750 k8 prove e dati?

[giuliano@]

GSX-R 750 K8 come potenza la momento non si sa ancora nulla di preciso anche se gira voce in maniera UFFICIOSA che la potenza sia rimasta la stessa, le diff con il precedente apparte la possibilit? di cambiare la mappa sono: rapporto compressione da 12,5/1 a 12,8/1, capacit? serbatoio da 16,5LT a 17,0 Lt,nuovo trattamento ai pistoni al TINNING, diversa apertura assi a camme, diametro valvole diminuito dal precedente,nuovo profilo valvole con lunghezza da 26asp e 24sca a 26asp e 25sca, maggior carico alle molle valvole,condotti aspirazione testa migliorata,nuovi iniettori a 8fori, candele IRIDIO e ammortizzatiore assisitito.....
altre notizie non ne ho al momento...
spero siano interessanti

Beh,in effetti analizzando le modifiche che descrivi..,si ? comunque lavorato per bassi e medi.
Certo, di scarico questa k8 dovrebbe essere pi? "chiusa"della K7.
Cmq dal mio conce c'?,e fra qualche giorno la targa "prova",il giro ? prenotato,in caso vi poster? le mie impressioni.

[robb?rsm]

La 600 dichiara gli stessi valori dello scorso anno.
E' migliorata appena....la 750 sar? uguale.

Pi? che altro ? la 600 da migliorare...rispetto alla concorrenza prende paga:
in alto l'R6 la bastona alla grande e come medi la Honda v? meglio.

La Gixxer vince per? come semplicit? di guida!!!!!

La 750 ha sempre fatto gara con se stessa...anche se ? una delle migliori moto in commercio:
? incaxxata come una 600 SS preparata ma con la certezza di non rompere mai...
in pi? ti porta ad andare forte senza avere la paura di spalancare come con le 1000.

[giuliano@]

Robbè...
Sarà uguale non lo puoi dire...
Lo potevi dire qualora avessero cambiato solo le colorazioni...
E poi con quei dettagli tecnici del motore proprio uguale non direi.....
Sotto le carene ci sono centinaia di dettagli che neanche le cartelle stampa divulgano...

Secondo me i tecnici Suzu sul 750 hanno lavorato su bassi e medi,migliorando il "range"di utilizzo prettamente stradale,agli alti andrà la stessa della "vecchia"...

[vojager]

Da una recensione:


La Suzuki GSX-R750 2008 e equipaggiata con il quattro tempi da 750 cm3 di produzione commerciale più potente, pulito ed efficiente mai realizzato da Suzuki.

Un nuovo telaio pressofuso in lega d'alluminio. Una carrozzeria meravigliosa con un'aerodinamica migliorata. Una gestione del motore avanzata con un sistema di iniezione elettronica dotato di mappatura selezionabile all'istante. Sospensioni ad alte prestazioni totalmente regolabili e freno anteriore a montaggio radiale. Prestazioni da gara delle massime categorie in un elegante modello di medie dimensioni con luci, strumenti, segnalatore acustico e specchietti dei modelli da strada

Il motore da 749 cm3 della GSX-R750 2008 è un perfetto esempio di design ad alte prestazioni, creato peraltro con l'uso di tecnologie sviluppate nelle competizioni mondiali. Grande alesaggio e corsa corta, con la linea rossa che si spinge fino a 15.000 giri. Doppio albero a camme in testa (DOHC) e quattro valvole in titanio per cilindro attuate tramite punterie a bicchierino, con regolazione diretta del gioco. Sistema d'iniezione del carburante a doppia farfalla SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ed efficiente sistema di pressurizzazione diretta dell'aria S-RAD (Suzuki Ram Air Direct). Raffreddamento a liquido. Cambio a sei marce con rapporti ravvicinati e alberi disassati in senso verticale per ridurre la lunghezza complessiva del motore. Frizione antisaltellamento per contrastare la coppia frenante. Avanzata gestione digitale del motore S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) con un sistema di mappatura variabile che consente di scegliere al volo fra tre posizioni.

