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Allora, poiché il buon facsssss ha insistito tanto
, cercherò di descrivere la mia F4.
Niente di speciale, è solo una F4 1000S del 2005 alla quale ho solo cercato di apportare poche modifiche per migliorarne il comportamento/la guida.
Anni luce lontana da quella di "King", o altre ancora
La prima modifica è stata la sostituzione del collettore centrale da catalizzato a non cat. con l’adozione di scarichi RG3 e relativa Eprom cosa che comportò un discreto aumento di potenza e di coppia
La seconda modifica è stata la sostituzione dei cerchi a stella con quelli in carbonio della BST, modifica che ha consentito un risparmio di peso di 4,2 Kg
Il cambiamento è stato sensibile, perché il risparmio di peso avviene più che altro sulla parte esterna del cerchio e la diminuzione dell’effetto giroscopico è maggiore di quello che lascerebbero presupporre i 4,2 Kg risparmiati perché dopotutto, la parte centrale del cerchio pesa come quella di un comune cerchio in Alluminio, il mozzo, i cuscinetti, i distanziali etc. sono ovviamente metallici e quindi pesano come quelli di un cerchio più convenzionale.
La vera differenza di peso interessato all'effetto giroscopico è determinata dalla parte esterna del cerchio.
Difficile stabilire quanto questa modifica possa aver fatto guadagnare in tema di prestazioni, certo al termine del giro classico che faccio quasi tutti i sabati (200 Km di passi appenninici) la fatica è sensibilmente inferiore. Qualcuno che l’ha provata, ha definito l’aumento di maneggevolezza “imbarazzante”, ma io la ritengo un’esagerazione, un altro che ha una moto uguale alla mia afferma che la mia dopo la sostituzione dei cerchi accelera più in fretta, la differenza non è così impressionante, ma, in effetti, ho avuto la stessa sensazione.
Altro cambiamento è stato il passaggio dalle pastiglie dei freni anteriori, le Nissin originali, alle Performance Friction mescola 95. Questo cambiamento ha ridotto a zero i problemi d’esigenze periodiche di spurgo dovuto alla formazione di bollicine nel liquido: Le Nissin sono sinterizzate (metalliche) e trasmettono troppo calore al liquido, le PF sono carbonmetalliche, frenano alla grande e sono garantite “Fading free” ed, in effetti, lo sono davvero! Adesso sono però uscite le PF 07 che sono ancora meglio, più “pronte”.
Successivamente, trovando la posizione di guida un pochino “sacrificata” (io sono 1,81 m. e peso 84-85 Kg), ho provveduto a cambiare le pedane con delle Rizoma che consentono di tenere i piedi più indietro ed anche un pelo più in basso.
Il passo successivo, è stato la sostituzione del mono posteriore con un Ohlins 46 PRXB. Questo mono, attualmente non è più prodotto, però sulle F4 andava meglio del TTX (non me ne vogliano quello che hanno il TTX..) perché più facile da regolare. Però anche il TTX resta un ottimo prodotto anche se altri meno blasonati sono forse anche meglio.
Dato che la F4 ha il freno motore elettronico che svolge anche funzioni d’antisaltellamento (in scalata accelera il cilindro 2 per ridurre la coppia negativa sulla ruota posteriore) e la mia in particolare a volte mi dava dei problemi, perché in scalate a basse velocità con rilasci lunghi a gas chiuso non prendeva bene il colpetto di gas prima della scalata, mi sono messo a "giocare" con il trimmer dell’iniezione per carburare la moto in modo da avere un comportamento migliore.
Il risultato che portò al miglior risultato, fu quello che corrispondeva ad un CO di 6,4 ed, in effetti, anche prestazionalmente ci fu un notevole guadagno in accelerazione fuori dalle curve, la moto era nettamente più veloce, però consumava anche di più, mentre prima facevo 200 Km con un pieno, sullo steso percorso dopo, con un pieno, percorrevo solo 190 Km.
Non volendo rinunciare all’aumento prestazionale ottenuto, ma con l’intento di contenere i consumi, pensai di installare una Power Commander ed andai a parlarne con l’installatore più vicino: http://www.chinarelloteam.it/news_ex...=12761&lang=it
Alla fine visto che i costi erano più convenienti e che la messa a punto sarebbe stata più accurata, anzichè montare la PC, decisi di rifare la mappatura facendo una nuova Eprom a banco.
