Modifica scarico F4 a DIRETTO

[mito22]

Dici? Bè qualcosa farà... ma è il finale che fa la differenza..

[Scorpion]

si ok .. anche perchè i finali originali sono parecchio "strozzati" nel 99% dei casi...

ma sull'R1 il rumore era cambiato parecchio

[Nostradamus]

Ah si?!?!? AMMAZZA CHE MERDA... pensavo fossero diretti.. quindi sono una ciulata!

No, non sono una ciulata, bisogna considerare che gli RG3 sono stati fatti per ottenere prestazioni migliori, ma anche poter circolare abbastanza tranquillamente per strada.
Da rilevare poi che uno scarico dritto, non ha prestazioni migliori, ma solo prestazioni massime pi? elevate, il che vuol dire che nella maggior parte dei casi ? poi inferiore a regimi inferiori, basti vedere le prove comparative di scarichi racing con quelli omologati; sono pochissimi gli scarichi speciali che vanno meglio, del resto ? notorio che uno scarico "lungo" (si parla del tragitto percorso dai gas di scarico...) consente un erogazione migliore su un range di giri pi? ampio.
Sostanzialmente potremmo affermare che uno scarico dritto/senza labirinti pu? dare prestazioni un poco migliori su un range pi? ridotto (il ch? in pista v? venissimo...) e che quelli con il labirinto hanno minori prestazioni assolute, ma globalmente migliori su un arco di utilizzo pi? ampio e spesso consentono pure velocit? massime superiori, perch? hanno un allungo migliore. Gli scarichi "corti"/dritti spesso, oltre il punto di potenza massima fanno crollare la coppia e quindi allungano meno.

[Scorpion]

ma ho letto che ci sono rg3 omologati e non omologati...

da cosa si riconoscono visto che nessuno ha il dbkiller a vista?

[Nostradamus]

ma ho letto che ci sono rg3 omologati e non omologati...

da cosa si riconoscono visto che nessuno ha il dbkiller a vista?

Esistono 3 tipidi RG3:
Quelli con i terminali neri, sono i primi realizzati utilizando i terminali degli omologati, per cui NON sono omologati, per? hanno la scritta.

Quelli con i terminali color bronzo che riportano la scritta dell'omologazione solo sulle canne interne, tra l'altro il numeretto ? inserito all'interno di un codice pi? lungo, ma ? pur sempre presente.

Quelli con i terminali color sabbia che non hanno nessuna scritta realtiva all'omologazione ma riportano la scritta RG3

[Scorpion]

azzo che bordello

ma differenze tecniche tra i 3 modelli ci sono?

[fuko-dao]

No, non sono una ciulata, bisogna considerare che gli RG3 sono stati fatti per ottenere prestazioni migliori, ma anche poter circolare abbastanza tranquillamente per strada.
Da rilevare poi che uno scarico dritto, non ha prestazioni migliori, ma solo prestazioni massime più elevate, il che vuol dire che nella maggior parte dei casi è poi inferiore a regimi inferiori, basti vedere le prove comparative di scarichi racing con quelli omologati; sono pochissimi gli scarichi speciali che vanno meglio, del resto è notorio che uno scarico "lungo" (si parla del tragitto percorso dai gas di scarico...) consente un erogazione migliore su un range di giri più ampio.
Sostanzialmente potremmo affermare che uno scarico dritto/senza labirinti può dare prestazioni un poco migliori su un range più ridotto (il chè in pista và venissimo...) e che quelli con il labirinto hanno minori prestazioni assolute, ma globalmente migliori su un arco di utilizzo più ampio e spesso consentono pure velocità massime superiori, perchè hanno un allungo migliore. Gli scarichi "corti"/dritti spesso, oltre il punto di potenza massima fanno crollare la coppia e quindi allungano meno.

