Ho visto un po' la ZX 10 2008...

[Scorpion]

Infatti NESSUNO lo pensa

Ma Q-ALCUNO ne ? CONVINTO

quel QUALCUNO si sbaglia

[patrich]

dunque.... vi tedio con altre cosine sul tc
In un altro post ho scritto: chiamatelo come volete, anche Pasquale, ma di fatto, quello della ZX10R my. '08 controlla la trazione.

Certo, non ? evoluto come quelli dei modelli da competizione, ma far? il suo sporco lavoro nell'utilizzo stradale, statene certi.

cmq ? chiaro che il funzionamento del TC ? "controllare la trazione" consentendo al pneumatico di restare in aderenza per il tempo maggiore possibile. Non ? corretto cio che ho letto, ovvero che il TC si inserisce anticipando la sgommata. Magari fosse cos?, in realt? non esistono sistemi tali da anticipare la perdita di aderenza e questo per ovvie variabili che ne influenzano l'intervento quali temperatura dell'asfalto, della gomma, misura della gomma (spalla, diametro, larghezza, mescola), delle condizioni dell'asfalto, della potenza applicata, della coppia etc.
In pratica non pu? esistere un sistema che "anticipa" la perdita di aderenza in quanto il sistema non lavora su un congegno elettronico con una eprom con un database di eventi ma ? un sistema (elettronico) che agisce su una costante, sempre differente, di eventi che a volte agiscono in concomitanza tra loro.
Va da se quindi che il TC deve entrare in funzione immediatamente dopo la perdita di aderenza. Chi ridurr? il tempo di intervento del TC (il tempo che intercorre tra la perdita di aderenza e la ripresa dell'aderenza) avr? realizzato il miglior TC della storia.
Proprio perch? il TC ? legato alla perdita di aderenza, la soluzione congeniale ? collegare TUTTI gli elementi utili che concorrono a far si che si possa ripristinare la trazione nel minor tempo possibile. Questi elementi sono elettronici nel caso in cui ? coinvolta soltanto la centralina elettronica che taglia la corrente alle bobbine (come in Kawasaki e Ducati) o meccanici (Honda e BMW) quando, in relazione ai valori letti dai sensori dell'ABS (ruota fonica), agiscono (sempre) sulla centralina elettronica, ma anche fisicamente sulle pastiglie dei freni, frenando di fatto la ruota motrice. Ovviamente quest'ultima ipotesi ? improponibile su qualsiasi supersport per una questione di peso e di costi di produzione.

Fosse cos? facile mettere il TC tutte le case gi? lo avrebbero schiaffato sui loro modelli stradali, non fosse altro per una questione di sicurezza.
E questo a prescindere dalla tecnica impiegata nella costruzione del TC, tecnica che differisce l'una dall'altra (sulle moto di serie) esclusivamente per il mantenimento dei costi. E' ovvio che altro discorso ? quello delle competizioni nel quale non entro per motivi personali.

In BMW il TC (chiamato ASC se non sbaglio) utilizza i sensori dell'ABS e la relativa centralina compara la velocit? della ruota anteriore con quella posteriore controllando se gira pi? rapidamente della prima.
Se la centralina legge una valore diverso tra le due ruote, riduce l?alimentazione in due frangenti dove nella prima la sincronizzazione di accensione ? ritardata, ma se la centralina continua a ricevere valori discordanti interviene la seconda fase dove la centralina (quella principale, non quella dell'ABS) taglia l?iniezione e in pratica fa quello che fa la centralina Kawasaki!


In Ducati, la Ducati 1098R pu? essere ordinata con un kit racing (non omologabile per l'uso su strada) con scarichi in carbonio ed una centralina dedicata. Oltre all'ovvio aumento di prestazioni, con questo Kit il pilota pu? attivare anche il dialogo fra l'ECU ed il sistema DTC (Ducati Traction Control), un sistema di controllo della trazione che anche questa volta si comporta come quello Kawasaki!