Motore superquadro con alesaggio e corsa rispettivamente di 70,0 x 48,7 mm a vantaggio dei regimi più elevati con un rapporto alesaggio/corsa collaudato in gara di 0,696:1. Le due valvole di aspirazione di ogni cilindro da 29,0 mm sono inclinate di 10,5 gradi rispetto alla linea centrale del cilindro, mentre l'angolo delle valvole di scarico da 23,00 mm è a sua volta di 12 gradi, per un angolo del filetto della valvola di soli 22.5 gradi. L'angolo più stretto della valvola ha consentito l'uso di una compatta camera di combustione a doppio vortice TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) che, grazie a un'eccellente efficienza combustiva, ricava la massima potenza dalla miscela inviata. Il rapporto di compressione, migliorato dai nuovi pistoni forgiati in lega d'alluminio, è di 12:5:1.

Le leggere valvole in titanio sono accuratamente controllate da molle singole, per una minore perdita di potenza meccanica. Le valvole sono attuate da punterie a bicchierino che misurano 26 mm sul lato dell'aspirazione e 24 mm sul lato dello scarico

I pistoni alleggeriti a tre fasce hanno i lati sezionati, e il segmento di compressione superiore ed il raschiaolio di ogni pistone sono elettrorivestiti con nitruro di cromo applicato in una camera di depressione con il sistema di vaporizzazione PVD (Physical Vapour Deposit). Il rivestimento PVD di nitruro di cromo è più resistente e liscio rispetto alla convenzionale placcatura in cromo, limita gli attriti e migliora la tenuta del cilindro, riducendo così la perdita di compressione e aumentando la forza combustiva che spinge il pistone verso il basso. Il segmento di compressione di ogni pistone ha una sezione incrociata a forma di L che permette alla pressione combustiva di spingere la fascia contro la parete del cilindro migliorando ulteriormente la tenuta del cilindro stesso.

I pistoni sono trasportati da bielle in lega d'acciaio al cromo-molibdeno pallinate, e l'albero motore forgiato è bilanciato in modo da garantire un'erogazione della potenza fluida all'uscita dalle curve.
Cilindri integrati nel carter superiore in lega d'alluminio e rivestiti con uno strato di nickel-carburo-silicone-fosforoso, noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), che Suzuki ha sperimentato nelle competizioni. Questo rivestimento migliora il trasferimento termico, la durata nel tempo e la tenuta delle fasce.

I fori di ventilazione più larghi (41 anziché 39 mm) che collegano gli alesaggi dei cilindri (sotto l'estremità inferiore della corsa del pistone) permettono all'aria intrappolata sotto al pistone in discesa una più rapida fuga verso i cilindri adiacenti i cui pistoni sono in fase di salita. Questa modifica riduce ulteriormente la pressione di pompaggio interna e le perdite di potenza meccaniche.

La frizione antisaltellamento sperimentata in gara per limitare la coppia frenante, riduce la pressione sui dischi della frizione in fase di decelerazione, consentendo di scalare ed entrare in curva in modo più lineare. In fase di accelerazione e in particolare all'inizio delle gare, la frizione aumenta la pressione sui dischi, riducendo lo slittamento. La nuova nervatura interna del coperchio della frizione e della coppa dell'olio in magnesio riduce il rumore meccanico causato dalla risonanza.

Il sistema di scarico è equipaggiato con un nuovo silenziatore di dimensioni più ampie e con sezione triangolare che, oltre a consentire la massima inclinazione in curva, garantisce un incremento di volume interno che rende la GSX-R750 conforme alle più recenti normative sul rumore e le emissioni, a dispetto dell'aumentata erogazione.

Il tubo intermedio dello scarico, compreso fra il collettore della testa e la camera dello scarico posizionata sotto il motore, incorpora la valvola a farfalla servocontrollata del sistema di parzializzazione dello scarico SET (Suzuki Exhaust Tuning) per modificare la contropressione dello scarico rispetto al regime del motore, alla posizione del gas e al rapporto innestato, massimizzando la coppia lungo tutta la curva di potenza e in ogni condizione d'uso.

Nuove candele NGK CR9EIA-9 da 10 mm che montano ognuna un sottile elettrodo in lega d'iridio che genera una scintilla più vivace (contribuendo a una migliore efficienza combustiva) e ne raddoppia il ciclo vitale rispetto alle candele con elettrodo convenzionale. La singola bobina d'accensione incorporata in ogni pipetta delle candela ha un diametro esterno di soli 20 mm (rispetto ai 22 mm originali) e contribuisce alla riduzione del peso.