Ottime info grazie, correggimi se sbaglio, ho letto che più lo scarico è lungo e più migliorano le prestazioni ai bassi, più è corto il contrario, si migliora in alto perdendo qualcosina in basso, comunque lo scarico mv originale quello che ho aperto è del tipo C dell'articolo sottostante e serve oltre che per abbattere il rumore per dare un timbro caratteristico allo stesso:

"IL TERMINALE DI SCARICO
Visto il traffico di onde di pressione positive o negative che siano, cosa accade quando andiamo a silenziare lo scarico?
Premesso che ne esistono tipologie diverse, si cerca sempre di abbattere la rumorosità (con il passare del tempo le
normative sono sempre più severe!) senza ostacolare troppo il passaggio dei gas (l'impedimento viene normalmente
definito "contropressione allo scarico"). La contropressione (exhaust back pressure) è la resistenza fluidodinamica che
ostacola l’efflusso dei gas di scarico dal motore verso l’atmosfera. E’ causata dalla resistenza al
moto nelle tubazioni dei condotti di scarico, dalla presenza al loro interno di zone di confluenza tra gli scarichi dei vari
cilindri (giunzioni) e ovviamente in larga misura dal silenziatore nel terminale. La contropressione può essere anche
negativa, come abbiamo già visto, agevolando l’estrazione dei gas combusti sotto forma di depressione.
Anche nel caso del terminale di scarico (così come accade per i silenziatori "centrali" e per i catalizzatori) una minore
contropressione agevola la potenza massima agli alti regimi penalizzando l'erogazione a basso numero di giri.
In generale i silenziatori si realizzano con tre metodi, anche se non mancano esempi di convivenza tra soluzioni diverse.
Il disegno mostra il più comune (almeno per quanto riguarda i ricambi sportivi!) "A" che frutta l'assorbimento; quello "B",
detto a riflessione e quello "C" a risonatore.
La tipologia ad assorbimento "A" è composta da un unico tubo forato, che percorre tutta la lunghezza del silenziatore,
circondato da materiale fonoassorbente che riempie tutto il restante spazio a disposizione nella camera. Le onde sonore
vengono "assorbite" dal rivestimento (di solito lana di basalto, a volte combinata con fini maglie d'acciaio) con
un'efficacia che dipende dalla geometria dei fori, dalla lunghezza e diametro del tubo ed ovviamente dalla densità del
materiale fonoassorbente impiegato! Questa tipologia di silenziatori è largamente impiegata: sia perché provoca uno
smorzamento su larga banda, particolarmente efficace alle frequenze più alte (filtro passa-basso), sia perché induce
modesti valori di contropressione allo scarico (sicuramente inferiori a quelli che si ottengono con altre soluzioni). Da
quest'ultima considerazione si evince per quale motivo è praticamente l'unica ad essere impiegata in ambito sportivo! Il
"B" si basa sia sulla riflessione delle onde sonore rispetto alla sorgente, sia sulla moltiplicazione dei "punti sonori" che
introducono delle interferenze: più fori ci sono, maggiormente se ne sentono gli effetti della riduzione di rumore. Di solito
questa tipologia di silenziatori è formata da più camere collegate tra loro e tubi intermedi che creano salti di sezione,
rinvii e risonanze (in serie e in derivazione). Si ottiene così un efficace silenziamento, specialmente per quanto riguarda le
basse frequenze…
Le marmitte a risonatore "C" invece sfruttano per lo più tubi forati, chiusi in parte o totalmente all'estremità. Lunghezza e
numero dei tubi, nonché tipo di foratura, creano interferenze tra i punti sonori e turbolenze dei gas di scarico che
producono un filtraggio esteso su larga banda. In pratica il silenziatore si comporta come uno strumento musicale le cui
timbriche ed intensità possono essere variate modificando geometrie e materiali impiegati. Nulla vieta che i tre diversi tipi
di silenziatori convivano per restare entro i limiti imposti dalla legge o per migliorare sia il rendimento, sia il sound del
propulsore."

