Storia del VFR

[vfr'89]

Certo, hanno 8 anni di meno... la tecnologia ? avanzata, ma ti posso assicurare che l'emozione che ti dava la prima versione, non te la da nessun'altra... Forse la versione 2001, la V-TEC, che ho avuto il piacere, ma non la fortuna di provare.... ma li ? tutta tecnologia, pochissimo cuore.
La prima aveva cuore, te la sentivi addosso e ti sentivi un motociclista nel senso epico del termine.

vedo che quel rombo sopra i 7000 ha lasciato il segno...

[matsugoru]

vedo che quel rombo sopra i 7000 ha lasciato il segno...

...hehehe

Era la miglior moto a quel tempo,avanti anni luce rispetto alla concorrenza, ma non era solo tecnologia. Aveva fascino ed era tanto tanto MOTO !!!!

[hal1969it]

Certo, hanno 8 anni di meno... la tecnologia ? avanzata, ma ti posso assicurare che l'emozione che ti dava la prima versione, non te la da nessun'altra... Forse la versione 2001, la V-TEC, che ho avuto il piacere, ma non la fortuna di provare.... ma li ? tutta tecnologia, pochissimo cuore.
La prima aveva cuore, te la sentivi addosso e ti sentivi un motociclista nel senso epico del termine.

ehi come fai a dire che il vutecco non ha un'anima quando ne ha ben due???

[vfr'89]

ehi come fai a dire che il vutecco non ha un'anima quando ne ha ben due???

ma senti un p? Hal...quelli del VIC si vede che si sono inca--ati che ho preso i testi dal sito e hanno vietato l'accesso ai non iscritti.......

[hal1969it]

ma senti un p? Hal...quelli del VIC si vede che si sono inca--ati che ho preso i testi dal sito e hanno vietato l'accesso ai non iscritti.......

ma guarda che e' un po' che il sito non e' aperto completamente ai non iscritti...adesso poi il vecchio sito e' andato in fumo e non tutto il materiale e' online come un tempo........

se ti serve qualcosa dimmelo che te lo prendo io....eheheeheh

[vfr'89]

ma guarda che e' un po' che il sito non e' aperto completamente ai non iscritti...adesso poi il vecchio sito e' andato in fumo e non tutto il materiale e' online come un tempo........

se ti serve qualcosa dimmelo che te lo prendo io....eheheeheh

ieri la "Storia del Vfr" la aprivo tranquillamente...stamattina l'accesso alla sezione era negato ai non soci...per? vedo che adesso ? in manutenzione...b? dai al limite ti faccio continuare a te!

[hal1969it]

ieri la "Storia del Vfr" la aprivo tranquillamente...stamattina l'accesso alla sezione era negato ai non soci...per? vedo che adesso ? in manutenzione...b? dai al limite ti faccio continuare a te!

si infatti il sito non e' disponibile...

cmq sia non ti preoccupare.....

[matsugoru]

ehi come fai a dire che il vutecco non ha un'anima quando ne ha ben due???

Non ho detto che non ha un'anima, anzi, ho detto che l'800 V.Tec ? l'unico che si avvicina, ad emozioni, alla prima mitica VFR, ma ? tutta tecnologia... una ricostruzione delle sensazioni...non so se riesco a spiegarmi...

[hal1969it]

Non ho detto che non ha un'anima, anzi, ho detto che l'800 V.Tec ? l'unico che si avvicina, ad emozioni, alla prima mitica VFR, ma ? tutta tecnologia... una ricostruzione delle sensazioni...non so se riesco a spiegarmi...

be' certo (PONTE DOCET) ha l'iniezione PGM-F1.....e non una batteria di carburatori......

ha il VTEC e non la cascata di ingranaggi......pero' pero'....e' cmq una gran moto per quello che e'...per quello che e' stata....per il monobraccio.....per l'inconfondibile suono del V4.......ahhhh VFR...che ammmmmoreeee!!!

[matsugoru]

be' certo (PONTE DOCET) ha l'iniezione PGM-F1.....e non una batteria di carburatori......

ha il VTEC e non la cascata di ingranaggi......pero' pero'....e' cmq una gran moto per quello che e'...per quello che e' stata....per il monobraccio.....per l'inconfondibile suono del V4.......ahhhh VFR...che ammmmmoreeee!!!

...vuoi dirlo a me, che ne ho avute tre ???? (che bella la rima...)

[vfr'89]

VFR 800 FI / RC 46 A – La terza rivoluzione (1998)



Cominciano a comparire le prime serie concorrenti per la VFR (Ducati ST2, Triumph Sprint, Suzuki) ed anche se non sono al suo livello di qualita' e versatilita', la Honda preferisce ristabilire le adeguate distanze. Inoltre la VFR non e' piu' cosi' all'avanguardia nella tecnologia, superato anche da moto della stessa Honda (VTR e CBR-XX) ed ha bisogno di un completo rifacimento.



Come al solito la Honda esagera e stravolge completamente la moto, non mantenendo nulla del precedente modello. Resta pero' totalmente inalterata la filosofia, votata al massimo della versatilita'. Per far capire che questa VFR e' completamente nuova, la Honda cambia anche uno dei capisaldi storici della VFR, la sua cilindrata.

