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MV Agusta F4 R 312: il mito che vola
Più potente, sempre bellissima. La 1000 varesina porta più in là i riferimenti di stile e prestazioni. L'abbiamo provata in pista a Monza, il verdetto? I 21.090 euro c.i.m. per averla (21.190 c.i.m. per la biposto), non sembrano nemmeno tanti…
di Riccardo Capacchione
Girare a Monza ha un qualcosa di magico. Altre piste sono forse più probanti per le moto, Mugello, Laguna Seca, Phillip Island, sono circuiti spettacolari che rimangono nel cuore di un motociclista. Ma Monza è Monza. Quasi sembra di sentire l’eco dei motori leggendari che qui hanno fatto tremare l’aria e i cuori degli spettatori, portati al massimo da Piloti (la maiuscola è d’obbligo) il cui nome è sinonimo di gare motoristiche.
Correre sui rettilinei del circuito brianzolo impugnando in più il manubrio di una MV Agusta diventa un’esperienza quasi mistica: sembrerà un po’ sciocco ha chi non ha la moto dentro al cuore, ma chi condivide la nostra passione, siamo sicuri, capirà cosa vogliamo dire…Ma torniamo in sella alla F4 R 312, dove le ultime tre cifre indicano la velocità massima di questa moto. Non raggiungiamo il suo limite velocistico sul rettilineo principale di Monza ma alla staccata (anzi, un po’ prima, visto l’istinto di conservazione) leggiamo 285 km/h sul display della splendida strumentazione. La frenata è terrificante, l’impianto Brembo anteriore decelera con violenza e modulabilità la massa, piuttosto elevata se paragonata a quella delle jap concorrenti, della MV.
La ruota posteriore saltella un po’, nonostante il sistema che mantiene il motore leggermente accelerato nelle frenate, ma la situazione è sempre sotto controllo. Il pif-paf della lentissima Prima Variante corre via facile, il grip all’anteriore di questa moto è qualcosa su cui il pilota può sempre contare, anche grazie alle Pirelli Supercorsa Pro. L’accelerazione che porta al Curvone (o Curva Biassono) ci fa apprezzare la precisione degli innesti del cambio e la progressione del quattro cilindri rivisitato. Potente, e possente nel tirare i rapporti fino alla soglia del limitatore, si conferma come una delle migliori unità giapponesi, che hanno nel quattro cilindri in linea frontemarcia il loro storico punto di forza.
L’incertezza alle piccole aperture del gas è uno dei pochissimi suoi punti deboli, anzi, forse l’unico, ma si tratta di un fenomeno di piccola rilevanza anche nella guida su strada, dove non si corre certo col gas spalancato.
La sicurezza che offre in appoggio è assoluta, di sicuro il suo punto di forza, mentre la maneggevolezza nelle chicane più strette è il suo punto debole, anche se una guida muscolare, fatta di ampi spostamenti del corpo, compensa l’inerzia della moto. Che dire, la MV con questo modello ha dato un’ulteriore lezione con le sue prestazioni a Case di ben superiore dimensione industriale e se pensate che le sue linee hanno circa dieci anni capite cosa significa Stile…
Come va: le corse nel sangue
Che fosse la sportiva più bella lo pensano in tanti. Che avesse la ciclistica più precisa e solida, ma che fosse al tempo stesso pesante i più esperti lo sapevano. Ma che avesse un motore così potente, in grado di infrangere, e non di poco, il muro dei 300 km/h orari, è una novità assoluta. Alla faccia di quelli che dicono che le prestazioni delle sportive sono troppo elevate e che su strada è impossibile sfruttare questo tipo di moto, la MV Agusta ha presentato la 1.000 cc probabilmente più potente del mercato: abbiamo rilevato, nel corso del Supertest attualmente in atto ad Almeria (lanostra comparativa annuale delle 1.000 e delle 600 cc che svolgiamo in associazione a 13 riviste di tutto il Mondo), 174 CV alla ruota, record assoluto per le maxi di serie.