Il nuovo motorino d'avviamento, costruito con magneti in terre rare, è più leggero e compatto rispetto all'unità montata sui precedenti modelli, pesa infatti 860 grammi (contro 1015) e misura 92,5 mm di lunghezza (contro 102,5 mm).

Efficiente radiatore in alluminio, incurvato e con forma trapezoidale, sembra derivato da una moto da corsa ufficiale e monta una ventola di raffreddamento che si attiva e disattiva a seconda della temperatura del liquido di raffreddamento. Il design incurvato migliora la capacità di raffreddamento fino a 31,4 kW/h senza maggiorare le dimensioni complessive del radiatore e della carenatura, una caratteristica importante sotto l'aspetto aerodinamico.
Un nuovo generatore di capacità superiore serve i sistemi elettronici aggiuntivi della GSX-R750, senza alcun incremento di peso o di dimensioni esterne

Mappatura regolabile S-DMS e iniezione del carburante SDTV, con gestione digitale del motore
La GSX-R750 2008 è equipaggiata con un potente sistema di gestione digitale del motore che utilizza un processore a 32 bit e dispone di 1024 kilobyte di memoria di sola lettura (ROM). Il processore è all'interno di una nuova ECM (Engine Control Module, o scatola nera del motore) più piccola e leggera. La nuova ECM pesa 340 grammi (rispetto ai precedenti 380) e appare decisamente più stretta e sottile rispetto alla precedente unità.

L'ampia potenza di calcolo del sistema di gestione del motore non solo consente di controllare l'iniezione del carburante per ottimizzare efficienza e prestazioni del motore, ma comanda anche l'esclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) che, tramite un interruttore a triplice selezione montato sulla barra destra del manubrio, consente al pilota di scegliere una delle tre mappature del motore (che regolano l'iniezione del carburante e i sistemi di accensione) disponibili. Le tre mappature sono indicate come A, B e C, e ad ognuna corrisponde una diversa erogazione di potenza del motore.

Ogni mappatura è stata sviluppata sulla base delle esperienze maturate nel mondo delle gare. Il passaggio da una mappatura a un'altra è così istantaneo che consente al pilota di adottare una mappatura per un determinato lato del circuito e un'altra per un tratto diverso.

Infine, chi è alla guida può adottare una particolare mappatura perché questa esalta le sue preferenze di guida a seconda del tipo di strada, scegliendone quindi una per la guida in autostrada e un'altra per un percorso con curve e tornanti.

Al cuore del sistema di iniezione del carburante della GSX-R750 vi sono due nuovi corpi farfallati equipaggiati con doppia valvola a farfalla (SDTV), e ogni cilindro del corpo farfallato monta due iniettori e due valvole a farfalla. La valvola a farfalla primaria da 48 mm di ogni cilindro è comandata dalla manopola dell'acceleratore mentre quella secondaria da 50 mm è attuata dal sistema di gestione digitale del motore per mantenere una velocità di aspirazione ideale (in base al regime del motore, alla posizione del gas e alla marcia innestata), un efficiente riempimento dei cilindri e una migliore combustione, garantendo così una risposta del gas più lineare e una coppia superiore.

I nuovi iniettori del carburante, di dimensioni compatte, dispongono ora di 8 fori al posto dei 4 fori più grandi presenti nella configurazione precedente, per realizzare una polverizzazione più sottile e una migliore atomizzazione del carburante, garantendo una combustione più completa.
Gli iniettori primari sono operativi in tutte le condizioni, mentre quelli secondari si attivano agli alti regimi e in condizioni di carico elevato. L'iniettore primario di ogni cilindro, con un'angolazione ora più inclinata di 41 gradi, punta precisamente verso le valvole dell'aspirazione contribuendo a migliorare la risposta del gas a tutti i regimi.

L'iniettore secondario di ogni cilindro è a sua volta montato con un angolo di 15 gradi e dirige il suo spruzzo verso la seconda valvola a farfalla, migliorando anch'esso il processo di atomizzazione e l'efficienza combustiva. L'accelerazione ai medi regimi è migliorata con i nuovi cornetti d'aspirazione più lunghi montati sul lato della scatola filtro di ogni cilindro del corpo farfallato.