CICLISTICA

Il telaio e' concettualmente simile, ma non arriva piu' fino al forcellone. Sfruttando l'esperienza della VTR, quest'ultimo e' infulcrato direttamente sul motore, eliminando quindi le piastre laterali. Il tutto si traduce in un aumento della rigidezza con contemporanea diminuzione di peso. Sostanzialmente simili il monobraccio posteriore, cambiato solo nella estetica, e le sospensioni. Il nuovo telaio ha pero' consentito un compattamento generale ed il passo diminuisce di 30 mm passando da 1470 a 1440. Anche l'inclinazione del cannotto di sterzo diminuisce fino a 25.5? e anche l'avancorsa si riduce a 95 mm. In generale le nuove quote rendono la moto piu' agile e reattiva, in linea con la analoga tendenza nelle super-sport.

A fronte di una maggior sportivita' della ciclistica, si contrappone un impianto frenante totalmente rivisto e nettamente rivolto all'aspetto touring della VFR. Al posto dell'ottimo impianto della 750, arriva il Dual-CBS derivato da quello montato sulla velocissima CBR-XX. Costituito da 3 dischi con altrettante pinze flottanti a 3 pistoncini, prevede l'azionamento contemporaneo di tutti i dischi qualunque comando (leva al manubrio o pedale) sia utilizzato. Il suo funzionamento e' abbastanza semplice.

La leva al manubrio comanda i 2 pistoncini esterni dei due dischi anteriori ed attraverso una pompa ausiliaria posta sulla pinza anteriore sinistra, comanda il pistoncino centrale della pinza posteriore. Il comando di quest'ultima e' quindi indiretto e sfrutta la coppia prodotta sulla pinza anteriore sinistra (allo scopo infulcrata) durante la frenata. Quindi, piu' frena l'anteriore piu' frena anche il posteriore. Con il pedale si azionano direttamente i due pistoncini esterni della pinza posteriore e quello centrale delle pinze anteriori. In questo modo la frenata e' piu' omogenea e piu' adatta ai neofiti, risultando valida nell'uso turistico. Nell'uso sportivo invece l'impossibilita' di agire in modo separato sui due assi puo' dare fastidio.
MECCANICA

Totalmente nuovo il motore, parzialmente derivato da quello della RC 45, fresca campione del mondo. La cilindrata non e' piu' quella classica, ma aumenta a 781 cc, dati dallo stesso alesaggio della RC 45 e da una corsa maggiorata di 2 mm. L'angolo fra le valvole scende a 26? per avere camere di scoppio piu' compatte e la doppia cascata di ingranaggi che comanda la distribuzione viene spostata sul lato destro. In questo modo i supporti di banco si riducono a tre, l'albero motore e' piu' rigido ed il motore stesso piu' stretto. Le camicie non sono piu' in ghisa, ma ricavate da metallo composito ottenuto per sinterizzazione ed incorporate nel basamento direttamente alla fusione.

L'alimentazione e' garantita da un sofisticato sistema ad iniezione controllato da un microprocessore. Il sistema riceve dati da svariati sensori ed in base ad essi decide sia l'anticipo di accensione che la quantita' di benzina da iniettare. E' presente inoltre un sistema di parzializzazione dell'aria in ingresso alla cassetta del filtro. Per ridurre l'inquinamento e' presente anche un sistema di aria secondaria, immessa a valle della valvola di scarico, che consente il completamento della combustione. Il tutto e' provvisto di un sistema di autodiagnosi che visualizza il tipo di guasto sfruttando la spia FI sul cruscotto.

Il raffreddamento e' affidato ad una coppia di radiatori disposti in posizione laterale, ruotati di 90? rispetto il senso di moto. Questa soluzione, derivata dalla VTR, consente di ridurre gli ingombri trasversale, lascia completamente libera l'area davanti al motore e semplifica gli interventi di manutenzione. Considerato il particolare andamento richiesto all'aria per attraversare i radiatori, e' importantissima la forma della carenatura. E' comunque sempre presente una ventola in caso di eccessiva temperatura.
ESTETICA E FINITURE



In tipico stile Honda, la linea non viene stravolta, ma mantiene il classico look "da VFR" tanto da essere confondibile con le precedenti versioni. In realta' i punti di contatto sono pochi. Le linee appaiono piu' alte, piu' taglienti, piu' aggressive con un maggior cura nella protezione del pilota. L'insieme e' certamente massiccio e rende perfettamente l'idea di una moto molto curata e robusta. Il faro anteriore e' di nuovo tipo (Multi-Reflector) rivelandosi molto potente, mentre le frecce anteriori sono decisamente piu' vistose. Notevolmente ridotto il numero di pezzi che compone l'intera carrozzeria (solo 4 piu' la parte centrale del puntale) per una maggiore facilita' di intervento. Grazie alle innovazioni nell'impianto di raffreddamento, le fiancate sono molto piu' strette consentendo un miglior inserimento delle gambe. Di altissimo livello le finiture, con la sola eccezione degli specchietti retrovisori, identici a quelli della precedente 750.

Totalmente nuova la strumentazione che introduce la novita' di un pannello digitale con molte funzioni. Rispetto alla precedente RC 36 II le sole informazioni aggiuntive sono la temperatura dell'aria ed un secondo contachilometri parziale. Quello totale non si azzera piu' al superamento dei 100.000 km.
POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

La posizione di guida e' sostanzialmente invariata, con un miglioramento a livello delle gambe per quanto gia' detto a proposito della carenatura. Migliorata la protezione aerodinamica ed ancora diminuita la trasmissione di calore alle gambe. Il passeggero e' ora piu' comodo grazie a pedane piu' distanti e nuove comode maniglie rivestite in gomma.

