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Kawasaki sfida la crisi, e rinnova completamente la sua supernaked di punta. Che coster? solo 500 euro pi? della versione uscente
Impatto visivo e impatto di guida
Questi sono i due principali parametri che i progettisti giapponesi di Kawasaki - con la consulenza, va detto, dei vertici della filiale italiana ? hanno preso a riferimento nel creare la Z1000 della terza generazione. Terza per quanto riguarda il nuovo millennio, s?intende, rispetto alle versioni presentate nel 2003 e nel 2007. Ricordiamo, infatti, che la prima Z1000 ? gemella della leggendaria 900 del ?73 ? in realt? risale alla prima met? degli anni settanta. Ma torniamo al futuro prossimo, ovvero al prossimo dicembre, quando i concessionari riceveranno le prime Z1000 modello 2010, che abbiamo appena ammirato all?ultimo salone di Milano. Ci sar? dunque chi potr? farsi un bel regalo natalizio, spendendo 10.590 euro (franco concessionario) per la nuova supernaked di Akashi, che coster? quindi solo 500 euro pi? della vecchia.
A gennaio invece arriver? la versione con ABS, in listino a 11.090 euro.
L?incremento di prezzo tra la vecchia (del 2007, gi? vecchia?) Z1000 e la nuova ? modesto, se si considera che le due moto praticamente hanno in comune solo la misura degli pneumatici e quelle dei dischi freno. La differenza estetica e di sostanza tra i due modelli ? quindi un vero e proprio salto generazionale, il che lascia intendere che l?ultima arrivata dovr? durare un bel po?, cosa peraltro pi? che logica, visti i tempi che corrono. Ma va anche sottolineato il coraggio della casa di Akashi, che evidentemente si appresta ad affrontare di petto il prossimo anno, che nonostante le svariate ottimistiche dichiarazioni di ripresa ? pi? prudente ipotizzare quantomeno critico.
Una nota: certamente vi starete chiedendo quando arriver? la nuova Z750, derivata da questa 1000. Mai. O meglio, arriver?, ma sar? completamente differente, secondo quanto ci ? stato confidato, il che pu? apparire strano visto che la Z750 ? un modello di gran successo. Ma le due sorelle, per precise scelte di marketing, sono destinate a mantenere due personalit? marcatamente differenti.
Quando si dice "tutta nuova"...
S?, la Z1000 ? davvero tutta nuova, dal manubrio (di nuova foggia, a sezione differenziata e montato rigidamente) alle ruote, elegantemente lavorate a macchina specie nella zona di congiunzione tra razze e cerchi.
Ma veniamo al sodo, e partiamo chiaramente dal nuovo look decisamente rampante, che vede una preponderanza delle volumetrie verso la parte anteriore della moto, con il musetto basso dal faro a mascherina ?Z style?, i fianchi anteriori molto prolungati in avanti, con all?interno due caratteristiche bocche d?aspirazione per l?airbox e l?esclusiva, ardita scelta stilistica di carenare completamente anche la forcella. Nella nostra Gallery, tra l?altro, potete trovare uno schema che mostra la concentrazione delle masse del nuovo ?Dynamic Design? rispetto alle scelte aerodinamiche delle due Z1000 precedenti.
Possa piacere o meno, la nuova Z1000 lancia una sfida estetica interessante, con quel serbatoio marcatamente alto e il meraviglioso codino affilato stile MotoGP (con fanalino a led perfettamente integrato) che personalmente mi fanno pensare a un bisonte pronto a caricare. Bello anche il ?vomere? sotto al motore, quantomeno visto da destra, dove si estende fino al maxi-silenziatore corto e tozzo, celando quasi completamente (perlomeno a moto verticale) la voluminosa camera di scarico centrale. Sui primi bozzetti il silenziatore doveva essere solitario, ma evidentemente le norme omologative, pi? che l?amore per la simmetria, hanno imposto di raddoppiare le volumetrie, quindi ? arrivato il gemello di sinistra. Che per? ? privo di protezione, lasciando alla vista il tratto finale del collettore di scarico, che non ? un bel vedere (come del resto non lo ? il claxon piazzato sotto al radiatore. I due silenziatori non sono comunque troppo invadenti, se si osserva la moto da dietro, anche perch? la maggior parte della volumetria ? stata assorbita dal compensatore sottostante.