Ma ne ho anche per l'amico che ha ordinato la Honda
La Pan European ha un TC molto simile a quello BMW che utilizza gli stessi sensori dell'ABS. Il TC controlla costantemente le velocit? delle due ruote e
modifica l'accensione in caso di rilevamento di due velocit? differenti. Come? tagliando l'alimentazione.... guarda caso come fa Kawasaki!


tutto sto papiro per spiegare come funziona un TC stradale e per dire che quello Kawasaki utilizza "solo" la centralina elettronica, ma costa 13000 euro e pesa 200 kg in marcia. Trovatemi di meglio!

....basta, torno al lavoro!

[Toledo]

Quindi Kawasaki ha insegnato a tutti gli altri???

MA dove??

[patrich]

fatti.... non pugnette!

[Toledo]

fatti.... non pugnette!

Buahahahahhahahahah

[diba2001]

chi vivrà vedrà, aspetto la comparativa
(comunque io non critico come tecnicamente sia il TC della Kawa ma se funziona, poi ben venga che abbiano iniziato a metterlo così anche gli altri si adegueranno.)

[desmoone]

In Ducati, la Ducati 1098R pu? essere ordinata con un kit racing (non omologabile per l'uso su strada) con scarichi in carbonio ed una centralina dedicata. Oltre all'ovvio aumento di prestazioni, con questo Kit il pilota pu? attivare anche il dialogo fra l'ECU ed il sistema DTC (Ducati Traction Control), un sistema di controllo della trazione che anche questa volta si comporta come quello Kawasaki!

Guarda..da quello che so io, la 1098R monta proprio il TC Kawasaki!

[Toledo]

Guarda..da quello che so io, la 1098R monta proprio il TC Kawasaki!

Ma siccome ? pi? furba lo fa STRAPAGARE

[desmoone]

Ma siccome ? pi? furba lo fa STRAPAGARE

fatti non pugnette!

[Toledo]

fatti non pugnette!

ah, caxxo... quoto !!!!!

[buzzy84]

dunque.... vi tedio con altre cosine sul tc
In un altro post ho scritto: chiamatelo come volete, anche Pasquale, ma di fatto, quello della ZX10R my. '08 controlla la trazione.

Certo, non ? evoluto come quelli dei modelli da competizione, ma far? il suo sporco lavoro nell'utilizzo stradale, statene certi.

cmq ? chiaro che il funzionamento del TC ? "controllare la trazione" consentendo al pneumatico di restare in aderenza per il tempo maggiore possibile. Non ? corretto cio che ho letto, ovvero che il TC si inserisce anticipando la sgommata. Magari fosse cos?, in realt? non esistono sistemi tali da anticipare la perdita di aderenza e questo per ovvie variabili che ne influenzano l'intervento quali temperatura dell'asfalto, della gomma, misura della gomma (spalla, diametro, larghezza, mescola), delle condizioni dell'asfalto, della potenza applicata, della coppia etc.
In pratica non pu? esistere un sistema che "anticipa" la perdita di aderenza in quanto il sistema non lavora su un congegno elettronico con una eprom con un database di eventi ma ? un sistema (elettronico) che agisce su una costante, sempre differente, di eventi che a volte agiscono in concomitanza tra loro.
Va da se quindi che il TC deve entrare in funzione immediatamente dopo la perdita di aderenza. Chi ridurr? il tempo di intervento del TC (il tempo che intercorre tra la perdita di aderenza e la ripresa dell'aderenza) avr? realizzato il miglior TC della storia.
Proprio perch? il TC ? legato alla perdita di aderenza, la soluzione congeniale ? collegare TUTTI gli elementi utili che concorrono a far si che si possa ripristinare la trazione nel minor tempo possibile. Questi elementi sono elettronici nel caso in cui ? coinvolta soltanto la centralina elettronica che taglia la corrente alle bobbine (come in Kawasaki e Ducati) o meccanici (Honda e BMW) quando, in relazione ai valori letti dai sensori dell'ABS (ruota fonica), agiscono (sempre) sulla centralina elettronica, ma anche fisicamente sulle pastiglie dei freni, frenando di fatto la ruota motrice. Ovviamente quest'ultima ipotesi ? improponibile su qualsiasi supersport per una questione di peso e di costi di produzione.