Notevole il comfort di marcia, soprattutto in considerazione delle modeste vibrazioni (concentrate fra i 6000 ed gli 8000 giri, specialmente sulla pedana sinistra), della buona protezione aerodinamica e della perfetta posizione di guida.
MOTORE - PRESTAZIONE - CONSUMO

La derivazione dalla RC 45 si fa sentire chiaramente sin dalle prime smanettate. Il motore sale di giri rabbiosamente, e' prontissimo anche alle minime aperture dell'acceleratore e dopo i 6000 giri si carica anche del prepotente pompare della aspirazione. Con una rumorosita' di scarico molto vicina alla RC 45, manifesta una certa irregolarita' sotto i 3000 giri ed ha una piccola deenfasi all'incirca sui 5000-5500 giri. Dopo i 6500 la musica cambia ed il motore spinge forte fino a 11000 giri, senza manifestare quella pigrizia che mortificava il motore dell'ultima 750.

Finalmente il limite dei 100 CV e' superato e le prestazioni ne risentono positivamente, soprattutto nella guida su strada. Molto buona l' accelerazione, mentre la ripresa risente della irregolarita' ai regimi piu' bassi e del piccolo vuoto ai 5000 giri. Sostanzialmente immutata la velocita' massima, all'incirca sui 240 km/h. Il consumo e' sempre molto alto, leggermente peggiore della precedente 750.
GUIDA - FRENI

Le ampie modifiche alla ciclistica ed al motore non hanno minimamente intaccato il piacere di guida della VFR che risulta semmai ancora migliore. Fluida, armonica, equilibrata e sicura, mette a proprio agio tutti fin dal primo approccio e consente di viaggiare veloci con il minimo sforzo. Rispetto alla 750 migliora la stabilita' alle alte velocita' e si puo' viaggiare in modo piu' sportivo grazie al supporto del rinnovato motore ed alla concreta diminuzione di peso (ora sono 218 kg).

La nuova frenata richiede un piccolo periodo di apprendistato, ma si rivela molto utile nella pratica granturistica. Gli spazi d' arresto peggiorano rispetto alla 750, pur restando abbastanza buoni. Nella guida sportiva l'azione combinata crea qualche fastidio a chi e' abituato a gestire i due assi in modo indipendente.
MANUTENZIONE

Pur completamente nuova, la 800 non smentisce l'ottima tradizione delle VFR, rivelandosi ancora praticamente indistruttibile. Anche il problema al regolatore (ora notevolmente alettato) sembra di minore importanza rispetto al passato, mentre alcuni modelli hanno lamentato precoci rotture del termostato.
COLORAZIONI DISPONIBILI

1998: Rosso – Nero – Grigio metallizzato

1999: Rosso – Nero – Giallo – 50?
PREZZO

Nel 1998 costava circa 20.5 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 800 FI – RC 46 resta in vendita per 4 anni (1998?2001), verra' sostituita nel 2002 dalla versione codice RC 46 II (Vtec).

Nei primi 2 anni di vita ufficialmente ci sono solo cambiamenti nelle colorazioni, ma la versione 1999 sembra essere leggermente piu' dolce nella erogazione e un po’ piu' parca nei consumi. Sempre nel 1999 viene prodotta una serie limitata con colorazioni speciali per festeggiare il 50? anniversario della nascita della Honda.

Queste versioni sono omologate Euro 1, ma la relativa dicitura di legge (Rispetta direttiva 97/24 CE Cap. 5) non e' riportata sul libretto di circolazione in quanto l'obbligo e' diventato operativo (e possibile) solo a meta' del 1999. Si puo' comunque andare presso la Motorizzazione di zona e chiedere la trascrizione della conformita'.



scheda tecnica

Motore:
4 cilindri a V 90? – 4 tempi – longitudinale – raffreddato a liquido

Distribuzione
Bialbero a 4 valvole per cilindro

Comando valvole
Bicchiere

Angolo fra le valvole
26?

Azionamento alberi a camme
Ad ingranaggi

Posizione azionamento
laterale destro

Alesaggio e corsa (mm)
72 x 48

Rapporto Corsa/Alesaggio
0.667

Cilindrata (cc)
781.73

Rapporto di compressione
11.6:1

Diagramma di distribuzione - Aspirazione
-10? PMS / +35? PMI (225?)

Diagramma di distribuzione - Scarico
-35? PMI / +10? PMS (225?)

Incrocio aspirazione/scarico
20?