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Questo risultato è stato ottenuto con modifiche che dimostrano l’interesse della Casa varesina alle competizioni: infatti, oltre naturalmente ad aumentare le prestazioni, gli aggiornamenti sono utili per le omologazioni nei campionati delle derivate di serie. Ci spieghiamo meglio: l’aumento del diametro delle valvole di aspirazione (da 29 a 30 mm) ha conseguenze dirette sulle prestazioni, ma il fatto che siano ora costruite in titanio invece che in acciaio e l’aumento della costante elastica delle molle di richiamo sono accorgimenti tipicamente racing. Il primo serve a diminuire l’inerzia dell’equipaggio mobile costituito dalla valvola (il cui peso passa da i 30 grammi di quelle in acciaio ai 17,8 di quelle in titanio), dai piattelli, fermi valvola, ecc.; il secondo a garantire il contatto delle punterie sulla superficie delle camme, dato che in gara il motore gira sempre ad alto regime e nelle scalate più cattive le accelerazioni cui sono sottoposte le valvole possono portare al temporaneo distacco delle punterie dalle camme.
Queste ultime hanno ora un profilo più spinto, con alzata che passa da 9,2 a 10,3 mm all’aspirazione e da 8,5 a 9,0 mm allo scarico. I corpi farfallati montano trombette più corte di 10 mm (che favoriscono il riempimento agli alti regimi) e il loro diametro passa da 46 a 48 mm. L’elettronica è stata evoluta con l’adozione della centralina Magneti Marelli 5SM che gestisce anche l’intervento del freno motore. In sostanza, il cilindro numero 2 in fase di staccata continua a “spingere”, cioè eroga coppia, per limitare il saltellamento della ruota posteriore. Passando alla ciclistica, è stata adottata la forcella Marzocchi da 50 mm con steli carbonitrurati per aumentarne la scorrevolezza, mentre al posteriore è stato mantenuto l’ammortizzatore Sachs Racing con doppia regolazione dell’idraulica in compressione e con sistema idraulico di variazione del precarico molla.
Dati tecnici
Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 76,0x55,0 mm; cilindrata 998 cc; rapporto di compressione 13,1:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole radiali per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Weber Marelli 5SM. Capacità serbatoio carburante 21 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/40). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 129 mm; sospensione posteriore, monobraccio con monoammortizzatore completamente regolabile (alte e basse velocità nel freno in compressione), escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 210 mm e pinza a 4 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.007, larghezza 685, altezza sella 810, interasse 1.408. Peso a secco 192 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 134 kW (183 CV) a 12.400 giri, coppia 115 Nm (11,5 kgm) a 10.000 giri.
Più potente, sempre bellissima. La 1000 varesina porta più in là i riferimenti di stile e prestazioni. L'abbiamo provata in pista a Monza, il verdetto? I 21.090 euro c.i.m. per averla (21.190 c.i.m. per la biposto), non sembrano nemmeno tanti…
di Riccardo Capacchione
Girare a Monza ha un qualcosa di magico. Altre piste sono forse più probanti per le moto, Mugello, Laguna Seca, Phillip Island, sono circuiti spettacolari che rimangono nel cuore di un motociclista. Ma Monza è Monza. Quasi sembra di sentire l’eco dei motori leggendari che qui hanno fatto tremare l’aria e i cuori degli spettatori, portati al massimo da Piloti (la maiuscola è d’obbligo) il cui nome è sinonimo di gare motoristiche.
Correre sui rettilinei del circuito brianzolo impugnando in più il manubrio di una MV Agusta diventa un’esperienza quasi mistica: sembrerà un po’ sciocco ha chi non ha la moto dentro al cuore, ma chi condivide la nostra passione, siamo sicuri, capirà cosa vogliamo dire…Ma torniamo in sella alla F4 R 312, dove le ultime tre cifre indicano la velocità massima di questa moto. Non raggiungiamo il suo limite velocistico sul rettilineo principale di Monza ma alla staccata (anzi, un po’ prima, visto l’istinto di conservazione) leggiamo 285 km/h sul display della splendida strumentazione. La frenata è terrificante, l’impianto Brembo anteriore decelera con violenza e modulabilità la massa, piuttosto elevata se paragonata a quella delle jap concorrenti, della MV.
La ruota posteriore saltella un po’, nonostante il sistema che mantiene il motore leggermente accelerato nelle frenate, ma la situazione è sempre sotto controllo. Il pif-paf della lentissima Prima Variante corre via facile, il grip all’anteriore di questa moto è qualcosa su cui il pilota può sempre contare, anche grazie alle Pirelli Supercorsa Pro. L’accelerazione che porta al Curvone (o Curva Biassono) ci fa apprezzare la precisione degli innesti del cambio e la progressione del quattro cilindri rivisitato. Potente, e possente nel tirare i rapporti fino alla soglia del limitatore, si conferma come una delle migliori unità giapponesi, che hanno nel quattro cilindri in linea frontemarcia il loro storico punto di forza.