[MV-999R]

Bel lavoro

[Nostradamus]

Ottime info grazie, correggimi se sbaglio, ho letto che pi? lo scarico ? lungo e pi? migliorano le prestazioni ai bassi, pi? ? corto il contrario, si migliora in alto perdendo qualcosina in basso, comunque lo scarico mv originale quello che ho aperto ? del tipo C dell'articolo sottostante e serve oltre che per abbattere il rumore per dare un timbro caratteristico allo stesso:

"IL TERMINALE DI SCARICO
Visto il traffico di onde di pressione positive o negative che siano, cosa accade quando andiamo a silenziare lo scarico?
Premesso che ne esistono tipologie diverse, si cerca sempre di abbattere la rumorosit? (con il passare del tempo le
normative sono sempre pi? severe!) senza ostacolare troppo il passaggio dei gas (l'impedimento viene normalmente
definito "contropressione allo scarico"). La contropressione (exhaust back pressure) ? la resistenza fluidodinamica che
ostacola l’efflusso dei gas di scarico dal motore verso l’atmosfera. E’ causata dalla resistenza al
moto nelle tubazioni dei condotti di scarico, dalla presenza al loro interno di zone di confluenza tra gli scarichi dei vari
cilindri (giunzioni) e ovviamente in larga misura dal silenziatore nel terminale. La contropressione pu? essere anche
negativa, come abbiamo gi? visto, agevolando l’estrazione dei gas combusti sotto forma di depressione.
Anche nel caso del terminale di scarico (cos? come accade per i silenziatori "centrali" e per i catalizzatori) una minore
contropressione agevola la potenza massima agli alti regimi penalizzando l'erogazione a basso numero di giri.
In generale i silenziatori si realizzano con tre metodi, anche se non mancano esempi di convivenza tra soluzioni diverse.
Il disegno mostra il pi? comune (almeno per quanto riguarda i ricambi sportivi!) "A" che frutta l'assorbimento; quello "B",
detto a riflessione e quello "C" a risonatore.
La tipologia ad assorbimento "A" ? composta da un unico tubo forato, che percorre tutta la lunghezza del silenziatore,
circondato da materiale fonoassorbente che riempie tutto il restante spazio a disposizione nella camera. Le onde sonore
vengono "assorbite" dal rivestimento (di solito lana di basalto, a volte combinata con fini maglie d'acciaio) con
un'efficacia che dipende dalla geometria dei fori, dalla lunghezza e diametro del tubo ed ovviamente dalla densit? del
materiale fonoassorbente impiegato! Questa tipologia di silenziatori ? largamente impiegata: sia perch? provoca uno
smorzamento su larga banda, particolarmente efficace alle frequenze pi? alte (filtro passa-basso), sia perch? induce
modesti valori di contropressione allo scarico (sicuramente inferiori a quelli che si ottengono con altre soluzioni). Da
quest'ultima considerazione si evince per quale motivo ? praticamente l'unica ad essere impiegata in ambito sportivo! Il
"B" si basa sia sulla riflessione delle onde sonore rispetto alla sorgente, sia sulla moltiplicazione dei "punti sonori" che
introducono delle interferenze: pi? fori ci sono, maggiormente se ne sentono gli effetti della riduzione di rumore. Di solito
questa tipologia di silenziatori ? formata da pi? camere collegate tra loro e tubi intermedi che creano salti di sezione,
rinvii e risonanze (in serie e in derivazione). Si ottiene cos? un efficace silenziamento, specialmente per quanto riguarda le
basse frequenze…
Le marmitte a risonatore "C" invece sfruttano per lo pi? tubi forati, chiusi in parte o totalmente all'estremit?. Lunghezza e
numero dei tubi, nonch? tipo di foratura, creano interferenze tra i punti sonori e turbolenze dei gas di scarico che
producono un filtraggio esteso su larga banda. In pratica il silenziatore si comporta come uno strumento musicale le cui
timbriche ed intensit? possono essere variate modificando geometrie e materiali impiegati. Nulla vieta che i tre diversi tipi
di silenziatori convivano per restare entro i limiti imposti dalla legge o per migliorare sia il rendimento, sia il sound del
propulsore."