Alimentazione
iniezione elettronica programmata – corpo farfallato da 36 mm

Lubrificazione
Doppia pompa trocoidale

Quantita olio (litri)
3.1

Capacit? circuito di raffreddamento (litri)
3.6

Accensione
elettronica transistorizzata

Impianto elettrico - Alternatore
12V-463W @ 5000 rpm

Impianto elettrico – Batteria
12V-10Ah

Candele
NGK CR9EH-9 (ND U27 FPR-9)

Trasmissione primaria (ad ingranaggi)
33/64 (1.939)

Trasmissione finale (a catena autolubrificata)
17/43 (2.529)

Frizione
A dischi multipli in bagno d’olio a comando idraulico

Rapporto 1.
13/37 (2.846)

Rapporto 2.
16/33 (2.063)

Rapporto 3.
19/31 (1.632)

Rapporto 4.
21/28 (1.333)

Rapporto 5.
26/30 (1.154)

Rapporto 6.
28/29 (1.036)

Telaio
Doppia trave in alluminio

Sospensione anteriore (a forcella)
teleidraulica

Escursione (mm)
109

Diametro steli (mm)
41

Regolazione precarico molla
SI (in continuo)

Regolazione freno idraulico
NO

Forcellone
Monobraccio in alluminio

Sospensione posteriore
Monoammortizzatore Pro-link

Escursione (mm)
120

Regolazione precarico molla
su 7 posizioni

Regolazione freno idraulico
in estensione

Ruota anteriore – cerchio
3.50-17 a 6 razze

Ruota anteriore – pneumatico
120/70 ZR 17 Metzeler ME Z4/Dunlop D204/Bridgestone BT 57

Ruota posteriore – cerchio
5.50-17 a 5 razze

Ruota posteriore – pneumatico
180/55 ZR 17 Metzeler ME Z4A / Dunlop D204 / Bridgestone BT 57

Freno anteriore – Diametro (mm)
296 (sp. 4.5)

Freno anteriore – Pinza
Flottante a 3 pistoncini paralleli

Freno posteriore – Diametro (mm)
256 (sp. 6.0)

Freno posteriore – Pinza
Flottante a 3 pistoncini paralleli

Sistema di frenata
Combinato Dual-CBS

Lunghezza totale (mm)
2095

Larghezza totale (mm)
735

Altezza totale (mm)
1190

Interasse (mm)
1440

Inclinazione cannotto di sterzo
25.5?

Avancorsa (mm)
95

Altezza sella (mm)
805

Luce a terra (mm)
130

Peso a secco (kg)
208

Capacit� serbatoio / riserva (litri)
21/4.5


Potenza alla ruota @ giri (Cv @ rpm)
100.23 @ 9900

Coppia max alla ruota @ giri (kg/m @ rpm)
8.479 @ 8000

Velocit? media del pistone a regime max (m/s)
15.840

Velocit? massima km/h
240.0

Accelerazione 0-100 km/h
3.1

Accelerazione 0-150 km/h
6.1

Accelerazione 0-200 km/h
13.0

Accelerazione 400 m (sec)
11.15

Accelerazione 1 km (sec)
21.5

Ripresa 50-100 km/h (sec)
6.8

Ripresa 50-150 km/h (sec)
13.4

Ripresa 50-200 km/h (sec)
20.7

Ripresa da 50 km/h – 400 m (sec)
14.1

Ripresa da 50 km/h – 1 km (sec)
25.6

Diametro di sterzata (dx/sx) (m)
6.5/6.3

Frenata da 60 km/h (m)
13.3

Frenata da 100 km/h (m)
38.2

Frenata da 140 km/h (m)
78.3

Peso senza carburante (kg)
219.5

[vfr'89]

VFR 800 FI / RC 46 D – La catalizzata (2000)




Dopo 2 anni di vita, anche per la VFR 800 FI e' ora di qualche piccola modifica. Di sostanziale non cambia nulla, ma si affinano alcuni dettagli. Viene montato di serie il catalizzatore, prima disponibile solo su alcuni mercati europei, con sonda lambda e ritaratura della centralina di controllo. Il sistema e' denominato HECS3 (Honda Evolutional Catalyzer System) e consente di non perdere potenza rispetto alla versione 1998. Come effetto di questa modifica il consumo si riduce in maniera consistente, ma il motore tende a scaldare molto di piu'. A supporto del catalizzatore, viene introdotto lo starter automatico in modo da favorire un rapido riscaldamento del motore e ridurre il tempo di scarsa efficacia del catalizzatore stesso.

Viene aggiunto anche un antifurto denominato HIIS che si aggiunge alla possibilita' di portare sotto la sella un antifurto meccanico ad U. Il sistema e' sostanzialmente costituito da una chiave con inserito uno speciale codice elettronico che viene letto da una antenna a spirale inserita nella parte superiore del blocchetto di accensione. All'inserimento della chiave, l'antenna legge il codice e lo manda alla centralina: se questa riconosce il codice, si accende l'apposita spia sul cruscotto e la moto puo' essere avviata. In caso contrario non sara' possibile avviare la moto, neanche facendo un cablaggio volante perch? il blocco arriva proprio dal cuore dell'impianto di accensione/iniezione. Le 2 chiavi in dotazione hanno 2 codici diversi ed in caso di perdita bisogna farsele fare direttamente dal concessionario Honda attraverso un procedimento abbastanza semplice. Perdendo entrambe le chiavi si deve sostituire la centralina.

Cambiano anche gli specchi retrovisori, ora privi del rivestimento in gomma e di aspetto piu' curato, e viene aggiunto un piccolo contrappeso alla pedana sinistra, quella con piu' vibrazioni.

Lieve intervento anche per la frizione, che vede il numero di dischi scendere da nove a otto e cambiare il rapporto di torchio idraulico. Il comando e' quindi piu' dolce e modulabile nel disinnesto, con un modesto sforzo di azionamento.

Le modifiche al motore, oltre al citato abbassamento dei consumi, portano ad una generale omogeneita' nella erogazione del motore, che si fa meno aggressivo ai regimi piu' bassi (sotto i 6000). Ne risentono solo in minima parte le prestazioni, che restano sui buoni livelli della versione 1998.