La mappatura fu eseguita da un Ing. della Marelli che opera in MotoGP ed il risultato fu a dir poco eclatante, neanche per il fatto dei cavalli in più, ma piuttosto per via della coppia, della velocità nel prendere i giri e soprattutto della fluidità e dolcezza d’erogazione. Questi sono stati soldi meglio spesi su quella moto.
Questi i diagrammi della moto originale, con gli scarichi aperti e poi con la successiva mappatura con modifica della carburazione e degli anticipi:
Le curve blu sono coppia e potenza della moto originale, quelle rosse con gli RG3 senza cat, quelle verdi quelle dopo la mappatura. Tutti i dati sono con fattore di correzione SAE, alla ruota e con air box non pressurizzato (per fare un confronto, sullo stesso banco, un Dynojet, una R1 del 2005 fece 147 Cv ed una GSXR 1000 K5 con scarico Yoshimura fece 155Cv)
Come motore, ho fatto diverse prove di candele, le NGK originali CR9EB, le Champion G54V a scarica superficiale (senza elettrodo di massa..), le Denso IU27A (Iridium Power), le NGK CR9EKB (a doppio elettrodo di massa) ed infine le NGK CR9EIX all’Iridio. Non ho notato grosse differenze, le CR9EKB sono un ottimo compromesso, le Iridium (entrambe, Denso ed NGK) bruciano un pochino di più e tendono ad eliminare un poco meglio gli “sciuff” a gas chiuso in rilascio per carburazione un pelo grassa.
Anche la ciclistica è stata rivista un pochino, l’assetto standard andava bene sia in pista che su strada e provenendo da una Ducati che come tutte le moto Italiane è stabilissima, ma non “giocherellona” come una Jap, ero comunque soddisfatto, però un giorno provai la 750 di un amico (Frankie di revlimiter) che aveva allungato il tirante posteriore per alzare il retrotreno e scoprii che la sua moto voltava nettamente meglio. Non è che la cosa mi fosse ignota, ai tempi delle “guerre del sabato pomeriggio” con gli amici del bar (anni dal1970 al 2000), avevo sempre abbassato l’avantreno ed alzato il retrotreno (altrimenti i Ducati non voltavano…), però col passare degli anni la pigrizia aumenta, le guerre erano finite per decessi, o per abbandono ed allora la F4 l’avevo sempre lasciata stare rimandando eventuali test/prove sempre più in avanti, però messo di fronte a quella realtà, decisi che valeva proprio la pena apportare qualche cambiamento.
Decisi pertanto di montare il 190/55 posteriore e di portare il tirante a 31 con il mono originale Sachs diventati poi 33 mm. con l’Ohlins per via della sua molla più cedevole.
Il risultato fu ottimo, la moto curvava in metà spazio e consentiva di aprire il gas molto prima.
Dato che l’appetito vien mangiando e dato che occasionalmente la vite di regolazione del precarico della molla del mono interferiva con il forcellone, mi venne il dubbio che la molla fosse troppo tenera, contattai Andreani, ma non ne ricavai molto, allora mi costruii quello che io definisco “la telemetria dei poveri”, cioè un dispositivo che tramite un’asta che scorre dentro ad una piastrina (materiale autolubrificante Roulon J), sposta un OR “posto sull’asta” in modo da visualizzare la corsa effettiva della sospensione posteriore. Da qualche parte dicono di mettere fascette, pennellate di grasso etc., ma sulla F4 il mono è annegato dentro al forcellone e non si accede allo stelo/non è visibile.
Avendo notato che il mono arrivava spesso a fine corsa, decisi di cambiare la molla e dalla K95, passai alla K105.
Non saprei esattamente che K sia la molla Sachs originale, ma tanto per dare un’idea, sappiate che il "filo" della molla Sachs ha un diam. di 11,7mm., quella Ohlins K95 è diam. 11,1 mm. mentre la 105 è 11,2-11,25 mm.
Tanto per rendere un’idea della differenza, con la molla ed assetto originale MV si aveva uno static sag di 14 mm (anche se MV consiglia 22mm.) ed un Sag rider (pilota 85 Kg.) di 42-43 mm.
La molla Ohlins K95 aveva invece con 10 giri di precarica (precarica max 20 giri..) aveva uno statico di 16 ed un rider di 47 mm che con 20 giri (precarica max.) diventavano 9 mm. di statico e 38 di rider.