Un?altra simpatica trovata riguarda il nuovo cruscotto, completamente digitale e molto compatto: a parte il ?vetro? giallo, ? interessante la possibilit? di ruotare l?intero gruppo in avanti o indietro, tramite un semplice e rapido sistema manuale. Da notare che il blocchetto di accensione ora ? incastonato davanti al serbatoio. Quest?ultimo, nonostante le apparenze, in realt? contiene solo 15,5 litri, contro i 18,5 di prima.
Il motore
Anche lui ? tutto nuovo, creato appositamente per questa moto. Naturalmente stiamo parlando di un quadricilindrico a 16 valvole etc etc, come prima. Ma la cilindrata ? salita da 953 a 1.043 cc, grazie ad un rapporto alesaggio/corsa di 77x56 mm contro 77,2x50,9 della precedente Z1000 e i 76x55 del motore Ninja ZX-10R. Giusto per far capire che non ci sono attinenze. Cilindrata maggiorata e corsa pi? lunga rispetto ai due altri motori citati, servono chiaramente per ottenere prestazioni pi? corpose ai bassi e medi regimi, che sono poi quelli che si sfruttano quasi sempre nell?uso comune. Poi abbiamo nuovi corpi farfallati (ora verticali e ovali) da 38 mm di diametro anzich? 36, e un notevole aumento prestazionale globale (documentato dai nostri grafici, vedi Gallery) notevole: la potenza ? salita da 125 cv a 10.000 giri a 138 a 9.600, mentre il valore della coppia massima ? passato da 10,21 kgm a 8.200 giri a 11,2 a 7.800. Ma ? cambiata anche la disposizione degli organi interni del motore: l?albero motore e quelli del cambio non sono pi? sistemati a triangolo, ma in linea e pi? in basso, per migliorare la guidabilit?. Ed ? anche stato aggiunto un contralbero di bilanciamento, per ridurre le vibrazioni. Che ci sono ancora ? curiosa la dichiarazione che le vibrazioni fanno parte del carattere di una moto: solitamente la si fa per un bicilindrico ? ma non sono aumentate rispetto a prima, quando il telaio era in acciaio e il manubrio era montato elasticamente. Nonostante la rivoluzione, il motore non ? pi? ingombrante di prima. Quanto alle prese d?aria per l?airbox, sono state studiate appositamente per far sentire al pilota, seduto appena sopra, una voce di aspirazione arrapante, ottenuta anche con l?aggiunta di un apposito apparato di risonanza interno (presumibilmente un risonatore di Helmotz) che minimizza il rumore ai bassi regimi, e lo enfatizza agli alti.
La ciclistica
? dunque arrivato un granitico telaio a doppio trave in alluminio, costituito da 5 parti saldate tra loro e pi? stretto del vecchio tra le gambe: solo simile a quello della ZX-10R, ? pi? rigido del predecessore del 30% torsionalmente, e pi? leggero di circa 4 kg. Anche il telaietto posteriore ora ? in alluminio, anzich? in acciaio. Il motore ? ancorato ad esso in 4 punti anzich? tre, ma solo uno, nella parte alta posteriore, ? su silentblock. Rifatto completamente anche il forcellone posteriore ? pure pressofuso in alluminio, ma pi? corposo e rigido ? con l?ammortizzatore non pi? verticale, ma virtualmente in cantilever, che per? viene spinto posteriormente tramite un inedito sistema di progressione con due piastre triangolari in acciaio stampato (un po? miserine da vedere, in effetti) e una bielletta verticale pressofusa. Notare, sul forcellone, il ritorno dei pratici registri eccentrici per regolare la catena, che ogni tanto Kawasaki giustamente ripropone. L?ammortizzatore ora tutto ? regolabile, quindi sia in precarico che nell?idraulica in estensione e compressione. Regolazione totale anche per la forcella, con steli rovesciati da 41 mm, come prima. Invariate le quote di cannotto (angolo di 24,5? e avancorsa di 103 mm), mentre l?interasse ? pi? corto di 5 mm (1.440).
I freni sono quasi gli stessi di prima: sono cambiate infatti solo le pinze, mantenendo ovviamente la configurazione anteriore radiale e i dischi ?a margherita?.
Quanto alle gomme ? da 120/70 davanti e 190/50 dietro ? ? strana la scelta di montare Dunlop D210 sulle Z1000D (ovvero le standard) mentre sulle E, con l?ABS, vedremo le Pirelli Diablo Rosso?