Fosse cos? facile mettere il TC tutte le case gi? lo avrebbero schiaffato sui loro modelli stradali, non fosse altro per una questione di sicurezza.
E questo a prescindere dalla tecnica impiegata nella costruzione del TC, tecnica che differisce l'una dall'altra (sulle moto di serie) esclusivamente per il mantenimento dei costi. E' ovvio che altro discorso ? quello delle competizioni nel quale non entro per motivi personali.

In BMW il TC (chiamato ASC se non sbaglio) utilizza i sensori dell'ABS e la relativa centralina compara la velocit? della ruota anteriore con quella posteriore controllando se gira pi? rapidamente della prima.
Se la centralina legge una valore diverso tra le due ruote, riduce l?alimentazione in due frangenti dove nella prima la sincronizzazione di accensione ? ritardata, ma se la centralina continua a ricevere valori discordanti interviene la seconda fase dove la centralina (quella principale, non quella dell'ABS) taglia l?iniezione e in pratica fa quello che fa la centralina Kawasaki!


In Ducati, la Ducati 1098R pu? essere ordinata con un kit racing (non omologabile per l'uso su strada) con scarichi in carbonio ed una centralina dedicata. Oltre all'ovvio aumento di prestazioni, con questo Kit il pilota pu? attivare anche il dialogo fra l'ECU ed il sistema DTC (Ducati Traction Control), un sistema di controllo della trazione che anche questa volta si comporta come quello Kawasaki!


Ma ne ho anche per l'amico che ha ordinato la Honda
La Pan European ha un TC molto simile a quello BMW che utilizza gli stessi sensori dell'ABS. Il TC controlla costantemente le velocit? delle due ruote e
modifica l'accensione in caso di rilevamento di due velocit? differenti. Come? tagliando l'alimentazione.... guarda caso come fa Kawasaki!


tutto sto papiro per spiegare come funziona un TC stradale e per dire che quello Kawasaki utilizza "solo" la centralina elettronica, ma costa 13000 euro e pesa 200 kg in marcia. Trovatemi di meglio!

....basta, torno al lavoro!

Mi dispiace ma non sono daccordo altrimenti si sdraierebbero molti meno piloti ... e gli highside no esisterebbero pi? ...
Il traction control in motogp ? un eufemismo se vogliamo perch? si basa sulla limitazione della potenza della moto per evitare sbandate e ci? in relazione all'inclinazione della moto ...
Che quelli che ci sono in motogp siano pi? complessi non ci sono dubbi ... d'altro canto non avrebbe senso avere sistemi cos? fini su strada dove ci sono condizioni estremamente variabili ...
Infine a tutti quelli che sostengono che il traction control necesssiti di un team per essere messo a punto ... dico ? vero ma solo per tararlo dipendentemente allo stile di guida del pilota e alle condizioni della pista ... ? chiaro che un traction control troppo "prudente" potrebbe penalizzare il pilota e ci? e male ... non abbiamo bisogno di queste finezze ne in pista ne in strada, ? certo per? che il tc su una moto da 200cv (alpgnoneconairboxinpressione etc, ) non guasta ...

[GASte]

Dunque leggevo da qualche parte su questo post che il TC della Kawa rileva improvvisi picchi dei giri motore e quindi varia l'anticipo o qualcosa del genere...ok, ciò a mio modo di vedere vuol dire una cosa, è una sorta di TC ma non orientato all'aumento delle prestazioni, se in pista il TC entra quando la ruota sta già pattinando a tal punto da permettere al motore di cominciare a salire di giri repentinamente probabilmente il "danno" in termini di tempo sul giro è già fatto, quindi probabilmente è un TC orientato più alla sicurezza piuttosto che alle prestazioni, lo vedo più utile in caso di accellerata su giaia, umido, brina ecc....
Penso questo perchè si diceva che un buon TC deve entrare ancora prima che la derapata abbia inizio permettendo così al pilota di tenere il gas aperto visto che il momento di maggior grip offerto dalla gomma è proprio nell'istante che precede l'inizio della perdita di aderenza....questa è l'idea che mi sono fatto leggendo le info disponibili.

