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1a puntata:
1986 RC24 NASCE IL MITO
Messa sotto pressione dalle sempre piu' performanti 750 Yamaha e Suzuki, la Honda decide di insistere sulla strada del 4 cilindri a V di 90? e presenta quello che lei stessa definisce "la seconda generazione del V4".
Direttamente derivata dalle esperienze delle moto da endurance, la nuovissima VFR 750 F rappresenta un salto in avanti incredibile perche' a prestazioni da primato aggiunge una dotazione ed una guida da vera gran turismo.
La prima presentazione ufficiale avviene sul finire del 1985, dopo la vittoria al Bol d'Or. Viene presentata come evoluzione della VF 750 F, ma con questa non ha in comune nemmeno una vite.
CICLISTICA
Il telaio della VFR, direttamente derivato dai modelli racing, appare estremamente semplice, razionale ed avanzato. Composto da un doppio trave di alluminio da 28x60, e' collegato al motore da 2 bracci 30x40 e sfrutta quest'ultimo come elemento stressato.
Rispetto alla VF/F la resistenza torsionale aumenta del 50% e pesa appena 14 kg.
La forcella oleopneumatica da 37 mm e' provvista sul solo stelo sinistro del sistema anti-dive TRAC, con regolazione su 4 posizioni. Forcellone bi-braccio in alluminio 70x38 con sistema Pro-link ed ammortizzatore regolabile nel solo precarico molla (ma con un rinvio idraulico per agevolare l'operazione).
La geometria di sterzo (27.5? e 108 mm di avancorsa) e' piuttosto equilibrata in rapporto al passo di 1480 mm.
Freni a triplo disco con pinze tutte a doppio pistoncino parallelo e gommatura classica per quegli anni. Interessanti le nuove pastiglie freno dotate di materiale di usura sinterizzato con il 40% di ceramica.
Complessivamente la ciclistica e' al top della produzione mondiale, dove sono ancora quasi del tutto assenti i telai in alluminio. Rispetto alla VF/F il salto e' evidente, con un generale compattamento delle quote caratteristiche ed alleggerimento generale.
MECCANICA
L'architettura del motore, gia' unica nel suo genere, viene ulteriormente impreziosita dalla distribuzione comandata da un doppio treno di ingranaggi. Ogni minimo dettaglio e' stato riprogettato per razionalizzarne gli ingombri e ridurne il peso. Il comando delle valvole resta a bilancere, ma adesso sono uno per valvola. L'albero motore ha le manovelle a 180? in modo da ottenere una sequenza di scoppio piu' regolare. Molta cura e' stata posta nella diminuzione degli interventi di manutenzione, vera spina nel fianco dei proprietari delle VF. Il radiatore e' ora incernierato e permette il controllo del gioco valvole senza dover svuotare l'impianto di raffreddamento. La cascata di ingranaggi di fatto elimina completamente la manutenzione della precedente catena, rivelatasi un po' debole.
Gli impianti di raffreddamento e lubrificazione sono molto piu' potenti e sofisticati, dovendo garantire la durata ad un motore che gira a regimi elevatissimi.
Il cambio e' a 6 rapporti molto ravvicinati, facile da usare ed assistito da una frizione morbida e progressiva. Netto il miglioramento rispetto alla serie VF.
Un motore quindi molto sofisticato, compatto, relativamente leggero e sicuramente all'avanguardia.
ESTETICA E FINITURE
La VFR doveva essere la risposta Honda alle supersportive della concorrenza, ma di fatto e' una elegante granturismo di altissima classe e raffinatezza. La colorazione monocromatica la rende ancora piu' pulita e meno aggressiva di quanto le sue credenziali meccaniche vogliano far credere.
Ogni minimo dettaglio e' curato in modo maniacale, tutti i comandi (in alluminio) sono al loro posto e stonano soltanto gli scarichi alquanto spartani. La strumentazione e' completa, ma non c'e' l'indicatore del livello carburante.
Disponibile di serie il cavalletto centrale, che indica la predisposizione anche turistica della moto.