...segue...
Impatto visivo e impatto di guida
Questi sono i due principali parametri che i progettisti giapponesi di Kawasaki - con la consulenza, va detto, dei vertici della filiale italiana ? hanno preso a riferimento nel creare la Z1000 della terza generazione. Terza per quanto riguarda il nuovo millennio, s?intende, rispetto alle versioni presentate nel 2003 e nel 2007. Ricordiamo, infatti, che la prima Z1000 ? gemella della leggendaria 900 del ?73 ? in realt? risale alla prima met? degli anni settanta. Ma torniamo al futuro prossimo, ovvero al prossimo dicembre, quando i concessionari riceveranno le prime Z1000 modello 2010, che abbiamo appena ammirato all?ultimo salone di Milano. Ci sar? dunque chi potr? farsi un bel regalo natalizio, spendendo 10.590 euro (franco concessionario) per la nuova supernaked di Akashi, che coster? quindi solo 500 euro pi? della vecchia.
A gennaio invece arriver? la versione con ABS, in listino a 11.090 euro.
L?incremento di prezzo tra la vecchia (del 2007, gi? vecchia?) Z1000 e la nuova ? modesto, se si considera che le due moto praticamente hanno in comune solo la misura degli pneumatici e quelle dei dischi freno. La differenza estetica e di sostanza tra i due modelli ? quindi un vero e proprio salto generazionale, il che lascia intendere che l?ultima arrivata dovr? durare un bel po?, cosa peraltro pi? che logica, visti i tempi che corrono. Ma va anche sottolineato il coraggio della casa di Akashi, che evidentemente si appresta ad affrontare di petto il prossimo anno, che nonostante le svariate ottimistiche dichiarazioni di ripresa ? pi? prudente ipotizzare quantomeno critico.
Una nota: certamente vi starete chiedendo quando arriver? la nuova Z750, derivata da questa 1000. Mai. O meglio, arriver?, ma sar? completamente differente, secondo quanto ci ? stato confidato, il che pu? apparire strano visto che la Z750 ? un modello di gran successo. Ma le due sorelle, per precise scelte di marketing, sono destinate a mantenere due personalit? marcatamente differenti.
Quando si dice "tutta nuova"...
S?, la Z1000 ? davvero tutta nuova, dal manubrio (di nuova foggia, a sezione differenziata e montato rigidamente) alle ruote, elegantemente lavorate a macchina specie nella zona di congiunzione tra razze e cerchi.
Ma veniamo al sodo, e partiamo chiaramente dal nuovo look decisamente rampante, che vede una preponderanza delle volumetrie verso la parte anteriore della moto, con il musetto basso dal faro a mascherina ?Z style?, i fianchi anteriori molto prolungati in avanti, con all?interno due caratteristiche bocche d?aspirazione per l?airbox e l?esclusiva, ardita scelta stilistica di carenare completamente anche la forcella. Nella nostra Gallery, tra l?altro, potete trovare uno schema che mostra la concentrazione delle masse del nuovo ?Dynamic Design? rispetto alle scelte aerodinamiche delle due Z1000 precedenti.
Possa piacere o meno, la nuova Z1000 lancia una sfida estetica interessante, con quel serbatoio marcatamente alto e il meraviglioso codino affilato stile MotoGP (con fanalino a led perfettamente integrato) che personalmente mi fanno pensare a un bisonte pronto a caricare. Bello anche il ?vomere? sotto al motore, quantomeno visto da destra, dove si estende fino al maxi-silenziatore corto e tozzo, celando quasi completamente (perlomeno a moto verticale) la voluminosa camera di scarico centrale. Sui primi bozzetti il silenziatore doveva essere solitario, ma evidentemente le norme omologative, pi? che l?amore per la simmetria, hanno imposto di raddoppiare le volumetrie, quindi ? arrivato il gemello di sinistra. Che per? ? privo di protezione, lasciando alla vista il tratto finale del collettore di scarico, che non ? un bel vedere (come del resto non lo ? il claxon piazzato sotto al radiatore. I due silenziatori non sono comunque troppo invadenti, se si osserva la moto da dietro, anche perch? la maggior parte della volumetria ? stata assorbita dal compensatore sottostante.