Il volume di carburante inviato dagli iniettori è controllato dal sistema di gestione del motore tramite un'azione a tempo. Più l'iniettore rimane attivo e spruzza la sua miscela e maggiore sarà il volume di carburante inviato al cilindro. Il tempo di attivazione dell'iniettore primario è calcolato in base ai regimi del motore, alla pressione dell'aspirazione e alla posizione del gas. Nel caso dell'iniettore secondario il tempo è invece calcolato solo sulla base della posizione del gas e dei giri del motore.
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[vojager]

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Il nuovo sistema ISC (Idle Speed Control) per il controllo del minimo migliora automaticamente l'avvio a freddo per rendere stabile il minimo nelle diverse condizioni d'uso, regolando il volume dell'aria fresca inviata nei circuiti della valvola a farfalla in base alla temperatura del liquido di raffreddamento.

Il sistema di gestione del motore, basandosi sulla posizione della farfalla e sui regimi del motore, controlla il sistema PAIR (Pulsed-AIR) della GSX-R750 che invia l'aria fresca dal filtro aria e la immette direttamente nelle porte dello scarico, per bruciare gli idrocarburi (HC) incombusti e ridurre le emissioni di monossido di carbonio (CO),
La camera di scarico montata sotto il motore ospita un elemento catalizzante che consente un'ulteriore riduzione delle emissioni di HC, CO e ossido d'azoto (NOx). Inoltre, il tubo intermedio dello scarico incorpora a sua volta una sonda lambda usata dal sistema di gestione del motore per una perfetta misurazione del carburante da inviare ai cilindri, consentendo alla GSX R750 di soddisfare pienamente i requisiti Euro 3 e Tier 2 sulle emissioni.
Sospensioni totalmente regolabili e chassis ben bilanciato
Il telaio della GSX-R750 è costruito e bilanciato per favorire la guida alle elevate velocità dei circuiti di gara, in particolare e per garantire la massima inclinazione in curva. È costruito tramite una precisa fusione di cinque sezioni in lega d'alluminio, ognuna delle quali produce una specifica rigidità torsionale: la sezione incava della testa di sterzo, le due sezioni della trave principale/piastra del perno del forcellone e le due traverse sopra e sotto il forcellone. Il numero ridotto di parti e saldature ha consentito di ottimizzare l'assemblaggio del telaio migliorandone accuratezza e prestazioni.

Il sottotelaio posteriore, che supporta il pilota e la sezione di coda, è adesso più semplice e leggero, con un unico binario in lega d'alluminio pressofusa che si distende su entrambi i lati dal telaio principale verso l'estremità della coda. Questa modifica del design ha consentito di eliminare 125 grammi di peso.
Il forcellone in lega d'alluminio è realizzato in pressofusioni ed estrusioni rettangolari, mentre l'attacco dell'ammortizzatore posteriore utilizza un braccio in lega d'alluminio che ruota sul forcellone stesso, con un leveraggio di collegamento in lega d'alluminio forgiata che si collega al telaio. Questa configurazione riduce il rapporto della leva quando la ruota posteriore si muove verso l'alto, rendendo più progessiva e reattiva la sospensione, per una trazione migliore sulle ondulazioni del fondo stradale e una risposta progressiva in presenza di maggiori difformità o buche. Il sistema inoltre riduce i carichi laterali consentendo all'ammortizzatore posteriore di muoversi lungo un arco uniforme quando si comprime.

L'ammortizzatore posteriore Showa consente di regolare dall'esterno il precarico, lo smorzamento del ritorno e la compressione alle alte e basse velocità, con un'escursione della ruota posteriore di 130 mm.
Le forcelle a cartuccia rovesciate Showa montano steli da 41 mm e consentono non solo la regolazione dall'esterno del precarico elastico e dello smorzamento del ritorno, ma ora permettono anche la regolazione dello smorzamento per la compressione ad alta o bassa velocità. Gli steli montanti sono ottimamente cromati e l'escursione della ruota anteriore è di 120 mm.
I poggiapiedi regolabili sono d'obbligo su una moto da gara, pertanto anche le unità montate sulla GSX-R750 sono regolabili in tre posizioni con una fascia di utilizzo di 14 mm in senso sia orizzontale che verticale, per soddisfare al meglio le preferenze del pilota. Il pedale del freno e la pompa secondaria si spostano assieme all'assemblaggio del poggiapiedi destro, mentre l'assemblaggio della leva del cambio può essere regolato in base agli spostamenti del poggiapiedi sinistro.