POSIZIONE DI GUIDA - COMFORT DI MARCIA
E' uno dei compromessi meglio riusciti, garantendo una gran comfort nei lunghi viaggi ed una conduzione sportiva senza impedimenti. Il comfort e' assicurato da comandi dolci e facilmente utilizzabili, vibrazioni modeste, facilita' assoluta nella guida, discreta protezione aerodinamica (fino a 160 km/h) e sospensioni morbidissime. Unico difetto il forte calore sprigionato dal motore che nel periodo estivo "cuoce" le gambe.
Il passeggero e' invece un po' piu' scomodo a causa della sella alta con pedane piuttosto vicine. Bisogna considerare che in quel periodo non c'erano ancora le supersport con assetto da fachiro e quindi il confronto veniva fatto con moto abbastanza turistiche.
MOTORE - PRESTAZIONI - CONSUMO
Come per la VF, il motore rappresenta il punto di forza della moto. Si avvia con estrema facilita', sia a freddo che a caldo ed ai bassi regimi la rumorosita' di scarico assomiglia molto a quella di un bicilindrico a V. Fluido e regolare in basso, grintoso in alto, stabilisce i nuovi record di potenza con quasi 95 CV alla ruota a 10750 rpm. Come per tutti i VFR che lo seguirano, si ha una evidente entrata in coppia sui 6000 rpm, con cambiamento netto della tonalita' di scarico. Con un motore cosi' potente, cambio e frizione perfettamente sfruttabili ed un peso non eccessivo (216.5 kg senza benzina), le prestazioni non potevano che essere al vertice. Velocissima (243 km/h), rapidissima nello stacco (circa 11 s sui 400 m) ed anche progressiva nella ripresa, ha un mix di qualita' che la rendono subito unica. Il tutto si paga con un consumo sempre piuttosto elevato (ma le VFR successive sapranno fare di peggio).
GUIDA E FRENI
La guida della VFR si rivela facile ed efficace, con uno sterzo sempre neutro e reazioni controllabili in ogni situazione. Solo nella guida sportiva le sospensioni mostrano la corda, soprattutto il monoammortizzatore che non consente regolazioni all' idraulica.
Ottime le gomme di serie (Dunlop K 155) che pero' si consumano con rapidita'.
Freni ai vertici per potenza, modulabilita' e progressivita'. Praticamente perfetti. Di buon aiuto nelle staccate violente anche il dispositivo di limitazione della coppia applicato alla frizione.
MANUTENZIONE
La VFR si rivelera' una macchina robustissima, ma i costi di gestione restano elevati a causa della complessita' meccanica e dei costi piuttosto alti dei ricambi. Ce ne sono ancora molte in circolazione, a dimostrazione che difficilmente si rompono.
Colorazioni disponibili:
1986: Bianco perlato – Blu Perlato
1986: Bianco perlato – Azzurro metallizzato
PREZZO
Nel 1986 costava circa 11 milioni di lire chiavi in mano.
La VFR 750 F – RC 24 resta in vendita per 2 anni (1986-1987), verra' sostituita nel 1988 dalla versione codice RC 24 II.
Per l'anno 1987 vengono fatte piccole modifiche all'accensione, nella progressivita' della sospensione posteriore ed alla gamma colori.
Essendo passati 20 anni dalla sua nascita, la VFR RC24 di diritto entra nella schiera delle moto "storiche" e quindi puo' usufruire delle agevolazioni ad esse riservate. Si veda l'apposito articolo per ulteriori dettagli.
Di questa VFR esisteva anche la versione 400 cc, mai importata in Italia (codice NC 21).
SCHEDA TECNICA
Motore
4 cilindri a V 90? – 4 tempi – longitudinale – raffreddato a liquido
Distribuzione
Bialbero a 4 valvole per cilindro
Comando valvole
Bilancere singolo a dito
Angolo fra le valvole
38?