La Ohlins K105 invece, con 5 giri, cioè come la tengo io fornisce uno statico di 14,5 mm. e 39 mm. di rider.
Sostanzialmente, ho cercato di tenere di valori simili a quelli originali perché andavano bene, ma con una qualità di smorzamento tipica di un ottimo mono.
Tanto per fare il confronto con la 95, dirò che la K105 precaricata al max (20 giri) fornisce uno statico di 5,5 mm, ed un sag rider di 23 mm.
Il passo successivo è stata la forcella. Il mono era OK, ma la forca era un poco legnosa ed allora ho deciso di farla “sistemare” dalla MUPO facendo eseguire l’anodizzazione dura anche all’interno ed ovviamente anche una buona lappatura (interna anche quella ovviamente…). Sono poi state cambiate le molle (più dure (se ben ricordo 95-100 contro gli 85 originali) e le cartucce con queste:
A dire il vero, avrei voluto fare anche il trattamento degli steli al TIN o altro, però sono stato sconsigliato in quanto definito poco importante. Sostanzialmente, viene definito come la ciliegina sulla torta, però la torta è un’altra cosa e l’anodizzazione interna che non ha nessuna forcella di serie, ma solo pochissime anche aftermarket, è quella che in realtà conta di più, perchè consente una miglior scorrevolezza ed una maggior durata dell’olio (non sapevo che facessero scorrere le DU direttamente sull’alluminio nudo, è una mezza boiata!).
A dire il vero, quando andai a ritirarle, rimasi un poco perplesso, comprimendole mi sembravano estremamente cedevoli; scoprii solo una volta montate e provate su strada che erano diventate immensamente più scorrevoli, non cedevano affatto, copiavano il “terreno” alla perfezione.
E’ un peccato che in genere si tengano le sospensioni per ultime, in realtà, sarebbe una delle prime cose cui mettere mano. Altro che scarichi aperti, carbonio ed altre amenità del genere!
Una volta completato il “discorsi” sospensioni, ho dovuto rivedere l’assetto perché con la “nuova forca” l’avantreno resta più alto:
Con la forca originale avevo uno statico di 39,5mm ed un sag rider di 47,5mm. con il sottoscritto in sella.
Con le molle MUPO e con la precarica da loro consigliata (10 giri su 22 di massimo precarico) avevo uno statico di 32,5 ed un sag rider di 38 e quindi sostanzialmente durante la marcia l’avantreno risultava più alto, rispetto a prima di circa 9,7 mm. che non è proprio poco!
Ho fatto diverse prove abbassando l’avantreno per portarlo a lavorare più o meno dov’era quando la moto era standard, però se la moto diventava più decisa/veloce negli inserimenti era poi più imprecisa nei cambi di direzione/nelle S.
Ho provato diversi valori di sfilamento da 9,5 a 4 mm. e di precarico di molla, ma alla fine il miglior risultato è stato altezza standard, precarico melle 10 giri come indicato da MUPO e 29 mm di regolazione del tirante del leveraggio mono, corrispondenti a 225-226 mm di quota del posteriore rilevata con l’apposito attrezzo MV (anche se la mia da standard era 217, la quota standard consigliata da MV sarebbe 222 mm) ed estensione del mono posteriore ragionevolmente aperta per favorire il veloce ritorno nella parte alta della sua escursione.
Tutto ciò, unitamente alle splendide Diablo supercorsa SP, hanno reso la moto molto veloce in inserimento, nonchè veloce e rigorosa negli scambi di direzione ed in frenata in discesa.
Stabile sul veloce lo è sempre stata.... questo non fa notizia
Oltre a quanto sopra, per ridurre la temperatura di funzionamento, soprattutto nel traffico, ho anche sostituito la girante della pompa con una costruita da Frankie di revlimiter.
L’ultima modifica in ordine di tempo è stato l’allargamento del manubrio (cambiato l’angolazione, più aperto); a mio avviso così si ottiene una miglior padronanza del mezzo, ma forse questo è un fatto personale.
Penso/spero di aver detto tutto.
Unica concessione al “frivolo” il parafango posteriore in carbonio.
Prossime modifiche (forse) boccola dello sterzo con inclinazione a 24° (quella del 750) e innalzamento del perno del forcellone (forse..)
, cercherò di descrivere la mia F4. Niente di speciale, è solo una F4 1000S del 2005 alla quale ho solo cercato di apportare poche modifiche per migliorarne il comportamento/la guida.