L’incertezza alle piccole aperture del gas è uno dei pochissimi suoi punti deboli, anzi, forse l’unico, ma si tratta di un fenomeno di piccola rilevanza anche nella guida su strada, dove non si corre certo col gas spalancato.
La sicurezza che offre in appoggio è assoluta, di sicuro il suo punto di forza, mentre la maneggevolezza nelle chicane più strette è il suo punto debole, anche se una guida muscolare, fatta di ampi spostamenti del corpo, compensa l’inerzia della moto. Che dire, la MV con questo modello ha dato un’ulteriore lezione con le sue prestazioni a Case di ben superiore dimensione industriale e se pensate che le sue linee hanno circa dieci anni capite cosa significa Stile…
Come va: le corse nel sangue
Che fosse la sportiva più bella lo pensano in tanti. Che avesse la ciclistica più precisa e solida, ma che fosse al tempo stesso pesante i più esperti lo sapevano. Ma che avesse un motore così potente, in grado di infrangere, e non di poco, il muro dei 300 km/h orari, è una novità assoluta. Alla faccia di quelli che dicono che le prestazioni delle sportive sono troppo elevate e che su strada è impossibile sfruttare questo tipo di moto, la MV Agusta ha presentato la 1.000 cc probabilmente più potente del mercato: abbiamo rilevato, nel corso del Supertest attualmente in atto ad Almeria (lanostra comparativa annuale delle 1.000 e delle 600 cc che svolgiamo in associazione a 13 riviste di tutto il Mondo), 174 CV alla ruota, record assoluto per le maxi di serie.
Questo risultato è stato ottenuto con modifiche che dimostrano l’interesse della Casa varesina alle competizioni: infatti, oltre naturalmente ad aumentare le prestazioni, gli aggiornamenti sono utili per le omologazioni nei campionati delle derivate di serie. Ci spieghiamo meglio: l’aumento del diametro delle valvole di aspirazione (da 29 a 30 mm) ha conseguenze dirette sulle prestazioni, ma il fatto che siano ora costruite in titanio invece che in acciaio e l’aumento della costante elastica delle molle di richiamo sono accorgimenti tipicamente racing. Il primo serve a diminuire l’inerzia dell’equipaggio mobile costituito dalla valvola (il cui peso passa da i 30 grammi di quelle in acciaio ai 17,8 di quelle in titanio), dai piattelli, fermi valvola, ecc.; il secondo a garantire il contatto delle punterie sulla superficie delle camme, dato che in gara il motore gira sempre ad alto regime e nelle scalate più cattive le accelerazioni cui sono sottoposte le valvole possono portare al temporaneo distacco delle punterie dalle camme.
Queste ultime hanno ora un profilo più spinto, con alzata che passa da 9,2 a 10,3 mm all’aspirazione e da 8,5 a 9,0 mm allo scarico. I corpi farfallati montano trombette più corte di 10 mm (che favoriscono il riempimento agli alti regimi) e il loro diametro passa da 46 a 48 mm. L’elettronica è stata evoluta con l’adozione della centralina Magneti Marelli 5SM che gestisce anche l’intervento del freno motore. In sostanza, il cilindro numero 2 in fase di staccata continua a “spingere”, cioè eroga coppia, per limitare il saltellamento della ruota posteriore. Passando alla ciclistica, è stata adottata la forcella Marzocchi da 50 mm con steli carbonitrurati per aumentarne la scorrevolezza, mentre al posteriore è stato mantenuto l’ammortizzatore Sachs Racing con doppia regolazione dell’idraulica in compressione e con sistema idraulico di variazione del precarico molla.
Dati tecnici
Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 76,0x55,0 mm; cilindrata 998 cc; rapporto di compressione 13,1:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole radiali per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Weber Marelli 5SM. Capacità serbatoio carburante 21 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (15/40). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 129 mm; sospensione posteriore, monobraccio con monoammortizzatore completamente regolabile (alte e basse velocità nel freno in compressione), escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 210 mm e pinza a 4 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.007, larghezza 685, altezza sella 810, interasse 1.408. Peso a secco 192 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 134 kW (183 CV) a 12.400 giri, coppia 115 Nm (11,5 kgm) a 10.000 giri.
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