Azionamento alberi a camme
Ad ingranaggi
Posizione azionamento
centrale
Alesaggio e corsa (mm)
70 x 48.6
Rapporto Corsa/Alesaggio
0.694
Cilindrata (cc)
748.14
Rapporto di compressione
10.5:1
Diagramma di distribuzione - Aspirazione
-10? PMS / +40? PMI (230?)
Diagramma di distribuzione - Scarico
-40? PMI / +10? PMS (230?)
Incrocio aspirazione/scarico
20?
Alimentazione
4 carburatori Keihin VD34
Volume scatola filtro aria (litri)
7.2
Lubrificazione
Doppia pompa trocoidale
Quantita olio (litri)
4
Capacit� circuito di raffreddamento (litri)
3.6
Accensione
elettronica transistorizzata
Impianto elettrico - Alternatore
12V-350W @ 5000 rpm
Impianto elettrico – Batteria
12V-12Ah
Candele
NGK DPR 9EA-9 (ND X27 EPR-U9)
Trasmissione primaria (ad ingranaggi)
33/64 (1.939)
Trasmissione finale (a catena autolubrificata)
16/45 (2.813)
Frizione
A dischi multipli in bagno d’olio a comando idraulico
Rapporto 1.
13/37 (2.846)
Rapporto 2.
16/33 (2.063)
Rapporto 3.
19/31 (1.632)
Rapporto 4.
21/28 (1.333)
Rapporto 5.
26/30 (1.154)
Rapporto 6.
28/29 (1.036)
Telaio
Doppia trave con culla aperta, in alluminio
Sospensione anteriore (a forcella)
oleopneumatica con antidive TRAC
Escursione (mm)
140
Diametro steli (mm)
37
Regolazione precarico molla
SI (possibile variare la pressione dell'aria)
Regolazione freno idraulico
su antidive, a 4 posizioni
Forcellone
A 2 bracci in alluminio – sezione 70 x 38
Sospensione posteriore
Monoammortizzatore Pro-link
Escursione (mm)
105
Regolazione precarico molla
SI (per via idraulica)
Regolazione freno idraulico
NO
Ruota anteriore – cerchio
2.50-16 a 3 razze
Ruota anteriore – pneumatico
110/90 V 16 Dunlop K155
Ruota posteriore – cerchio
3.50-18 a 3 razze
Ruota posteriore – pneumatico
130/80 V 18 Dunlop K155
Freno anteriore – Diametro (mm)
276 (sp. 3.5)
Freno anteriore – Pinza
Flottante a 2 pistoncini paralleli
Freno posteriore – Diametro (mm)
256 (sp. 4.0)
Freno posteriore – Pinza
Flottante a 2 pistoncini paralleli
Sistema di frenata
Separato
Lunghezza totale (mm)
2175
Larghezza totale (mm)
730
Altezza totale (mm)
1170
Interasse (mm)
1480
Inclinazione cannotto di sterzo
27.5?
Avancorsa (mm)
108
Altezza sella (mm)
780
Luce a terra (mm)
135
Peso a secco (kg)
199
Capacit� serbatoio / riserva (litri)
20/4
Potenza alla ruota @ giri (Cv @ rpm)
94.82 @ 10750
Coppia max alla ruota @ giri (kg/m @ rpm)
6.79 @ 8250
Velocit? media del pistone a regime max (m/s)
17.415
Velocit? massima km/h
243.9
Accelerazione 0-100 km/h
3.1
Accelerazione 0-150 km/h
6.1
Accelerazione 0-200 km/h
11.0
Accelerazione 400 m (sec)
11.0
Accelerazione 1 km (sec)
20.9
Ripresa 50-100 km/h (sec)
7.0
Ripresa 50-150 km/h (sec)
11.6
Ripresa 50-200 km/h (sec)
22.0
Ripresa da 50 km/h – 400 m (sec)
13.3
Ripresa da 50 km/h – 1 km (sec)
24.5
Diametro di sterzata (dx/sx) (m)
6.5/6.3
Frenata da 60 km/h (m)
13.5
Frenata da 100 km/h (m)
35.5
Frenata da 140 km/h (m)
72.2
Peso senza carburante (kg)
216.5
1986 RC24 NASCE IL MITO
Messa sotto pressione dalle sempre piu' performanti 750 Yamaha e Suzuki, la Honda decide di insistere sulla strada del 4 cilindri a V di 90? e presenta quello che lei stessa definisce "la seconda generazione del V4".
