso d'aria che entra nella scatola filtro.
Il faro a riflettore multiplo della Gsxr 1000 k9 presenta un nuovo look, con la disposizione verticale delle lampade alogene di abbagliante e anabbagliante, centrate rispetto alle luci di posizione.
Gli indicatori di direzione anteriori sono caratterizzati da lenti chiare che coprono lampade color ambra e sono incorporati negli attacchi dei retrovisori. Gli indicatori di direzione posteriori hanno lampade color ambra coperte da lenti chiare che integrano e circondano i bordi esterni del codino.
La combinazione dei LED del fanale di coda e dello stop è incorporata nella parte posteriore della sezione di coda. La linea della Gsxr 1000 k9 è completata con una sella confortevole, e la sua posizione unitamente a quella del manubrio e dei poggiapiedi ottimizza il comfort di guida.
I poggiapiedi sono regolabili in tre diverse posizioni con un'escursione orizzontale e verticale di 14 mm. Il pedale del freno posteriore e la pompa secondaria si spostano insieme all'assemblaggio del poggiapiedi destro, mentre l'assemblaggio della leva del cambio può essere regolato in base agli spostamenti del poggiapiedi sinistro. Pur mantenendo la capacità di 17,5 litri, il serbatoio dei carburante è più leggero. Il coprìcodino incluso permette di sostituire la sella del passeggero per la guida sportiva e i viaggi da solo sulla Gsxr 1000 k9.
Freni a disco all'anteriore, con pinze monoblocco
L'impianto frenante anteriore della Gsxr 1000 k9 associa dischi flottanti da 310 mm con pinze a montaggio radiale.
Le nuove pinze monoblocco in alluminio forgiato, provate in gara, risultano più rigide nonostante una riduzione di peso di 205 grammi.
Le pinze a quattro pistoncini confermano i diametri differenziati al fine di assicurare un'usura della pastiglia ancora più uniforme.
Il pistoncino più grande di ogni lato deila pinza misura adesso 32 mm di diametro (anziché 34 mm) mentre il pistoncino più piccolo è sempre di 30 mm. La pompa secondaria a montaggio misura solo 17 mm di diametro, contro i 19 precedenti.
Ciclistica completamente nuova sulla Gsxr 1000 k9
La nuova Gsxr 1000 k9 conferma gli elementi chiave dello chassis con il telaio a doppio trave composto da una precisa fusione di cinque sezioni in lega d'alluminio: la sezione incava della testa di sterzo, le due sezioni della trave principale/piastra del perno del forcellone e le due traverse sopra e sotto il forcellone.
Il forcellone in lega d'alluminio della Gsxr 1000 k9 è realizzato con tre sole fusioni, e la sua forma inarcata lascia lo spazio necessario ai doppi silenziatori ben posizionati su entrambi i lati.
Il nuovo propulsore più compatto consente la riduzione del telaio principale, con una distanza più corta fra piastra di sterzo e il perno del forcellone.
La forma delle travi principali è stata ridisegnata in modo da renderle più aderenti alla sagoma del nuovo motore.
Sì è così creato ulteriore spazio per un forcellone più lungo di 33 mm (per un totale di 577 mm dai centro del perno al centro dell'asse posteriore in posizione standard), nonostante l'interasse sia stato accorciato di 10 mm {1405 mm totali) e sia il più corto della classe.
L'interasse più corto esalta la gestione delle curve sui tracciati di gara, mentre il forcellone più lungo migliora la trazione e l'accelerazione in uscita dalle curve e oppone maggiore resistenza alla compressione della sospensione posteriore.
Il nuovo telaietto posteriore e supporto del codino monoblocco in lega alluminio pressofuso della Gsxr 1000 k9 risulta più leggero ed è imbullonato al telaio.
L'altezza della sella, con i suoi 810 mm, è fra le più basse della classe.
Al centro del gruppo strumenti della Gsxr 1000 k9 si nota il contagiri analogico incorniciato da un aggressiva ghiera coior argento, affiancato da un tachimetro LCD digitale. Gli aitri display a cristalli liquidi comprendono contachilometri, doppi contachilometri parziali, chilometri percorribìli in riserva, orologio, lettura della temperatura refrigerante/pressione oiio, indicatore della marcia, indicatore del tempo a giro/cronometro, indicatore del settaggio S-DMS e grafico a barre che indica il livello di illuminazione degli strumenti o la luminosità.
Un sistema programmabile per l'indicazione dei giri del motore incorpora quattro LED.