Anni luce lontana da quella di "King", o altre ancora
La prima modifica è stata la sostituzione del collettore centrale da catalizzato a non cat. con l’adozione di scarichi RG3 e relativa Eprom cosa che comportò un discreto aumento di potenza e di coppia
La seconda modifica è stata la sostituzione dei cerchi a stella con quelli in carbonio della BST, modifica che ha consentito un risparmio di peso di 4,2 Kg
Il cambiamento è stato sensibile, perché il risparmio di peso avviene più che altro sulla parte esterna del cerchio e la diminuzione dell’effetto giroscopico è maggiore di quello che lascerebbero presupporre i 4,2 Kg risparmiati perché dopotutto, la parte centrale del cerchio pesa come quella di un comune cerchio in Alluminio, il mozzo, i cuscinetti, i distanziali etc. sono ovviamente metallici e quindi pesano come quelli di un cerchio più convenzionale.
La vera differenza di peso interessato all'effetto giroscopico è determinata dalla parte esterna del cerchio.
Difficile stabilire quanto questa modifica possa aver fatto guadagnare in tema di prestazioni, certo al termine del giro classico che faccio quasi tutti i sabati (200 Km di passi appenninici) la fatica è sensibilmente inferiore. Qualcuno che l’ha provata, ha definito l’aumento di maneggevolezza “imbarazzante”, ma io la ritengo un’esagerazione, un altro che ha una moto uguale alla mia afferma che la mia dopo la sostituzione dei cerchi accelera più in fretta, la differenza non è così impressionante, ma, in effetti, ho avuto la stessa sensazione.
Altro cambiamento è stato il passaggio dalle pastiglie dei freni anteriori, le Nissin originali, alle Performance Friction mescola 95. Questo cambiamento ha ridotto a zero i problemi d’esigenze periodiche di spurgo dovuto alla formazione di bollicine nel liquido: Le Nissin sono sinterizzate (metalliche) e trasmettono troppo calore al liquido, le PF sono carbonmetalliche, frenano alla grande e sono garantite “Fading free” ed, in effetti, lo sono davvero! Adesso sono però uscite le PF 07 che sono ancora meglio, più “pronte”.
Successivamente, trovando la posizione di guida un pochino “sacrificata” (io sono 1,81 m. e peso 84-85 Kg), ho provveduto a cambiare le pedane con delle Rizoma che consentono di tenere i piedi più indietro ed anche un pelo più in basso.
Il passo successivo, è stato la sostituzione del mono posteriore con un Ohlins 46 PRXB. Questo mono, attualmente non è più prodotto, però sulle F4 andava meglio del TTX (non me ne vogliano quello che hanno il TTX..) perché più facile da regolare. Però anche il TTX resta un ottimo prodotto anche se altri meno blasonati sono forse anche meglio.
Dato che la F4 ha il freno motore elettronico che svolge anche funzioni d’antisaltellamento (in scalata accelera il cilindro 2 per ridurre la coppia negativa sulla ruota posteriore) e la mia in particolare a volte mi dava dei problemi, perché in scalate a basse velocità con rilasci lunghi a gas chiuso non prendeva bene il colpetto di gas prima della scalata, mi sono messo a "giocare" con il trimmer dell’iniezione per carburare la moto in modo da avere un comportamento migliore.
Il risultato che portò al miglior risultato, fu quello che corrispondeva ad un CO di 6,4 ed, in effetti, anche prestazionalmente ci fu un notevole guadagno in accelerazione fuori dalle curve, la moto era nettamente più veloce, però consumava anche di più, mentre prima facevo 200 Km con un pieno, sullo steso percorso dopo, con un pieno, percorrevo solo 190 Km.
Non volendo rinunciare all’aumento prestazionale ottenuto, ma con l’intento di contenere i consumi, pensai di installare una Power Commander ed andai a parlarne con l’installatore più vicino: http://www.chinarelloteam.it/news_ex...=12761&lang=it
Alla fine visto che i costi erano più convenienti e che la messa a punto sarebbe stata più accurata, anzichè montare la PC, decisi di rifare la mappatura facendo una nuova Eprom a banco.
La mappatura fu eseguita da un Ing. della Marelli che opera in MotoGP ed il risultato fu a dir poco eclatante, neanche per il fatto dei cavalli in più, ma piuttosto per via della coppia, della velocità nel prendere i giri e soprattutto della fluidità e dolcezza d’erogazione. Questi sono stati soldi meglio spesi su quella moto.