Direttamente derivata dalle esperienze delle moto da endurance, la nuovissima VFR 750 F rappresenta un salto in avanti incredibile perche' a prestazioni da primato aggiunge una dotazione ed una guida da vera gran turismo.
La prima presentazione ufficiale avviene sul finire del 1985, dopo la vittoria al Bol d'Or. Viene presentata come evoluzione della VF 750 F, ma con questa non ha in comune nemmeno una vite.
CICLISTICA
Il telaio della VFR, direttamente derivato dai modelli racing, appare estremamente semplice, razionale ed avanzato. Composto da un doppio trave di alluminio da 28x60, e' collegato al motore da 2 bracci 30x40 e sfrutta quest'ultimo come elemento stressato.
Rispetto alla VF/F la resistenza torsionale aumenta del 50% e pesa appena 14 kg.
La forcella oleopneumatica da 37 mm e' provvista sul solo stelo sinistro del sistema anti-dive TRAC, con regolazione su 4 posizioni. Forcellone bi-braccio in alluminio 70x38 con sistema Pro-link ed ammortizzatore regolabile nel solo precarico molla (ma con un rinvio idraulico per agevolare l'operazione).
La geometria di sterzo (27.5? e 108 mm di avancorsa) e' piuttosto equilibrata in rapporto al passo di 1480 mm.
Freni a triplo disco con pinze tutte a doppio pistoncino parallelo e gommatura classica per quegli anni. Interessanti le nuove pastiglie freno dotate di materiale di usura sinterizzato con il 40% di ceramica.
Complessivamente la ciclistica e' al top della produzione mondiale, dove sono ancora quasi del tutto assenti i telai in alluminio. Rispetto alla VF/F il salto e' evidente, con un generale compattamento delle quote caratteristiche ed alleggerimento generale.
MECCANICA
L'architettura del motore, gia' unica nel suo genere, viene ulteriormente impreziosita dalla distribuzione comandata da un doppio treno di ingranaggi. Ogni minimo dettaglio e' stato riprogettato per razionalizzarne gli ingombri e ridurne il peso. Il comando delle valvole resta a bilancere, ma adesso sono uno per valvola. L'albero motore ha le manovelle a 180? in modo da ottenere una sequenza di scoppio piu' regolare. Molta cura e' stata posta nella diminuzione degli interventi di manutenzione, vera spina nel fianco dei proprietari delle VF. Il radiatore e' ora incernierato e permette il controllo del gioco valvole senza dover svuotare l'impianto di raffreddamento. La cascata di ingranaggi di fatto elimina completamente la manutenzione della precedente catena, rivelatasi un po' debole.
Gli impianti di raffreddamento e lubrificazione sono molto piu' potenti e sofisticati, dovendo garantire la durata ad un motore che gira a regimi elevatissimi.
Il cambio e' a 6 rapporti molto ravvicinati, facile da usare ed assistito da una frizione morbida e progressiva. Netto il miglioramento rispetto alla serie VF.
Un motore quindi molto sofisticato, compatto, relativamente leggero e sicuramente all'avanguardia.
ESTETICA E FINITURE
La VFR doveva essere la risposta Honda alle supersportive della concorrenza, ma di fatto e' una elegante granturismo di altissima classe e raffinatezza. La colorazione monocromatica la rende ancora piu' pulita e meno aggressiva di quanto le sue credenziali meccaniche vogliano far credere.
Ogni minimo dettaglio e' curato in modo maniacale, tutti i comandi (in alluminio) sono al loro posto e stonano soltanto gli scarichi alquanto spartani. La strumentazione e' completa, ma non c'e' l'indicatore del livello carburante.
Disponibile di serie il cavalletto centrale, che indica la predisposizione anche turistica della moto.