Questa versione e' omologata Euro 1 (Direttiva 97/24 CE Cap. 5).
COLORAZIONI DISPONIBILI

2000: Rosso – Blu elettrico – Verde scuro

2001: Rosso – Blu elettrico – Grigio metallizzato
PREZZO

Nel 2000 la VFR costava circa 21 milioni di lire.

Nel 2001 la VFR costava circa 21.9 milioni di lire.

SCHEDA TECNICA:

Motore
4 cilindri a V 90? – 4 tempi – longitudinale – raffreddato a liquido

Distribuzione
Bialbero a 4 valvole per cilindro

Comando valvole
Bicchiere

Angolo fra le valvole
26?

Azionamento alberi a camme
Ad ingranaggi

Posizione azionamento
laterale destro

Alesaggio e corsa (mm)
72 x 48

Rapporto Corsa/Alesaggio
0.667

Cilindrata (cc)
781.73

Rapporto di compressione
11.6:1

Diagramma di distribuzione - Aspirazione
-10? PMS / +35? PMI (225?)

Diagramma di distribuzione - Scarico
-35? PMI / +10? PMS (225?)

Incrocio aspirazione/scarico
20?

Alimentazione
iniezione elettronica programmata – corpo farfallato da 36 mm


Lubrificazione
Doppia pompa trocoidale

Quantita olio (litri)
3.1

Accensione
elettronica transistorizzata

Impianto elettrico - Alternatore
12V-463W @ 5000 rpm

Impianto elettrico – Batteria
12V-10Ah (YUASA YTX12-BS)

Candele
NGK CR9EH-9 (ND U27 FPR-9)

Trasmissione primaria (ad ingranaggi)
33/64 (1.939)

Trasmissione finale (a catena autolubrificata)
17/43 (2.529)

Frizione
A dischi multipli in bagno d’olio a comando idraulico

Rapporto 1.
13/37 (2.846)

Rapporto 2.
16/33 (2.063)

Rapporto 3.
19/31 (1.632)

Rapporto 4.
21/28 (1.333)

Rapporto 5.
26/30 (1.154)

Rapporto 6.
28/29 (1.036)

Telaio
Doppia trave in alluminio

Sospensione anteriore (a forcella)
teleidraulica

Escursione (mm)
120

Diametro steli (mm)
41

Regolazione precarico molla
SI (in continuo)

Regolazione freno idraulico
NO

Forcellone
Monobraccio in alluminio

Sospensione posteriore
Monoammortizzatore Pro-link

Escursione (mm)
120

Regolazione precarico molla
su 7 posizioni

Regolazione freno idraulico
in estensione

Ruota anteriore – cerchio
3.50-17 a 6 razze

Ruota anteriore – pneumatico
120/70 ZR 17 Metzeler ME Z4 / Dunlop D204 / Bridgestone BT 57

Ruota posteriore – cerchio
5.50-17 a 5 razze

Ruota posteriore – pneumatico
180/55 ZR 17 Metzeler ME Z4A/ Dunlop D204 / Bridgestone BT 57

Freno anteriore – Diametro (mm)
296 (sp. 4.5)

Freno anteriore – Pinza
Flottante a 3 pistoncini paralleli

Freno posteriore – Diametro (mm)
256 (sp. 6.0)

Freno posteriore – Pinza
Flottante a 3 pistoncini paralleli

Sistema di frenata
Combinato Dual-CBS

Lunghezza totale (mm)
2095

Larghezza totale (mm)
735

Altezza totale (mm)
1190

Interasse (mm)
1440

Inclinazione cannotto di sterzo
25.5?

Avancorsa (mm)
95

Altezza sella (mm)
805

Luce a terra (mm)
130

Peso a secco (kg)
210

Capacit? serbatoio / riserva (litri)
21/4.5


Potenza alla ruota @ giri (Cv @ rpm)
97.634 @ 10250

Coppia max alla ruota @ giri (kg/m @ rpm)
7.989 @ 8500

Velocit? media del pistone a regime max (m/s)
16.400

Velocit� massima km/h
241.1

Accelerazione 0-100 km/h
3.3

Accelerazione 0-150 km/h
6.6

Accelerazione 0-200 km/h
14.0

Accelerazione 400 m (sec)
11.5

Accelerazione 1 km (sec)
22.1

Ripresa 50-100 km/h (sec)
7.0

Ripresa 50-150 km/h (sec)
14.4

Ripresa 50-200 km/h (sec)
25.0

Ripresa da 50 km/h – 400 m (sec)
14.35

Ripresa da 50 km/h – 1 km (sec)
26.0

Diametro di sterzata (dx/sx) (m)
6.5/6.3

Frenata da 60 km/h (m)
13.8

Frenata da 100 km/h (m)
38.2

Frenata da 140 km/h (m)
78.0

Peso senza carburante (kg)
222.3

[vfr'89]

VFR 800 VTEC / RC 46 II – Due passi avanti ed uno indietro (2002)



Se nel 1998 la concorrenza si mostrava ancora timida, nel 2001 si era gia' fatta fortissima, con modelli sempre piu' vicini al concetto VFR tanto da esserne quasi una copia. Ducati ST4, Triumph ST, Aprilia Futura, Suzuki GSX 750 F, BMW R1100S non sono piu' semplici adattamenti di altri modelli, ma moto nate specificatamente per il segmento sport-touring, per molti anni presidiato dalla sola VFR (che poi lo ha anche inventato). Il velocissimo mutare della tecnologia e la sempre piu' esasperata competizione, spingono ancora una volta la Honda a innalzare il contenuto tecnologico della sua bandiera, introducendo per la prima volta su una moto "importante" uno dei suoi fiori all'occhiello: la fasatura variabile Vtec. Per la Vtec la storia e' breve, essendo stata introdotta da solo un anno.