Questi i diagrammi della moto originale, con gli scarichi aperti e poi con la successiva mappatura con modifica della carburazione e degli anticipi:
Le curve blu sono coppia e potenza della moto originale, quelle rosse con gli RG3 senza cat, quelle verdi quelle dopo la mappatura. Tutti i dati sono con fattore di correzione SAE, alla ruota e con air box non pressurizzato (per fare un confronto, sullo stesso banco, un Dynojet, una R1 del 2005 fece 147 Cv ed una GSXR 1000 K5 con scarico Yoshimura fece 155Cv)
Come motore, ho fatto diverse prove di candele, le NGK originali CR9EB, le Champion G54V a scarica superficiale (senza elettrodo di massa..), le Denso IU27A (Iridium Power), le NGK CR9EKB (a doppio elettrodo di massa) ed infine le NGK CR9EIX all’Iridio. Non ho notato grosse differenze, le CR9EKB sono un ottimo compromesso, le Iridium (entrambe, Denso ed NGK) bruciano un pochino di più e tendono ad eliminare un poco meglio gli “sciuff” a gas chiuso in rilascio per carburazione un pelo grassa.
Anche la ciclistica è stata rivista un pochino, l’assetto standard andava bene sia in pista che su strada e provenendo da una Ducati che come tutte le moto Italiane è stabilissima, ma non “giocherellona” come una Jap, ero comunque soddisfatto, però un giorno provai la 750 di un amico (Frankie di revlimiter) che aveva allungato il tirante posteriore per alzare il retrotreno e scoprii che la sua moto voltava nettamente meglio. Non è che la cosa mi fosse ignota, ai tempi delle “guerre del sabato pomeriggio” con gli amici del bar (anni dal1970 al 2000), avevo sempre abbassato l’avantreno ed alzato il retrotreno (altrimenti i Ducati non voltavano…), però col passare degli anni la pigrizia aumenta, le guerre erano finite per decessi, o per abbandono ed allora la F4 l’avevo sempre lasciata stare rimandando eventuali test/prove sempre più in avanti, però messo di fronte a quella realtà, decisi che valeva proprio la pena apportare qualche cambiamento.
Decisi pertanto di montare il 190/55 posteriore e di portare il tirante a 31 con il mono originale Sachs diventati poi 33 mm. con l’Ohlins per via della sua molla più cedevole.
Il risultato fu ottimo, la moto curvava in metà spazio e consentiva di aprire il gas molto prima.
Dato che l’appetito vien mangiando e dato che occasionalmente la vite di regolazione del precarico della molla del mono interferiva con il forcellone, mi venne il dubbio che la molla fosse troppo tenera, contattai Andreani, ma non ne ricavai molto, allora mi costruii quello che io definisco “la telemetria dei poveri”, cioè un dispositivo che tramite un’asta che scorre dentro ad una piastrina (materiale autolubrificante Roulon J), sposta un OR “posto sull’asta” in modo da visualizzare la corsa effettiva della sospensione posteriore. Da qualche parte dicono di mettere fascette, pennellate di grasso etc., ma sulla F4 il mono è annegato dentro al forcellone e non si accede allo stelo/non è visibile.
Avendo notato che il mono arrivava spesso a fine corsa, decisi di cambiare la molla e dalla K95, passai alla K105.
Non saprei esattamente che K sia la molla Sachs originale, ma tanto per dare un’idea, sappiate che il "filo" della molla Sachs ha un diam. di 11,7mm., quella Ohlins K95 è diam. 11,1 mm. mentre la 105 è 11,2-11,25 mm.
Tanto per rendere un’idea della differenza, con la molla ed assetto originale MV si aveva uno static sag di 14 mm (anche se MV consiglia 22mm.) ed un Sag rider (pilota 85 Kg.) di 42-43 mm.
La molla Ohlins K95 aveva invece con 10 giri di precarica (precarica max 20 giri..) aveva uno statico di 16 ed un rider di 47 mm che con 20 giri (precarica max.) diventavano 9 mm. di statico e 38 di rider.
La Ohlins K105 invece, con 5 giri, cioè come la tengo io fornisce uno statico di 14,5 mm. e 39 mm. di rider.
Sostanzialmente, ho cercato di tenere di valori simili a quelli originali perché andavano bene, ma con una qualità di smorzamento tipica di un ottimo mono.