POSIZIONE DI GUIDA - COMFORT DI MARCIA
E' uno dei compromessi meglio riusciti, garantendo una gran comfort nei lunghi viaggi ed una conduzione sportiva senza impedimenti. Il comfort e' assicurato da comandi dolci e facilmente utilizzabili, vibrazioni modeste, facilita' assoluta nella guida, discreta protezione aerodinamica (fino a 160 km/h) e sospensioni morbidissime. Unico difetto il forte calore sprigionato dal motore che nel periodo estivo "cuoce" le gambe.
Il passeggero e' invece un po' piu' scomodo a causa della sella alta con pedane piuttosto vicine. Bisogna considerare che in quel periodo non c'erano ancora le supersport con assetto da fachiro e quindi il confronto veniva fatto con moto abbastanza turistiche.
MOTORE - PRESTAZIONI - CONSUMO
Come per la VF, il motore rappresenta il punto di forza della moto. Si avvia con estrema facilita', sia a freddo che a caldo ed ai bassi regimi la rumorosita' di scarico assomiglia molto a quella di un bicilindrico a V. Fluido e regolare in basso, grintoso in alto, stabilisce i nuovi record di potenza con quasi 95 CV alla ruota a 10750 rpm. Come per tutti i VFR che lo seguirano, si ha una evidente entrata in coppia sui 6000 rpm, con cambiamento netto della tonalita' di scarico. Con un motore cosi' potente, cambio e frizione perfettamente sfruttabili ed un peso non eccessivo (216.5 kg senza benzina), le prestazioni non potevano che essere al vertice. Velocissima (243 km/h), rapidissima nello stacco (circa 11 s sui 400 m) ed anche progressiva nella ripresa, ha un mix di qualita' che la rendono subito unica. Il tutto si paga con un consumo sempre piuttosto elevato (ma le VFR successive sapranno fare di peggio).
GUIDA E FRENI
La guida della VFR si rivela facile ed efficace, con uno sterzo sempre neutro e reazioni controllabili in ogni situazione. Solo nella guida sportiva le sospensioni mostrano la corda, soprattutto il monoammortizzatore che non consente regolazioni all' idraulica.
Ottime le gomme di serie (Dunlop K 155) che pero' si consumano con rapidita'.
Freni ai vertici per potenza, modulabilita' e progressivita'. Praticamente perfetti. Di buon aiuto nelle staccate violente anche il dispositivo di limitazione della coppia applicato alla frizione.
MANUTENZIONE
La VFR si rivelera' una macchina robustissima, ma i costi di gestione restano elevati a causa della complessita' meccanica e dei costi piuttosto alti dei ricambi. Ce ne sono ancora molte in circolazione, a dimostrazione che difficilmente si rompono.
Colorazioni disponibili:
1986: Bianco perlato – Blu Perlato
1986: Bianco perlato – Azzurro metallizzato
PREZZO
Nel 1986 costava circa 11 milioni di lire chiavi in mano.
La VFR 750 F – RC 24 resta in vendita per 2 anni (1986-1987), verra' sostituita nel 1988 dalla versione codice RC 24 II.
Per l'anno 1987 vengono fatte piccole modifiche all'accensione, nella progressivita' della sospensione posteriore ed alla gamma colori.
Essendo passati 20 anni dalla sua nascita, la VFR RC24 di diritto entra nella schiera delle moto "storiche" e quindi puo' usufruire delle agevolazioni ad esse riservate. Si veda l'apposito articolo per ulteriori dettagli.
Di questa VFR esisteva anche la versione 400 cc, mai importata in Italia (codice NC 21).
SCHEDA TECNICA
Motore
4 cilindri a V 90? – 4 tempi – longitudinale – raffreddato a liquido
Distribuzione
Bialbero a 4 valvole per cilindro
Comando valvole
Bilancere singolo a dito
Angolo fra le valvole
38?