Mah, io direi che lo scarico MV, come la maggior parte degli scarichi appartiene al tipo B. Non ci sono tubi forati tappati, ma solo camere collegate traloro da tubi di sezione diversa.........
Comunque quello che afferma l'articolo ? corretto, ovviamente tutto a parit? di sezione dei tubi ............

[Nostradamus]

azzo che bordello

ma differenze tecniche tra i 3 modelli ci sono?

Nessuna, sono solo diverse le colorazioni dei 4 terminali

[mito22]

Nessuna, sono solo diverse le colorazioni dei 4 terminali

Ah ecco..... e han fatto anche RG3 con taglio a fetta di salame tipo quelli originale per 1078?

[Scorpion]

e non potevano omologare tutti e 3 i modelli allora?

[Nostradamus]

e non potevano omologare tutti e 3 i modelli allora?

Forse non ci siamo capiti, NESSUN RG3 ? omologato, alcuni hanno la scritta perch? li hanno costruiti usando i teminali/cappellotti di quelli VERAMENTE omologati, ma gli RG3 non sono affatto omologati, altrimenti che senso avrebbe avuto fare scarichi entrambi omologati ma con rumorosit? diverse? Ripeto, l'omologazione sugli RG3 ? solo "un Bluff".
Detto ci?, debbo anche aggiungere che pur non avendo subito nessuna omologazione vera, gli RG3 passano il collaudo/revisione dei 4 anni senza troppi problemi, sono al limite, ma al regime previsto dalla normativa, stanno dentro per un soffio ai parametri di legge.
Quelli a fetta di salame, per rispondere a Davide, sono uguali agli altri, hanno solo il cappellotto tagliato di traverso, ma dentro sono gli stessi.
Adesso poi ne producono un modello pi? recente, ma anche pi? chiuso e quindi meno performante degli RG3 prima versione . E' il classico caso del "era meglio una volta".........Ah, ah, ah, ah!!!!!!!!!!!!!!

[livelegend]

eh ma che palle

cmq non ? vero dav... ho visto sull'R1 2004 cambiando solo la Y tra collettori e terminali che il rumore diventava + cupo proprio x la diminuizione di "strozzature"

sulla f4 non cambia
io avevo collettori e y RG
e il rumore era rimasto uguale all'originale

[Scorpion]

Forse non ci siamo capiti, NESSUN RG3 ? omologato, alcuni hanno la scritta perch? li hanno costruiti usando i teminali/cappellotti di quelli VERAMENTE omologati, ma gli RG3 non sono affatto omologati, altrimenti che senso avrebbe avuto fare scarichi entrambi omologati ma con rumorosit? diverse? Ripeto, l'omologazione sugli RG3 ? solo "un Bluff".
Detto ci?, debbo anche aggiungere che pur non avendo subito nessuna omologazione vera, gli RG3 passano il collaudo/revisione dei 4 anni senza troppi problemi, sono al limite, ma al regime previsto dalla normativa, stanno dentro per un soffio ai parametri di legge.
Quelli a fetta di salame, per rispondere a Davide, sono uguali agli altri, hanno solo il cappellotto tagliato di traverso, ma dentro sono gli stessi.
Adesso poi ne producono un modello pi? recente, ma anche pi? chiuso e quindi meno performante degli RG3 prima versione . E' il classico caso del "era meglio una volta".........Ah, ah, ah, ah!!!!!!!!!!!!!!

a me non preoccupa la revisione... ma i controlli su strada

sulla f4 non cambia
io avevo collettori e y RG
e il rumore era rimasto uguale all'originale

azz.. che sfiga

il rumore originale dell'F4 non mi piace... ? veramente troppo silenziosa