La geometria collaudata in gara della ciclistica che caratterizza la GSX-R750 comprende un interasse di 1400 mm con un angolo canotto di 23,8 gradi e 97 mm di avancorsa. L'altezza della sella, con i suoi 810 mm, è abbastanza bassa, mentre la posizione della seduta è studiata per un adattamento ottimale alla guida su circuito e su strada, con una distanza relativamente breve fra le barre del manubrio e i fianchi del pilota.
Un sistema di sterzo a controllo elettronico genera una minore forza ammortizzante, e quindi uno sterzo più leggero, alle basse velocità, per esempio quando si scala o si manovra per fermarsi, e irrigidisce di contro lo sterzo alle alte velocità dell'autostrada o dei tracciati di gara. Una valvola solenoide attuata dal sistema di gestione del motore fa muovere un ago conico avvicinandolo o allontanandolo da una sede del circuito principale di ammortizzazione, riducendo o aumentando il flusso d'olio per un effetto ammortizzante più o meno forte.

Freno anteriore a montaggio radiale e ruote in lega più leggere
La ruota anteriore e posteriore in lega d'alluminio sono più leggere, rigide e resistenti grazie al nuovo design con le tre razze incurvate che seguono la direzione di rotazione della ruota. Le dimensioni delle ruote sono invariate e misurano 3,50 x 17 all'anteriore e 5,50 x 17 al posteriore, nonostante questo il peso è stato ridotto e attualmente fa registrare 180 grammi in meno all'anteriore e 250 grammi in meno al posteriore. Le ruote montano i nuovi pneumatici radiali Bridgestone specificatamente progettati per la GSX-R750 con dimensioni di 120/70ZR17 all'anteriore e 180/55ZR17 al posteriore.

Il freno anteriore usa doppie pinze Tokico a 4 pistoncini contrapposti con montaggio radiale. Le dimensioni sfalsate dei pistoncini (30 mm e 32 mm ) consentono di equalizzare l'usura delle pastiglie, mentre la nuova pompa secondaria a montaggio radiale da 17 mm (rispetto ai precedenti 19,05 mm) e i nuovi condotti del freno di piccolo diametro e a bassa espansione migliorano le prestazioni in frenata rendendo più confortevole l'azione del pilota sulla leva. Una molla di richiamo più robusta aiuta a contrastare la pressione dell'aria contro la leva del freno anteriore alle alte velocità dei circuiti di gara per evitare la resistenza sul freno.
I doppi dischi flottanti dell'anteriore misurano 310 mm di diametro esterno e sono spessi 5,0 mm, rispetto al modello precedente da 5,5 mm.

le dimensioni dei bulloni per l'attacco del disco sono state leggermente ridotte e sono combinate con l'uso di dischi più sottili, una scelta che ha consentito di ridurre le masse alternate rendendo più efficace l'azione delle sospensioni e più deciso l'ingresso in curva.
La pinza del freno posteriore Tokico a pistoncino singolo agisce su un disco con diametro di 220 mm e spessore di 5,0.

Un nuovo styling di grande impatto
Nel nuovo design della GSX-R750 2008 si distingue per un'estetica evoluzionaria di efficace impatto visivo nella quale spiccano i nuovi gruppi ottici e un'aerodinamica ancora più marcata. I miglioramenti in sede di gestione dell'aria sono da attribuirsi ai nuovi sviluppi testati nella galleria del vento, che hanno consentito di ridurre il coefficiente di resistenza mantenendo inalterata la protezione dalle turbolenze per il pilota, incrementando inoltre l'efficacia dell'aspirazione e pressurizzazione dell'aria.

La nuova carenatura ospita tre elementi affiancati: un proiettore anabbagliante con lampada alogena H11 da 55 W in posizione centrale e due abbaglianti multiriflettore con lampada alogena HB3 da 60 W su entrambi i lati. Quando si seleziona l'abbagliante vengono attivate tutte e tre le luci, per un'illuminazione della massima ampiezza e una visibilità più profonda in curva. La luce di posizione sopra l'anabbagliante mantiene la configurazione verticale che ha sempre distinto tutti i recenti modelli GSX-R.

Le prese di aspirazione dell'aria pressurizzata SRAD sono posizionate quanto più vicino possibile al centro del muso anteriore, dove la pressione è per l'appunto maggiore. Il nuovo sistema a deflettore all'interno delle prese dell'aria pressurizzata sostituisce i pannelli con reticella dei modelli precedenti, assicurando un flusso d'aria più diretto e una resistenza inferiore che aumentano la pressione sul filtro aria e l'erogazione.
La parte alta della carenatura è leggermente più ampia nell'area del manubrio per una turbolenza inferiore, mentre la parte bassa è più assottigliata per limitare la proiezione del muso.