Azionamento alberi a camme
Ad ingranaggi
Posizione azionamento
centrale
Alesaggio e corsa (mm)
70 x 48.6
Rapporto Corsa/Alesaggio
0.694
Cilindrata (cc)
748.14
Rapporto di compressione
10.5:1
Diagramma di distribuzione - Aspirazione
-10? PMS / +40? PMI (230?)
Diagramma di distribuzione - Scarico
-40? PMI / +10? PMS (230?)
Incrocio aspirazione/scarico
20?
Alimentazione
4 carburatori Keihin VD34
Volume scatola filtro aria (litri)
7.2
Lubrificazione
Doppia pompa trocoidale
Quantita olio (litri)
4
Capacit� circuito di raffreddamento (litri)
3.6
Accensione
elettronica transistorizzata
Impianto elettrico - Alternatore
12V-350W @ 5000 rpm
Impianto elettrico – Batteria
12V-12Ah
Candele
NGK DPR 9EA-9 (ND X27 EPR-U9)
Trasmissione primaria (ad ingranaggi)
33/64 (1.939)
Trasmissione finale (a catena autolubrificata)
16/45 (2.813)
Frizione
A dischi multipli in bagno d’olio a comando idraulico
Rapporto 1.
13/37 (2.846)
Rapporto 2.
16/33 (2.063)
Rapporto 3.
19/31 (1.632)
Rapporto 4.
21/28 (1.333)
Rapporto 5.
26/30 (1.154)
Rapporto 6.
28/29 (1.036)
Telaio
Doppia trave con culla aperta, in alluminio
Sospensione anteriore (a forcella)
oleopneumatica con antidive TRAC
Escursione (mm)
140
Diametro steli (mm)
37
Regolazione precarico molla
SI (possibile variare la pressione dell'aria)
Regolazione freno idraulico
su antidive, a 4 posizioni
Forcellone
A 2 bracci in alluminio – sezione 70 x 38
Sospensione posteriore
Monoammortizzatore Pro-link
Escursione (mm)
105
Regolazione precarico molla
SI (per via idraulica)
Regolazione freno idraulico
NO
Ruota anteriore – cerchio
2.50-16 a 3 razze
Ruota anteriore – pneumatico
110/90 V 16 Dunlop K155
Ruota posteriore – cerchio
3.50-18 a 3 razze
Ruota posteriore – pneumatico
130/80 V 18 Dunlop K155
Freno anteriore – Diametro (mm)
276 (sp. 3.5)
Freno anteriore – Pinza
Flottante a 2 pistoncini paralleli
Freno posteriore – Diametro (mm)
256 (sp. 4.0)
Freno posteriore – Pinza
Flottante a 2 pistoncini paralleli
Sistema di frenata
Separato
Lunghezza totale (mm)
2175
Larghezza totale (mm)
730
Altezza totale (mm)
1170
Interasse (mm)
1480
Inclinazione cannotto di sterzo
27.5?
Avancorsa (mm)
108
Altezza sella (mm)
780
Luce a terra (mm)
135
Peso a secco (kg)
199
Capacit� serbatoio / riserva (litri)
20/4
Potenza alla ruota @ giri (Cv @ rpm)
94.82 @ 10750
Coppia max alla ruota @ giri (kg/m @ rpm)
6.79 @ 8250
Velocit? media del pistone a regime max (m/s)
17.415
Velocit? massima km/h
243.9
Accelerazione 0-100 km/h
3.1
Accelerazione 0-150 km/h
6.1
Accelerazione 0-200 km/h
11.0
Accelerazione 400 m (sec)
11.0
Accelerazione 1 km (sec)
20.9
Ripresa 50-100 km/h (sec)
7.0
Ripresa 50-150 km/h (sec)
11.6
Ripresa 50-200 km/h (sec)
22.0
Ripresa da 50 km/h – 400 m (sec)
13.3
Ripresa da 50 km/h – 1 km (sec)
24.5
Diametro di sterzata (dx/sx) (m)
6.5/6.3
Frenata da 60 km/h (m)
13.5
Frenata da 100 km/h (m)
35.5
Frenata da 140 km/h (m)
72.2
Peso senza carburante (kg)
216.5
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