Sono inoltre presenti i LED per l'iniezione elettronica, la folle, gli abbaglianti, la pressione del refrigerante e le frecce. Un indicatore luminoso segnala l'attivazione dell'immobìlizer della Gsxr 1000 k9.
Sul modulo di controllo, posizionato nella barra destra del manubrio della Gsxr 1000 k9, è ora presente l'interruttore per la visualizzazione del tachimetro che può essere utilizzato per attivare il tempo a giro/cronometro.
Sospensioni più reattive
La nuova Gsxr 1000 k9 può vantare una progettazione assolutamente innovativa della sospensione anteriore, sviluppata daila collaborazione dai tecnici Suzuki e Showa.
Rispetto alia classica forcella rovesciata il nuovo design del BPF (Big Piston FrontFork) utilizza ai suo posto un singolo pistoncino superiore da 39,6 mm che corre contro la parete interna del tubo interno.
Il pistone e gii spessori più grandi rendono più efficace l'uso delie valvole, assicurando una compressione più controllata e una risposta migliore ai comandi del pilota. La differenza si nota soprattutto nelle frenate più decise.
Anche la frizione o la resistenza ai movimento iniziale della forcella è stata ridotta, e le modifiche della pressione interna alla forcella sono state minimizzate, migliorando la reazione alle piccole irregolarità e buche del fondo stradale. Le molle della forcella sono riposizionate nella parte bassa di ogni stelo, dove rimangono completamente immerse nell'olio, riducendo la formazione di schiuma e contribuendo in questo modo a rendere più stabile l'ammortizzazione.
Il sistema BPF della Gsxr 1000 k9 semplifica ii settaggio delle valvole della forcella perché è possibile estrarre rapidamente l'intero assemblaggio dalla parte alta di ogni stelo e riporlo senza dover smontare del tutto la forcella.
Inoltre la nuova forcella della Gsxr 1000 k9 è di 720 grammi più leggera rispetto a quella convenzionale di cui prende ii posto.
L'ammortizzatore posteriore Showa della Gsxr 1000 k9 opera tramite un leveraggio di lega d'alluminio montato sul forceilone, con aste d'alluminio estruse collegate a! telaio.
L'ammortizzatore stesso consente di regolare lo smorzamento dei ritorno, il precarico della molla e lo smorzamento deila compressione alle aite e basse velocità. È inoltre montato di serie un ammortizzatore ci sterzo automatico a controllo elettronico.
La velocità della della Gsxr 1000 k9 viene monitorata dalia ECM che sposta una valvola solenoide facendole muovere un ago conico, quest'ultimo si avvicina o allontana da una sede del circuito principale di ammortizzazione, riducendo o aumentando il flusso d'olio per un effetto ammortizzante più o meno forte.
La forza di ammortizzazione aumenta quindi alle velocità più elevate e si riduce alle basse velocità per mantenere lo sterzo più leggero, il sistema ISC (Idle Speed Control) della gestione motore migliora l'avvio a freddo della Gsxr 1000 k9, riduce le emissioni dopo la messa in moto e rende stabile il minimo nelle diverse condizioni d'uso, regolando automaticamente iì volume dell'aria immessa nei circuiti del corpo farfallato in base alia temperatura dei liquido refrigerante.
La progettazione complessiva del sistema di scarico aiuta a tenere basso il baricentro della Gsxr 1000 k9 e a centralizzare la massa, assicurando nel contempo un volume interno più ampio che genera maggiore potenza e coppia, pur nel rispetto dei più recenti parametri delle normative su emissioni e rumore.
Il nuovo propulsore da 999 cm3 delia Gsxr 1000 è stato studiato per massimizzare l'efficienza combustiva e sfruttare ogni sìngola goccia di carburante. Il risultato è una maggiore produzione di potenza e coppia a tutti i regimi, con una risposta del gas più immediata ed emissioni ridotte. Gli elementi cardine della progettazione sono quelli classici della Gsxr 1000.
Quattro cilindri, configurazione DOHC con distribuzione a catena, punterie a bicchierino e quattro valvole in titanio per cilindro, impostate con angoli stretti.
Pistoni forgiati in lega d'alluminio, albero motore forgiato in lega d'acciaio, cilindri integrati nei carter superiori pressofusi e rivestiti con uno strato di nickel-carburo-silicone-fosforoso, noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), che Suzuki ha sperimentato neiie competizioni. Iniezione elettronica del carburante controllata dall'ultima versione del rivoluzionario sistema di gestione digitale dei motore messo a punto dai tecnici Suzuki, con immissione pressurizzata dell'aria e doppio iniettore, doppi corpi farfaiìati SDTV (Suzuki Duaì Throttle Valve).