CICLISTICA

Il telaio cambia nell'aspetto, ma non nella sostanza, mantenendo del tutto invariate le caratteristiche della precedente RC 46. Cambia invece la forcella anteriore, ora di 43 mm, e c'e' la regolazione a distanza del precarico del monoammortizzatore (per la sola versione con ABS). Anche il sistema frenante e' simile al precedente, ma cambia il numero di pistoncini comandato dalla leva al manubrio. Ora solo il pistoncino centrale della pinza sinistra e' collegato con il comando a pedale, i restanti cinque sono direttamente comandati dalla leva al manubrio, aumentando quindi la somiglianza con un impianto tradizionale. A richiesta e' possibile avere l'ABS, che si integra perfettamente con il Dual-CBS, andando a formare un sistema alquanto complicato, ma efficiente. La versione con ABS ha anche la regolazione del monoammortizzatore con un comodo pommello posto sulla fiancata destra, quindi difficilmente regolabile in marcia. Ancora piu' capiente il serbatoio, ora di 22 litri.
MECCANICA

Fortemente rinnovato il motore, che perde una della caratteristiche piu' tipiche della VFR, la cascata di ingranaggi. Questa e' ora sostituita da una piu' convenzionale catena, mantenuta in tensione da dispositivi automatici di ripresa del gioco. L'angolo fra le valvole e' leggermente piu' stretto (24.5?) e la candela e' del tipo ad elettrodo sottile all'iridio con bobina incorporata nella pipetta.



Rivisto in molte sue parti, il motore ha nel sistema Vtec il suo fiore all'occhiello. In pratica e' un sistema che consente di utilizzare 2 sole valvole fino a circa 7000 giri, per passare poi a 4 oltre tale regime. I vantaggi sono evidenti: con 2 valvole si ha piu' coppia ed una maggior regolarita' di funzionamento, mentre nella configurazione a 4 valvole il motore respira meglio e puo' esprimere tutta la sua potenza. In pratica e' come avere 2 motori in uno.

Migliorato l'impianto di iniezione, con iniettori a 12 ugelli, e molto piu' efficiente il catalizzatore tanto da rendere la VFR una delle moto piu' pulite della produzione mondiale.
ESTETICA E FINITURE



La linea della precedente 800 era ormai un po’ vecchia, superata da nuove tendenze stilistiche e da concorrenti molto piu' giovani. La Honda pero' ha un po' esagerato, confezionando una moto che sembra quasi uscita da un fumetto giapponese. Decisamente aggressiva e vistosa, abbandona in parte la compostezza delle linee delle vecchie VFR per acquistare un look molto moderno ed anche un poco "scooteristico". Resta comunque una realizzazione di altissima classe grazie alla perfezione delle finiture ed alla qualita' degli accessori. Gli scarichi, completamente in acciaio inossidabile, hanno ora un andamento diverso, passando sotto la sella. Questo consente un piu' agevole montaggio delle borse laterali, ma fa scomparire del tutto il vano sottosella. Potentissimo il faro anteriore composto da ben 4 parabole Multi-Reflector.

Nuova e raffinata la strumentazione, assai piu' compatta della precedente ed in linea con le ultime tendenze che vogliono il tachimetro digitale al posto della classica lancetta. Le informazioni sono uguali alla precedente VFR, ma si aggiungono alcune spie specifiche per i nuovi accessori (ABS).
POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

Malgrado lo stravolgimento della linea, la posizione di guida e' sostanzialmente immutata. Notevolmente cresciuta invece la trasmissione di calore alle gambe. Anche per il passeggero non ci sono grosse variazioni, salvo le pedane ancora piu' basse. In piu' esiste la possibilita' di montare un cupolino piu' alto, non disponibile per le precedenti versioni se non come accessorio prodotto da terzi.
MOTORE - PRESTAZIONE - CONSUMO

L'arrivo del Vtec ha portato ad un decisivo mutamento nel carattere del motore, ora piu' regolare in basso e decisamente piu' rabbioso in alto. Il passaggio fra le 2 e le 4 valvole resta comunque abbastanza dolce e non crea problemi alla guida. Gasante la tonalita' di scarico e di aspirazione quando il motore funziona a 4 valvole. Piu' potente della versione precedente, riesce a migliorare tutte le prestazioni rispetto alla vecchia versione 2000, mentre la prima 800 del 1998 resta ancora imbattuta nello scatto da fermo. Molto elevata la velocita' massima, la piu' alta fra tutte le varie versioni di VFR. Se si considera anche il miglioramento sul versante delle emissioni allo scarico, si capisce che il nuovo motore e' decisamente valido.

La possibilita' di andare a spasso sfruttando solo 2 valvole, permette anche buoni risparmi sui consumi. Se pero' si sfrutta la magia del Vtec questi ritornano precipitosamente ai livelli a cui ci avevano abituato le precedenti versioni.