[buzzy84]

Dunque leggevo da qualche parte su questo post che il TC della Kawa rileva improvvisi picchi dei giri motore e quindi varia l'anticipo o qualcosa del genere...ok, ci? a mio modo di vedere vuol dire una cosa, ? una sorta di TC ma non orientato all'aumento delle prestazioni, se in pista il TC entra quando la ruota sta gi? pattinando a tal punto da permettere al motore di cominciare a salire di giri repentinamente probabilmente il "danno" in termini di tempo sul giro ? gi? fatto, quindi probabilmente ? un TC orientato pi? alla sicurezza piuttosto che alle prestazioni, lo vedo pi? utile in caso di accellerata su giaia, umido, brina ecc....
Penso questo perch? si diceva che un buon TC deve entrare ancora prima che la derapata abbia inizio permettendo cos? al pilota di tenere il gas aperto visto che il momento di maggior grip offerto dalla gomma ? proprio nell'istante che precede l'inizio della perdita di aderenza....questa ? l'idea che mi sono fatto leggendo le info disponibili.

Questo ? il succo del discorso Gaste ... il TC vero e proprio non pu? esistere sulle moto ed ? per questo che l'ho descritto come eufemismo.
Sulla ghiaia o sul ghiaccio poco si pu? fare se non rilevare la velocit? di variazione dei giri e tagliando la potenza poi nello specifico sul brecciolino sul ghiaccio etc. non c'? tc che tenga ...

[patrich]

Mi dispiace ma non sono daccordo altrimenti si sdraierebbero molti meno piloti ...

guarda che un TC non ? che pu? andare oltre i limti della fisica...

[patrich]

Questo ? il succo del discorso Gaste ... il TC vero e proprio non pu? esistere sulle moto ed ? per questo che l'ho descritto come eufemismo.
Sulla ghiaia o sul ghiaccio poco si pu? fare se non rilevare la velocit? di variazione dei giri e tagliando la potenza poi nello specifico sul brecciolino sul ghiaccio etc. non c'? tc che tenga ...

boh....io onestamente non vi capisco

ma come potrebbe fare un TC, qualunque esso sia, ad intervenire "ancora prima che la derapata abbia inizio" ??
Vi ho spiegato che ? tecnicamente impossibile.
Un TC pu? intervenire solo quando rileva la perdita di trazione e non prima in quanto "il sistema non lavora su un congegno elettronico con una eprom con un database di eventi ma ? un sistema (elettronico) che agisce su una costante, sempre differente, di eventi che a volte agiscono in concomitanza tra loro. Va da se quindi che il TC deve entrare in funzione immediatamente dopo la perdita di aderenza"


avete presente il funzionamento dell'ABS? semplicisticamente frena/rilascia, frena/rilascia, frena/rilascia, frena/rilascia, frena/rilascia tante volte le ruote direzionali affinche le stesse MANTENGANO l'aderenza e quindi la direzionalit?. Questo quando i sensori rilevano il BLOCCAGGIO delle ruote.

Ora un TC ? l'esatto opposto e lavora per raggiungere eufemisticamente lo stesso obiettivo dell'ABS, ma al contrario, ovvero frenare la coppia alla ruota motrice per RIPRISTINARE LA TRAZIONE.
Come? Evitando che giri pi? velocemente dell'anteriore (nel caso di qualche modello) o frenare la coppia alla ruota motrice leggendo un repentino aumento di giri motore (quindi una "svirgolata") e tagliando l'accensione (in altri modelli).

Quindi un TC semplicisticamente frena/rilascia, frena/rilascia, frena/rilascia, frena/rilascia la ruota subito dopo la perdita di aderenza. Il trucco nelle competizioni sta nel ridurre il tempo di entrata in funzione del sistema aumentando la sensibilit? dei sensori e aumentando la rapidit? di calcolo delle centraline.
A dirlo sembra facile, ma effettuare la messa a punto od ohc ? un'altra cosa....
Vero ? che nelle competizioni il TC agisce anche in relazione ad altri rilevamenti sensoriali come inclinazione, imbardata, beccheggio e che quindi ha poco a che vedere con un sistema stradale ...

ovvio poi che come giustamente sostieni nulla pu? contro la ghiaia, ghiaccio etc... il TC non pu? andare oltra le leggi della fisica.


AMEN