Una configurazione di alesaggio x corsa di 74,5 mm x 57,3 min (rispetto al precedenti valori di 73,4 mm x 59,0 mm) assicura ai propulsore un potenziale complessivo nettamente superiore. Nello specifico, la corsa più corta incrementa Se prestazioni ai regimi più elevati.
Ma i tecnici Suzuki sono riusciti anche a incrementare le prestazioni dai bassi ai medi regimi e ad espandere la curva dì coppia rimodellando la camera di combustione, aumentando il rapporto di compressione e sviluppando i nuovi profili delle camme.
Il rapporto di compressione della Gsxr 1000 k9 è ora di 12,8:1 rispetto al precedente 12,5:1. Per mantenere un'elevata efficienza in fase di aspirazione e la giusta erogazione di potenza ai massimi regimi, i manicotti discendenti sono stati accorciati di 10 mm. Anche la scatola filtro del sistema SRAD è stata ridisegnata per ridurne il peso, inoltre, la forma rielaborata della camera di combustione consente di ospitare valvole di aspirazione e scarico più grandi.
La dimensione della valvola di aspirazione è stata aumentata da 30 a 31 mm, mentre per quella di scarico si è passati da 24 a 25 mm.
La lega d'acciaio utilizzata per produrre le doppie molle delle valvole è stata rivista, unitamente ai profili dell'albero a camme. Gli alberi di entrata e uscita del cambio a sei marce con rapporti ravvicinati della Gsxr 1000 k9 sono ora in configurazione triangolare con l'albero motore.
L'albero motore della Gsxr 1000 k9 è posizionato più in avanti nei carter rispetto alia linea centrale dei cilindro, l'albero di entrata dei cambio è stato spostato in alto e quello di uscita in avanti.
In conseguenza di ciò, la distanza fra l'albero motore e l'albero di uscita del cambio (anche noto come contralbero) è stata ridotta di 59,8 mm, consentendo di ridurre la lunghezza del carter e realizzare un motore più corto.
La nuova posizione degli alberi del cambio ha permesso la semplificazione dell'assemblaggio del carter della Gsxr 1000 k9, che ora è costituito da due sezioni imbullonate (superiore e inferiore) anziché tre, eliminando ben 16 viti e ottenendo una riduzione di peso del motore di 670 grammi.
Il contralbero voìto a eiiminare le vibrazioni situato davanti all'albero motore è più piccolo e misura 20 mm (diametro cuscinetto) anziché 23 mm, per ridurre le perdite di potenza meccaniche. La frizione è attuata direttamente da cavo anziché dal sistema idraulico, ciò migliora la sensazione e il feedback sulla leva e contribuisce a ridurre il peso.
Il nuovo coperchio integrato per ia frizione e il motorino d'avviamento della Gsxr 1000 k9 pesa circa 200 grammi in meno rispetto ai due singoli coperchi utilizzati in precedenza sulla Gsxr 1000 k8.
Un radiatore di ampie dimensioni e di efficiente forma trapezoidale, sviluppato per le moto di gara, consente di mantenere temperature del motore stabili, contribuendo all'efficienza della combustione e a una produzione di potenza uniforme, permettendo inoltre l'uso di una carrozzerìa più sottile per un migliore risultato aerodinamico della Gsxr 1000 k9.
Anche il nuovo radiatore dell'olio ha un'efficiente forma trapezoidale al posto della convenzionale linea rettangolare, caratteristica che ha permesso di rendere più snella la parte bassa della carena, migliorando anche in questo caso l'efficienza aerodinamica della Gsxr 1000 k9.
Ma vi rendete conto di che sforzo di progettazione c'è?
Sarà la moto da battere!
La nuova Suzuki Gsxr 1000 k9 è il risultato del lavoro comune di un affiatato team di tecnici che progettano con l'intento di andare sempre oltre le prestazioni già raggiunte.
Il nuovo motore è più corto in senso longitudinale, ciò permette di accorciare l'interasse e adottare un forcellone più lungo, migliorando in questo modo le prestazioni su circuito, in conclusione: la Gsxr 1000 del 2009 pesa circa 5 kg in meno, ha un rapporto peso-potenza leader nella classe e - con ti design integrato di motore e ciclistica - ha portato a un nuovo livello il concetto delie "prestazioni totali".