La VTEC e' omologata Euro 1 nel 2002 ed Euro 2 nel 2003. Comunque anche per le VFR solo Euro 1 esiste la possibilita' di trascrivere sulla carta di circolazione la conformita' alla Euro 2 (Rispetta la Normativa 2002/51/EC Fase A)
GUIDA - FRENI

I grandi cambiamenti alla ciclistica ed al motore hanno cambiato di poco la guida della VFR, che resta facile e omogenea. Il maggior peso (231 kg) l'ha resa un po' meno agile a bassissima velocita', ma le nuove sospensioni consentono una guida piu' precisa alle alte velocita', dove fila via come su un binario e non risente neppure della presenza del passeggero. Nella guida sportiva la maggior solidita' della ciclistica consente un passo piu' veloce, con pieghe da autentica sportiva. In definitiva un ulteriore passo avanti verso la perfezione. L'impianto frenante restituisce ora un feeling molto simile ad uno tradizionale, soprattutto utilizzando la sola leva al manubrio. Per la guida sportiva resta sempre un po' ostico. Migliorati gli spazi d' arresto, anche se di poco.

La possibilita' di montare l'ABS (che affianca e non sostituisce il Dual-CBS) rende la VFR ancor piu' adatta all'uso turistico, migliorandone la sicurezza sui fondi piu' viscidi (bagnato, sporco, pave'). Restano comunque tutti i dubbi che accompagnano questo sistema sui mezzi a due ruote (allungamenti improvvisi degli spazi di frenata su fondi particolari, come il pave' sconnesso e bagnato).
MANUTENZIONE

Non ci sono dati per poter dire se la Vtec rispettera' la fama delle sorelle piu' anziane, ma conoscendo la qualita' del prodotto Honda non vi sono dubbi che sara' all'altezza. Certamente c'e' il rammarico per la mancanza del comando della distribuzione ad ingranaggi, sicuramente piu' affidabile della catena. Su alcuni modelli si sono riscontrati problemi di vibrazioni durante le frenate leggere, risolti comunque in garanzia dalla Honda.
MODIFICHE Model Year 2004
- Nuovo interruttore delle luci di emergenza (hazard) integrato nel blocco interruttori del semimanubrio destro. - Nuovi marchi e simboli tridimensionali collocati sul serbatoio. - Assenza dei marchi "VTEC" e "HECS3" dalla carenatura. - Nuovo logo ABS per il parafango anteriore (versione ABS). - Nuova colorazione dei cerchi (Vernier Grey Metallic). - Nuove colorazioni.

La versione 2004 e' omologata Euro 2
MODIFICHE Model Year 2005
Non cambia nulla, nemmeno le colorazioni. Solo il rosso e' piu' chiaro, piu' simile al modello 2002-2003.

La versione 2005 e' omologata Euro 2
MODIFICHE Model Year 2006
VFR VTEC RC46II - A piccoli passi verso il futuro



Chi si aspettava grandi modifiche da parte della Honda al suo ormai ventennale cavallo di battaglia e' rimasto assai deluso dalla VFR versione 2006. A dispetto della tante speculazioni apparse sulla stampa specializzata e della scadenza ormai consueta dei 4 anni di vita di un modello, la casa giapponese si e' limitata a modeste modifiche di dettaglio che fanno diventare la versione Vtec la piu' longeva delle VFR. Se questo prelude a grandi variazioni per il 2007 oppure ad un lento abbandono del modello, questo non si sa: non ci resta che aspettare almeno un altro anno.

ESTETICA



La versione 2006 presenta le solite variazioni ai colori ed alcune piccole modifiche di dettaglio, qui riassunte: - Sulla carenatura superiore, l’inserto interposto nel gruppo ottico anteriore e' ora coordinato nel colore della moto - in sostituzione del precedente elemento di colore nero. - Frecce di colore chiaro, con lampade color ambra. - Sfumatura graduata del cupolino trasparente - Colorazione nera della molla del monoammortizzatore posteriore Pro-Link, in sostituzione della precedente versione di colore rosso. - I terminali di scarico sono protetti da una paratia anticalore satinata invece che lucida. Sui colori c'e' solo da notare la scomparsa del classico rosso VFR, sostituito da un rosso mattone metallizato (Candy Glory Red) e la possibilita' di avere l'ABS solo con il colore grigio (Digital Silver Metallic), probabilmente per ridurre il numero di moto in stock visto anche il non grande successo di questo accessorio. L'ultimo colore disponibile e' il nero (Pearl Cosmic Black).

