I segreti delle sospensioni Off Road

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grande rix molto utile!:gaen:

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SOSPENSIONI OFF- ROAD

IMPORTANTE. Questi vogliono essere dei fondamenti basilari di facile comprensione per quanto riguarda il settore Sospensioni. Pi? dettagliate e particolareggiate nozioni o soluzioni tecniche riguardanti questa importante sezione potranno essere approfondite successivamente con il nostro tecnico di riferimento.

LE FORCELLE

Le forcelle delle attuali moto da off-road sono nella maggioranza delle applicazioni a steli rovesciati (Upside Down): (Foto sotto)



che danno per: funzionamento, rigidezza, e distribuzione dei pesi, un sensibile miglioramento rispetto alle vecchie forcelle tradizionali. Tuttavia queste ultime rimangono ancora in commercio e di primo equipaggiamento con applicazioni tipo trial o moto per fuoristrada leggero.(Foto sotto)



LE FORCELLE A STELI ROVESCIATI si dividono in varie misure (le misure indicate riguardano il diametro dello stelo forcella e non il fodero superiore): 43/45/46/47/48/50 mm. Queste sono le misure piu? diffuse in commercio. Esistono tuttavia misure diverse per materiali ufficiali tipo Showa 49mm o Marzocchi 53mm e Wp 52 ecc, o minicross 36/38. Il diametro influisce molto sul comportamento dinamico della forcella e sulla sua rigidezza.
ESEMPIO: una forcella da 43 sara? piu? sensibile rispetto ad una da 50 ma perdera? rigidezza nelle forti sollecitazioni, influenzando la stabilita? della vostra moto che tendera? quindi nei lunghi salti ,come si dice in gergo a ?sfondare?. Quindi teniamo conto che per un uso enduristico si addicono misure che oscillano da 43/ 46 mentre per il cross si oscilla tra il 47 / 50. Tenete sempre conto che queste sono indicazioni di base, e? chiaro che le moto di ultima generazione e comunque i piloti pi? esperti, anche per discipline come l?enduro ormai prediligono adottare forcelle con diametri importanti.

Due sono i tipi principali di Forcella: a CARTUCCIA SIGILLATA : (foto in basso)



e a CARTUCCIA APERTA: ( foto in basso)



FORCELLA A CARTUCCIA SIGILLATA
La forcella a cartuccia sigillata ? sicuramente la pi? diffusa nelle moderne moto da cross. All'interno del corpo fodero/stelo (Foto sotto)



alloggia una Cartuccia sigillata con una propria quantita? di olio ed una pressione interna che, in alcuni casi, e? data da una molla di contrasto tipo Showa o Kayaba, ed in altri da un polmone in gomma caricato con azoto tipo Wp. Per la Marzocchi shiwer 50 invece troviamo un polmone in gomma che si espande con lo spostamento dell?olio (per tutti e tre i sistemi lo spostamento dell?olio e? dato dal volume dell?asta che entra nella cartuccia) .Il sistema Marzocchi e? secondo me il meno efficiente dato che non avendo pressione interna generata da molla o azoto, fa si che l?asta una volta entrata nella cartuccia, non abbia la forza di tornare nella posizione di riposo come invece succede negli altri sistemi. Questo fa si che sia molto meno sensibile perche? in fase di compressione dovra? per riaprirsi utilizzare la forza della molla principale, oltre alla spinta dell?aria compressa nella forcella (esterna alla cartuccia), perdendo cosi? sensibilita?.Questo effetto si amplifichera? con carichi- molle e precariche relativamente bassi.

IMPORTANTE

La parte idraulica della Cartuccia sigillata rimane estranea a quello che succede al suo esterno, di conseguenza l?olio nel suo interno non sara? a contatto con le parti esterne della forcella, quali molla, boccole e materiali di scorrimento. Questo fa si che l?olio all?interno della cartuccia stessa sia molto meno sollecitato e di conseguenza non tendera? a schiumare come nelle forcelle a Cartuccia aperta perdendo cosi? le sue propriet?. Manterra? di conseguenza un rendimento piu? costante per un uso prolungato o sotto forti carichi di lavoro.