La carenatura superiore della Gsxr 1000 k9 è ampia, e protegge meglio dal vento la parte alta del corpo e le mani, riducendo in modo efficace le turbolenze e il coefficiente di resistenza. La carenatura inferiore della Gsxr 1000 k9 è invece più sottile, e contribuisce anch'essa a ridurre la resistenza all'aria.
Le prese di aspirazione dell'aria pressurizzata sono posizionate quanto più vicino possibile al centro del muso anteriore, dove la pressione è maggiore quando la Gsxr 1000 è in movimento. Le nuove feritoie dei condotti di aspirazione della Gsxr 1000 k9 riducono le turbolenze rendendo a sua volta più fluido il flusso d'aria che entra nella scatola filtro.
Il faro a riflettore multiplo della Gsxr 1000 k9 presenta un nuovo look, con la disposizione verticale delle lampade alogene di abbagliante e anabbagliante, centrate rispetto alle luci di posizione.
Gli indicatori di direzione anteriori sono caratterizzati da lenti chiare che coprono lampade color ambra e sono incorporati negli attacchi dei retrovisori. Gli indicatori di direzione posteriori hanno lampade color ambra coperte da lenti chiare che integrano e circondano i bordi esterni del codino.
La combinazione dei LED del fanale di coda e dello stop è incorporata nella parte posteriore della sezione di coda. La linea della Gsxr 1000 k9 è completata con una sella confortevole, e la sua posizione unitamente a quella del manubrio e dei poggiapiedi ottimizza il comfort di guida.
I poggiapiedi sono regolabili in tre diverse posizioni con un'escursione orizzontale e verticale di 14 mm. Il pedale del freno posteriore e la pompa secondaria si spostano insieme all'assemblaggio del poggiapiedi destro, mentre l'assemblaggio della leva del cambio può essere regolato in base agli spostamenti del poggiapiedi sinistro. Pur mantenendo la capacità di 17,5 litri, il serbatoio dei carburante è più leggero. Il coprìcodino incluso permette di sostituire la sella del passeggero per la guida sportiva e i viaggi da solo sulla Gsxr 1000 k9.
Freni a disco all'anteriore, con pinze monoblocco
L'impianto frenante anteriore della Gsxr 1000 k9 associa dischi flottanti da 310 mm con pinze a montaggio radiale.
Le nuove pinze monoblocco in alluminio forgiato, provate in gara, risultano più rigide nonostante una riduzione di peso di 205 grammi.
Le pinze a quattro pistoncini confermano i diametri differenziati al fine di assicurare un'usura della pastiglia ancora più uniforme.
Il pistoncino più grande di ogni lato deila pinza misura adesso 32 mm di diametro (anziché 34 mm) mentre il pistoncino più piccolo è sempre di 30 mm. La pompa secondaria a montaggio misura solo 17 mm di diametro, contro i 19 precedenti.
Ciclistica completamente nuova sulla Gsxr 1000 k9
La nuova Gsxr 1000 k9 conferma gli elementi chiave dello chassis con il telaio a doppio trave composto da una precisa fusione di cinque sezioni in lega d'alluminio: la sezione incava della testa di sterzo, le due sezioni della trave principale/piastra del perno del forcellone e le due traverse sopra e sotto il forcellone.
Il forcellone in lega d'alluminio della Gsxr 1000 k9 è realizzato con tre sole fusioni, e la sua forma inarcata lascia lo spazio necessario ai doppi silenziatori ben posizionati su entrambi i lati.
Il nuovo propulsore più compatto consente la riduzione del telaio principale, con una distanza più corta fra piastra di sterzo e il perno del forcellone.
La forma delle travi principali è stata ridisegnata in modo da renderle più aderenti alla sagoma del nuovo motore.
Sì è così creato ulteriore spazio per un forcellone più lungo di 33 mm (per un totale di 577 mm dai centro del perno al centro dell'asse posteriore in posizione standard), nonostante l'interasse sia stato accorciato di 10 mm {1405 mm totali) e sia il più corto della classe.
L'interasse più corto esalta la gestione delle curve sui tracciati di gara, mentre il forcellone più lungo migliora la trazione e l'accelerazione in uscita dalle curve e oppone maggiore resistenza alla compressione della sospensione posteriore.
Il nuovo telaietto posteriore e supporto del codino monoblocco in lega alluminio pressofuso della Gsxr 1000 k9 risulta più leggero ed è imbullonato al telaio.
L'altezza della sella, con i suoi 810 mm, è fra le più basse della classe.