Un?altra simpatica trovata riguarda il nuovo cruscotto, completamente digitale e molto compatto: a parte il ?vetro? giallo, ? interessante la possibilit? di ruotare l?intero gruppo in avanti o indietro, tramite un semplice e rapido sistema manuale. Da notare che il blocchetto di accensione ora ? incastonato davanti al serbatoio. Quest?ultimo, nonostante le apparenze, in realt? contiene solo 15,5 litri, contro i 18,5 di prima.
Il motore
Anche lui ? tutto nuovo, creato appositamente per questa moto. Naturalmente stiamo parlando di un quadricilindrico a 16 valvole etc etc, come prima. Ma la cilindrata ? salita da 953 a 1.043 cc, grazie ad un rapporto alesaggio/corsa di 77x56 mm contro 77,2x50,9 della precedente Z1000 e i 76x55 del motore Ninja ZX-10R. Giusto per far capire che non ci sono attinenze. Cilindrata maggiorata e corsa pi? lunga rispetto ai due altri motori citati, servono chiaramente per ottenere prestazioni pi? corpose ai bassi e medi regimi, che sono poi quelli che si sfruttano quasi sempre nell?uso comune. Poi abbiamo nuovi corpi farfallati (ora verticali e ovali) da 38 mm di diametro anzich? 36, e un notevole aumento prestazionale globale (documentato dai nostri grafici, vedi Gallery) notevole: la potenza ? salita da 125 cv a 10.000 giri a 138 a 9.600, mentre il valore della coppia massima ? passato da 10,21 kgm a 8.200 giri a 11,2 a 7.800. Ma ? cambiata anche la disposizione degli organi interni del motore: l?albero motore e quelli del cambio non sono pi? sistemati a triangolo, ma in linea e pi? in basso, per migliorare la guidabilit?. Ed ? anche stato aggiunto un contralbero di bilanciamento, per ridurre le vibrazioni. Che ci sono ancora ? curiosa la dichiarazione che le vibrazioni fanno parte del carattere di una moto: solitamente la si fa per un bicilindrico ? ma non sono aumentate rispetto a prima, quando il telaio era in acciaio e il manubrio era montato elasticamente. Nonostante la rivoluzione, il motore non ? pi? ingombrante di prima. Quanto alle prese d?aria per l?airbox, sono state studiate appositamente per far sentire al pilota, seduto appena sopra, una voce di aspirazione arrapante, ottenuta anche con l?aggiunta di un apposito apparato di risonanza interno (presumibilmente un risonatore di Helmotz) che minimizza il rumore ai bassi regimi, e lo enfatizza agli alti.
La ciclistica
? dunque arrivato un granitico telaio a doppio trave in alluminio, costituito da 5 parti saldate tra loro e pi? stretto del vecchio tra le gambe: solo simile a quello della ZX-10R, ? pi? rigido del predecessore del 30% torsionalmente, e pi? leggero di circa 4 kg. Anche il telaietto posteriore ora ? in alluminio, anzich? in acciaio. Il motore ? ancorato ad esso in 4 punti anzich? tre, ma solo uno, nella parte alta posteriore, ? su silentblock. Rifatto completamente anche il forcellone posteriore ? pure pressofuso in alluminio, ma pi? corposo e rigido ? con l?ammortizzatore non pi? verticale, ma virtualmente in cantilever, che per? viene spinto posteriormente tramite un inedito sistema di progressione con due piastre triangolari in acciaio stampato (un po? miserine da vedere, in effetti) e una bielletta verticale pressofusa. Notare, sul forcellone, il ritorno dei pratici registri eccentrici per regolare la catena, che ogni tanto Kawasaki giustamente ripropone. L?ammortizzatore ora tutto ? regolabile, quindi sia in precarico che nell?idraulica in estensione e compressione. Regolazione totale anche per la forcella, con steli rovesciati da 41 mm, come prima. Invariate le quote di cannotto (angolo di 24,5? e avancorsa di 103 mm), mentre l?interasse ? pi? corto di 5 mm (1.440).
I freni sono quasi gli stessi di prima: sono cambiate infatti solo le pinze, mantenendo ovviamente la configurazione anteriore radiale e i dischi ?a margherita?.
Quanto alle gomme ? da 120/70 davanti e 190/50 dietro ? ? strana la scelta di montare Dunlop D210 sulle Z1000D (ovvero le standard) mentre sulle E, con l?ABS, vedremo le Pirelli Diablo Rosso?
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