La Cartuccia e? composta principalmente da un blocco compressione: (foto in basso)



un tubo principale: (foto in basso)



un? asta con: porta pistone ritorno e contromolla , asta di registro interna e blocco registro ritorno (foto in basso)



al suo esterno vi e? alloggiata una tazza spingimolla con dei fori che servono a far sfogare l?olio nella fase di compressione e ritorno: (foto in basso)



Infine nel piedino della forcella e? alloggiata una tazza che funge da smorzatore di fine corsa.
Troveremo poi la molla con spessori precarica (non in tutti i modelli) (foto in basso)



In questo tipo di forcella la regolazione della compressione indicata con la scritta comp. si trova nel tappo superiore, mentre il registro per il ritorno si trova in basso nel piedino forcella, marchiato con la scritta reb. Controllate sempre se avete dei dubbi le scritte indicate , visto che spesso si verifica che molti utenti agiscono sui registri senza sapere bene se lo stesso controlli la compressione o il ritorno. Sugli stessi troverete sempre indicati anche il verso da applicare con il cacciavite, mediante apposite frecce con stampato + e ?. Verso il piu? ci sara? un effetto idraulico piu? controllato, verso il meno lo smorzamento idraulico sara? meno efficace.

CONSIGLIO: assicuratevi che la manutenzione della forcella sia? effettuata in maniera corretta visto che in molti casi la non corretta manutanzione della forcella puo? influenzare inevitabilmente l?efficienza ed il corretto funzionamento della stessa.

Infine nella forcella troviamo un quantitativo di olio che va a lavorare all?esterno della cartuccia, e serve sia a lubrificare le parti di scorrimento, che a creare il volume di aria interno, che influenzera' di conseguenza il rendimento della forcella.
E? molto importante quindi seguire i dati del costruttore. Nel manuale della propria moto, solitamente, viene indicato un livello di olio per la cartuccia ed un livello da immettere nel fodero, con una quantita? minima e una massima. Con meno olio la forcella sara? piu? morbida nella parte finale della propria corsa mentre con una maggior quantita? tendera? a murare piu? velocemente. Questo perche? aumentando la quantita? di olio andremo a variare il volume di aria all?interno della forcella stessa. Non essendo comprimibile quest ?ultima creera? un cuscino d?aria che influenzera? molto il rendimento della vostra forcella .

IMPORTANTE

Quando si parla di messa a punto di una forcella i fattori da prendere in esame sono vari:

1) Carico molla principale
3) Precarico della molla stessa
4) Carico molla o pressione azoto blocco comp.
5) Livello olio
6) Gradazione olio
7) Parte idraulica (tarature compressione/ritorno)
8) Posizione registri esterni


Queste otto cose combinate tra loro possono dare molteplici differenze finali. E? compito di chi esegue queste operazioni avere ben chiaro cosa si vorra? ottenere e in quale punto dell?escursione della forcella lavorare.

ESEMPIO: si potrebbero montare molle con un carico piu? basso rispetto a quelle montate in primo equipaggiamento ma con una maggior precarica: questo fara? si che la prima parte della forcella sia piu? dura dell?originale, ma poi in affondamento ci sia un minor sostegno. Effetto inverso con molle piu? dure con meno precarico. Per tutti questi tipi di correzioni ci sono, oltre l?esperienza aquisita dal tecnico ,anche dei programmi appositi di calcolo matematico con relativi grafici, per confrontare le differenze tra carico molla e precarica applicata.
Se avete sentito infine parlare di applicare molle a carico differente tra loro nella vostra forcella Vi confermo che e? una soluzione possibile e che viene usata spesso nella Velocita? dove si tende a lavorare molto piu? ? di fino? rispetto al fuoristrada. In questo modo possiamo trovare il carico molla desiderato avendo varie molle a disposizione. ESEMPIO: se abbiamo una molla da 44Nm e una da 46Nm potremmo ottenere un carico totale di 45nm. Per trovare quindi il carico finale, dovete sommare i due carichi delle molle a vostra disposizione es. 44+46=90, 90diviso 2= 45.
Considerato comunque che in commercio si trovano molle con tutti i carichi desiderati non e? sicuramente problematico trovare il carico desiderato. Marchiate sempre sulla molla il carico della stessa cosi? da evitare possibili errori in fase di sostituzione.