Al centro del gruppo strumenti della Gsxr 1000 k9 si nota il contagiri analogico incorniciato da un aggressiva ghiera coior argento, affiancato da un tachimetro LCD digitale. Gli aitri display a cristalli liquidi comprendono contachilometri, doppi contachilometri parziali, chilometri percorribìli in riserva, orologio, lettura della temperatura refrigerante/pressione oiio, indicatore della marcia, indicatore del tempo a giro/cronometro, indicatore del settaggio S-DMS e grafico a barre che indica il livello di illuminazione degli strumenti o la luminosità.
Un sistema programmabile per l'indicazione dei giri del motore incorpora quattro LED.
Sono inoltre presenti i LED per l'iniezione elettronica, la folle, gli abbaglianti, la pressione del refrigerante e le frecce. Un indicatore luminoso segnala l'attivazione dell'immobìlizer della Gsxr 1000 k9.
Sul modulo di controllo, posizionato nella barra destra del manubrio della Gsxr 1000 k9, è ora presente l'interruttore per la visualizzazione del tachimetro che può essere utilizzato per attivare il tempo a giro/cronometro.
Sospensioni più reattive
La nuova Gsxr 1000 k9 può vantare una progettazione assolutamente innovativa della sospensione anteriore, sviluppata daila collaborazione dai tecnici Suzuki e Showa.
Rispetto alia classica forcella rovesciata il nuovo design del BPF (Big Piston FrontFork) utilizza ai suo posto un singolo pistoncino superiore da 39,6 mm che corre contro la parete interna del tubo interno.
Il pistone e gii spessori più grandi rendono più efficace l'uso delie valvole, assicurando una compressione più controllata e una risposta migliore ai comandi del pilota. La differenza si nota soprattutto nelle frenate più decise.
Anche la frizione o la resistenza ai movimento iniziale della forcella è stata ridotta, e le modifiche della pressione interna alla forcella sono state minimizzate, migliorando la reazione alle piccole irregolarità e buche del fondo stradale. Le molle della forcella sono riposizionate nella parte bassa di ogni stelo, dove rimangono completamente immerse nell'olio, riducendo la formazione di schiuma e contribuendo in questo modo a rendere più stabile l'ammortizzazione.
Il sistema BPF della Gsxr 1000 k9 semplifica ii settaggio delle valvole della forcella perché è possibile estrarre rapidamente l'intero assemblaggio dalla parte alta di ogni stelo e riporlo senza dover smontare del tutto la forcella.
Inoltre la nuova forcella della Gsxr 1000 k9 è di 720 grammi più leggera rispetto a quella convenzionale di cui prende ii posto.
L'ammortizzatore posteriore Showa della Gsxr 1000 k9 opera tramite un leveraggio di lega d'alluminio montato sul forceilone, con aste d'alluminio estruse collegate a! telaio.
L'ammortizzatore stesso consente di regolare lo smorzamento dei ritorno, il precarico della molla e lo smorzamento deila compressione alle aite e basse velocità. È inoltre montato di serie un ammortizzatore ci sterzo automatico a controllo elettronico.
La velocità della della Gsxr 1000 k9 viene monitorata dalia ECM che sposta una valvola solenoide facendole muovere un ago conico, quest'ultimo si avvicina o allontana da una sede del circuito principale di ammortizzazione, riducendo o aumentando il flusso d'olio per un effetto ammortizzante più o meno forte.
La forza di ammortizzazione aumenta quindi alle velocità più elevate e si riduce alle basse velocità per mantenere lo sterzo più leggero, il sistema ISC (Idle Speed Control) della gestione motore migliora l'avvio a freddo della Gsxr 1000 k9, riduce le emissioni dopo la messa in moto e rende stabile il minimo nelle diverse condizioni d'uso, regolando automaticamente iì volume dell'aria immessa nei circuiti del corpo farfallato in base alia temperatura dei liquido refrigerante.
La progettazione complessiva del sistema di scarico aiuta a tenere basso il baricentro della Gsxr 1000 k9 e a centralizzare la massa, assicurando nel contempo un volume interno più ampio che genera maggiore potenza e coppia, pur nel rispetto dei più recenti parametri delle normative su emissioni e rumore.
Il nuovo propulsore da 999 cm3 delia Gsxr 1000 è stato studiato per massimizzare l'efficienza combustiva e sfruttare ogni sìngola goccia di carburante. Il risultato è una maggiore produzione di potenza e coppia a tutti i regimi, con una risposta del gas più immediata ed emissioni ridotte. Gli elementi cardine della progettazione sono quelli classici della Gsxr 1000.