Tanto per fare il confronto con la 95, dirò che la K105 precaricata al max (20 giri) fornisce uno statico di 5,5 mm, ed un sag rider di 23 mm.
Il passo successivo è stata la forcella. Il mono era OK, ma la forca era un poco legnosa ed allora ho deciso di farla “sistemare” dalla MUPO facendo eseguire l’anodizzazione dura anche all’interno ed ovviamente anche una buona lappatura (interna anche quella ovviamente…). Sono poi state cambiate le molle (più dure (se ben ricordo 95-100 contro gli 85 originali) e le cartucce con queste:
A dire il vero, avrei voluto fare anche il trattamento degli steli al TIN o altro, però sono stato sconsigliato in quanto definito poco importante. Sostanzialmente, viene definito come la ciliegina sulla torta, però la torta è un’altra cosa e l’anodizzazione interna che non ha nessuna forcella di serie, ma solo pochissime anche aftermarket, è quella che in realtà conta di più, perchè consente una miglior scorrevolezza ed una maggior durata dell’olio (non sapevo che facessero scorrere le DU direttamente sull’alluminio nudo, è una mezza boiata!).
A dire il vero, quando andai a ritirarle, rimasi un poco perplesso, comprimendole mi sembravano estremamente cedevoli; scoprii solo una volta montate e provate su strada che erano diventate immensamente più scorrevoli, non cedevano affatto, copiavano il “terreno” alla perfezione.
E’ un peccato che in genere si tengano le sospensioni per ultime, in realtà, sarebbe una delle prime cose cui mettere mano. Altro che scarichi aperti, carbonio ed altre amenità del genere!
Una volta completato il “discorsi” sospensioni, ho dovuto rivedere l’assetto perché con la “nuova forca” l’avantreno resta più alto:
Con la forca originale avevo uno statico di 39,5mm ed un sag rider di 47,5mm. con il sottoscritto in sella.
Con le molle MUPO e con la precarica da loro consigliata (10 giri su 22 di massimo precarico) avevo uno statico di 32,5 ed un sag rider di 38 e quindi sostanzialmente durante la marcia l’avantreno risultava più alto, rispetto a prima di circa 9,7 mm. che non è proprio poco!
Ho fatto diverse prove abbassando l’avantreno per portarlo a lavorare più o meno dov’era quando la moto era standard, però se la moto diventava più decisa/veloce negli inserimenti era poi più imprecisa nei cambi di direzione/nelle S.
Ho provato diversi valori di sfilamento da 9,5 a 4 mm. e di precarico di molla, ma alla fine il miglior risultato è stato altezza standard, precarico melle 10 giri come indicato da MUPO e 29 mm di regolazione del tirante del leveraggio mono, corrispondenti a 225-226 mm di quota del posteriore rilevata con l’apposito attrezzo MV (anche se la mia da standard era 217, la quota standard consigliata da MV sarebbe 222 mm) ed estensione del mono posteriore ragionevolmente aperta per favorire il veloce ritorno nella parte alta della sua escursione.
Tutto ciò, unitamente alle splendide Diablo supercorsa SP, hanno reso la moto molto veloce in inserimento, nonchè veloce e rigorosa negli scambi di direzione ed in frenata in discesa.
Stabile sul veloce lo è sempre stata.... questo non fa notizia
Oltre a quanto sopra, per ridurre la temperatura di funzionamento, soprattutto nel traffico, ho anche sostituito la girante della pompa con una costruita da Frankie di revlimiter.
L’ultima modifica in ordine di tempo è stato l’allargamento del manubrio (cambiato l’angolazione, più aperto); a mio avviso così si ottiene una miglior padronanza del mezzo, ma forse questo è un fatto personale.
Penso/spero di aver detto tutto.
Unica concessione al “frivolo” il parafango posteriore in carbonio.
Prossime modifiche (forse) boccola dello sterzo con inclinazione a 24° (quella del 750) e innalzamento del perno del forcellone (forse..)
, sui cerchi 4.2kg sono tantissimi veramente! 
ho lasciato la moto dal meccanico per precauzione, in settimana vediamo ? adesso che mi ricordo l'ultima volta, oltre ad avere temperatura ancora maggiore della precedente uscita, mi si ? spenta in rilascio e ha fatto fatica ad accendersi come se avesse avuto batteria a terra?
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