Gli indicatori di direzione anteriori sono integrati negli specchietti laterali, anche in questo caso per ridurre la proiezione dell'area frontale, mentre gli indicatori posteriori sono integrati nel nuovo taglio di coda con sezione più sottile.

La fonte di luce del freno e fanale posteriore sono i LED. I LED sono più leggeri e durano di più, utilizzano meno corrente elettrica rispetto alle lampade convenzionali e offrono più possibilità sotto il profilo dello styling. La combinazione di lenti rosse e LED rossi rende senz'altro più ricca a profonda la luce visibile dell'area posteriore, contribuendo a marcare ulteriormente il moderno styling della GSX-R.

Il serbatoio del carburante è più grande, contiene infatti 17,0 litri (l'unità precedente ne ospitava 16,5) e grazie all'uso di materiale fonoassorbente sotto il serbatoio è stato possibile ridurre il con notevole riduzione del rumore meccanico.

Il gruppo strumenti comprende un contagiri analogico controllato con motore passo-passo, ci sono quindi una serie di display a cristalli liquidi (LCD) che comprendono tachimetro digitale, doppi contachilometri parziali, contachilometri parziale della riserva, orologio, lettura della temperatura refrigerante/iniezione del carburante e indicatore della marcia. Il display LCD che indica la modalità del motore visualizza l'impostazione S-DMS selezionata dal pilota. Vi sono infine LED aggiuntivi che segnalano l'uso degli indicatori di direzione, l'innesto della folle, l'inserimento dell'abbagliante e l'ingresso in riserva. È inoltre possibile programmare un ulteriore LED affinché indichi un regime di giri preselezionato e funga pertanto da indicatore di cambiata.

[megatiker75]

ma questa è la pappardella che c'e' scritta sul sito suzuki giusto?

[vojager]

no, era su un altro sito....non so' se sia la stessa sul sito suzuki, ma ne dubito.....

[megatiker75]

no no ... è lo stesso

[giuliano@]

Cmq la moto non è la stessa della vecchia,mi sembra scontato...al motore sono state aggiornati dettagli che nell'insieme fanno..

[bananarama]

diciamo che sara' un leggero affinamento della precendente... e stop.

chi ha il k6 puo' stare tranquillo, questa andra' poco meglio pero' e' piu' brutta!

[luca84]

diciamo che sara' un leggero affinamento della precendente... e stop.

chi ha il k6 puo' stare tranquillo, questa andra' poco meglio pero' e' piu' brutta!

Non perch? io abbia una moto "vecchia"..ma secondo me come linea...la 600-750 K6/7 ? molto pi? bella ed azzeccata di questa k8...il fanale anteriore del k8 fa sembrare la moto + larga di quanto non lo sia

[Giux]

I gusti sono soggettivi, personalmente trovo il k8 pi? affascinante e moderno rispetto ai precedenti...per l'erogazione non ho mai provato un k6 o k7 quello che posso dire che il 750 ? un 4 cilindri che spinge gi? forte ai medio/bassi regimi ed ha una progressione di potenza da paura, provenendo da Ducati posso dirlo...

[giuliano@]

Sull'anteriore del k8 potrei dire negativamente...
ma il codone non mi dite che è brutto...

[CapIReX-65]

Aliverti la provava assieme all'848 l'altro ieri al mugello...Quindi presto uscir? l'articolo, cmq c'ho girato un p? assieme e a parte che Aliverti ha pi? manico di me(e indubbiamente conosce meglio la pista visto che per me era la prima volta) e mi andava via di suo, a me la moto in rettilineo pare andare uguale! Le mappature alla fine son na vaccata...Chi ? il masochista che mette la C?! Cmq io della mia son rimasto soddisfatissimo come motore! Nonostante al banco abbia dato 126cv(ma ? un banco serio non come altri) in rettilineo teneva benissimo la scia dei 1000 K7 e uscendo al momento giusto li passava anche...Idem mi ? successo con una R1 05...Sar? che uscivo bello forte dalla Bucine, ma era na goduria passare i 1000!

[bananarama]

tra 848 e k6 per me gia' non c'era storia