Quattro cilindri, configurazione DOHC con distribuzione a catena, punterie a bicchierino e quattro valvole in titanio per cilindro, impostate con angoli stretti.
Pistoni forgiati in lega d'alluminio, albero motore forgiato in lega d'acciaio, cilindri integrati nei carter superiori pressofusi e rivestiti con uno strato di nickel-carburo-silicone-fosforoso, noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), che Suzuki ha sperimentato neiie competizioni. Iniezione elettronica del carburante controllata dall'ultima versione del rivoluzionario sistema di gestione digitale dei motore messo a punto dai tecnici Suzuki, con immissione pressurizzata dell'aria e doppio iniettore, doppi corpi farfaiìati SDTV (Suzuki Duaì Throttle Valve).
Una configurazione di alesaggio x corsa di 74,5 mm x 57,3 min (rispetto al precedenti valori di 73,4 mm x 59,0 mm) assicura ai propulsore un potenziale complessivo nettamente superiore. Nello specifico, la corsa più corta incrementa Se prestazioni ai regimi più elevati.
Ma i tecnici Suzuki sono riusciti anche a incrementare le prestazioni dai bassi ai medi regimi e ad espandere la curva dì coppia rimodellando la camera di combustione, aumentando il rapporto di compressione e sviluppando i nuovi profili delle camme.
Il rapporto di compressione della Gsxr 1000 k9 è ora di 12,8:1 rispetto al precedente 12,5:1. Per mantenere un'elevata efficienza in fase di aspirazione e la giusta erogazione di potenza ai massimi regimi, i manicotti discendenti sono stati accorciati di 10 mm. Anche la scatola filtro del sistema SRAD è stata ridisegnata per ridurne il peso, inoltre, la forma rielaborata della camera di combustione consente di ospitare valvole di aspirazione e scarico più grandi.
La dimensione della valvola di aspirazione è stata aumentata da 30 a 31 mm, mentre per quella di scarico si è passati da 24 a 25 mm.
La lega d'acciaio utilizzata per produrre le doppie molle delle valvole è stata rivista, unitamente ai profili dell'albero a camme. Gli alberi di entrata e uscita del cambio a sei marce con rapporti ravvicinati della Gsxr 1000 k9 sono ora in configurazione triangolare con l'albero motore.
L'albero motore della Gsxr 1000 k9 è posizionato più in avanti nei carter rispetto alia linea centrale dei cilindro, l'albero di entrata dei cambio è stato spostato in alto e quello di uscita in avanti.
In conseguenza di ciò, la distanza fra l'albero motore e l'albero di uscita del cambio (anche noto come contralbero) è stata ridotta di 59,8 mm, consentendo di ridurre la lunghezza del carter e realizzare un motore più corto.
La nuova posizione degli alberi del cambio ha permesso la semplificazione dell'assemblaggio del carter della Gsxr 1000 k9, che ora è costituito da due sezioni imbullonate (superiore e inferiore) anziché tre, eliminando ben 16 viti e ottenendo una riduzione di peso del motore di 670 grammi.
Il contralbero voìto a eiiminare le vibrazioni situato davanti all'albero motore è più piccolo e misura 20 mm (diametro cuscinetto) anziché 23 mm, per ridurre le perdite di potenza meccaniche. La frizione è attuata direttamente da cavo anziché dal sistema idraulico, ciò migliora la sensazione e il feedback sulla leva e contribuisce a ridurre il peso.
Il nuovo coperchio integrato per ia frizione e il motorino d'avviamento della Gsxr 1000 k9 pesa circa 200 grammi in meno rispetto ai due singoli coperchi utilizzati in precedenza sulla Gsxr 1000 k8.
Un radiatore di ampie dimensioni e di efficiente forma trapezoidale, sviluppato per le moto di gara, consente di mantenere temperature del motore stabili, contribuendo all'efficienza della combustione e a una produzione di potenza uniforme, permettendo inoltre l'uso di una carrozzerìa più sottile per un migliore risultato aerodinamico della Gsxr 1000 k9.
Anche il nuovo radiatore dell'olio ha un'efficiente forma trapezoidale al posto della convenzionale linea rettangolare, caratteristica che ha permesso di rendere più snella la parte bassa della carena, migliorando anche in questo caso l'efficienza aerodinamica della Gsxr 1000 k9.
Ma vi rendete conto di che sforzo di progettazione c'è?
Sarà la moto da battere!
ormai basta una prova sul giornaletto per accreditare o screditare una moto 
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