MECCANICA
I tecnici Honda si sono concentrati sul dispositivo VTEC, oggetto di qualche critica sul modello 2002?2005 a causa del suo inserimento piuttosto brusco. Ora il sistema VTEC garantisce una transizione piu' lineare nel passaggio dalle 2 alle 4 valvole, avendo leggermente abbassato il regime di inserimento (da 6.800 giri/minuto a 6.600 giri/minuto) ed avendo allontanato il regime di ritorno alle 2 valvole (a 6.100 giri/minuto). In questo modo di eliminano i fenomeni di "pendolamento" 2/4 valvole che si avevano precedentemente quando si era intorno ai 6.800 giri/minuto. Ovviamente e' stata ritarata la centralina elettronica e tutto il sistema di alimentazione ora e' quello della CBR1000RR Fireblade. Le modifiche consentono la conformita' alla norma EURO-3 e promettono un leggero miglioramento nei consumi.
COLORAZIONI DISPONIBILI

2002: Rosso – Nero – Grigio metallizzato – Blu scuro

2003: Rosso – Nero – Grigio metallizzato – Blu scuro

2004: Rosso – Grigio metallizzato – Blu scuro

2005: Rosso – Grigio metallizzato – Blu scuro

2006: Rosso metallizzato – Grigio metallizzato – Nero
PREZZO

Nel 2002 costa circa 11.700 Euro (circa 22.6 milioni di lire) la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2003 costa circa 11.700 Euro (circa 22.6 milioni di lire) la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2004 costa circa 11.700 Euro la versione base, 1000 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2005 costa circa 11.700 Euro la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2006 costa circa 11.800 Euro la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

SCHEDA TECNICA

Motore
4 cilindri a V 90? – 4 tempi – longitudinale – raffreddato a liquido

Distribuzione
Bialbero a 4 valvole per cilindro con V-tec

Comando valvole
Bicchiere

Angolo fra le valvole
24.5?

Azionamento alberi a camme
A catena

Posizione azionamento
laterale destro

Alesaggio e corsa (mm)
72 x 48

Rapporto Corsa/Alesaggio
0.667

Cilindrata (cc)
781.73

Rapporto di compressione
11.6:1

Diagramma di distribuzione - Aspirazione
-12? PMS / +33? PMI (225?)

Diagramma di distribuzione - Scarico
-35? PMI / +10? PMS (225?)

Incrocio aspirazione/scarico
22?

Alimentazione
iniezione elettronica programmata – corpo farfallato da 36 mm

Lubrificazione
Doppia pompa trocoidale con radiatore olio

Quantita olio (litri)
3.1

Accensione
elettronica transistorizzata

Impianto elettrico - Alternatore
12V-470W @ 5000 rpm

Impianto elettrico – Batteria
12V – 10Ah

Candele
NGK IMR9B-9H / Denso VNH27Z

Trasmissione primaria (ad ingranaggi)
33/64 (1.939)

Trasmissione finale (a catena autolubrificata)
16/43 (2.687)

Frizione
A dischi multipli in bagno d’olio a comando idraulico

Rapporto 1.
13/37 (2.846)

Rapporto 2.
16/33 (2.062)

Rapporto 3.
19/30 (1.578)

Rapporto 4.
24/31 (1.291)

Rapporto 5.
27/30 (1.111)

Rapporto 6.
29/28(0.965)

Telaio
Doppia trave in alluminio

Sospensione anteriore (a forcella)
teleidraulica

Escursione (mm)
109

Diametro steli (mm)
43

Regolazione precarico molla
SI (in continuo)

Regolazione freno idraulico
NO

Forcellone
Monobraccio in alluminio

Sospensione posteriore
Monoammortizzatore Pro-link

Escursione (mm)
120

Regolazione precarico molla
su 7 posizioni (con pommello su versione con ABS)

Regolazione freno idraulico
in estensione

Ruota anteriore – cerchio
3.50-17 a 6 razze

Ruota anteriore – pneumatico
120/70 ZR 17 Metzeler Z4 / Bridgestone BT020 / Dunlop D204

Ruota posteriore – cerchio
5.50-17 a 5 razze

Ruota posteriore – pneumatico
180/55 ZR 17 Metzeler Z4 / Bridgestone BT020 / Dunlop D204

Freno anteriore – Diametro (mm)
296 (sp. 4.5)

Freno anteriore – Pinza
Flottante a 3 pistoncini paralleli

Freno posteriore – Diametro (mm)
256 (sp. 6.0)

Freno posteriore – Pinza
Flottante a 3 pistoncini paralleli

Sistema di frenata
Combinato Sport Dual-CBS con ABS opzionale

Lunghezza totale (mm)
2120

Larghezza totale (mm)
735

Altezza totale (mm)
1195

Interasse (mm)
1460

Inclinazione cannotto di sterzo
25.5?

Avancorsa (mm)
95

Altezza sella (mm)
805

Luce a terra (mm)
125

Peso a secco dichiarato (kg)
213 (218 con ABS)

Capacit? serbatoio / riserva (litri)
22/3.6


Potenza alla ruota @ giri (Cv @ rpm)
102.546 @ 10400

Coppia max alla ruota @ giri (kg/m @ rpm)
8.024 @ 8500

Velocit? media del pistone a regime max (m/s)
16.640

Velocit? massima km/h
247.0

Accelerazione 0-100 km/h
3.25

Accelerazione 0-200 km/h
13.7

Accelerazione 400 m (sec)
11.4

Accelerazione 1 km (sec)
21.7

Ripresa da 50 km/h – 400 m (sec)
13.95

Ripresa da 50 km/h – 1 km (sec)
25.5

Diametro di sterzata (dx/sx) (m)
6.5/6.5

Frenata da 60 km/h (m)
13.8

Frenata da 100 km/h (m)
38.0

Frenata da 140 km/h (m)
76.1

Peso senza carburante (kg)
230.8

[insane_2k]

Bellissimo post

Ciao!

[vfr'89]

Bellissimo post

Ciao!

mi f? piacere che sia apprezzato!!
peccato che ci sia poca partecipazione da parte degli altri utenti....