LA FORCELLA A CARTUCCIA APERTA
Questo tipo di forcella per tipologia e semplicita? di funzionamento si addice molto per il primo equipaggiamento delle moto da Enduro. La scelta dei costruttori secondo me e? andata in questa direzione vista la grande diffusione, tra gli appassionati di fuoristrada, di moto da Enduro e la volonta? di questi ultimi di fare la manutenzione fai da te. Cosi facendo il costruttore, oltre i costi, ha praticamente dimezzato la possibilita? di fare danni nello smontaggio e nella manutenzione delle forcelle da parte dell?utente finale o delle officine- moto generiche (? anche vero per? che nella maggior parte delle forcelle a cartuccia sigillata che smonto trovo notevolmente piu? alta la presenza di problemi derivati da un non corretto smontaggio e relativo montaggio che nelle forcelle a cartuccia aperta).

Il funzionamento di base come le componenti sono simili alla forcella con cartuccia sigillata quindi: gruppo fodero/stelo (foto in basso)



cartuccia principale con dei fori nella parte bassa per il passaggio dell?olio (foto in basso)



dove e? alloggiato il blocco compressione che vincola a sua volta il pompante al piedino forcella: (foto in basso)



molla principale con spessore precarico,che in questo caso si trova nella parte alta della forcella (foto in basso)



Infine oltre i pezzi precedentemente illustrati notiamo: l?asta con pistone ritorno, asta di registro ritorno, contromolla, guida molla ( che qui funge anche da smorzatore di fine corsa infilandosi nell?ultimo tratto della corsa in una tazza posta sopra al pompante ), ed il tappo superiore (foto in basso)



La caratteristica principale di questo tipo di forcella e? che l?olio si occupa sia della lubrificazione delle parti di scorrimento che dello smorzamento idraulico .E? quindi soggetto ad un maggiore stress e di conseguenza tendera? a schiumare di piu? con un repentino cambio di prestazioni della forcella stessa. Tenete presente che la pressione interna alla forcella aumentera? sotto stress e quindi troverete una forcella piu? spugnosa dopo un lungo periodo di utilizzo. Questo aumento di pressione va ad autolivellare un po? il calo dato dall?olio schiumato. Volendo fare una prova per rendervi conto di ci? potete togliere la pressione nella forcella a caldo (apposite viti di spurgo sono poste nel tappo sup. operazione da fare sempre a forcella tutta estesa) e vi accorgerete che la forcella sara? ancora piu? morbida e sfrenata idraulicamente rispetto a prima.

In questo tipo di cartuccia il blocco compressione e? posto in basso mentre il registro del ritorno e? nel tappo superiore. Alcuni modelli sono provvisti anche del registro della precarica che agisce sulle molle principali (ad ogni giro del registro corrisponde uno spostamento di 1 mm per un totale di norma di 10 mm) . Anche qui troveremo le scritte comp/reb per evitare errori nelle regolazioni.

IMPORTANTE

Evitate di montare le valvoline di spurgo aria, le stesse hanno al loro interno uno spillo che viene spinto da una molla di contrasto. Lo stesso tendera? dopo pochi lavaggi della moto a sporcarsi visto che acqua e terra tenderanno ad entrare dal foro di sfogo aria, sporcando la superfice di chiusura. Di conseguenza rimarra? il passaggio aperto con notevoli svantaggi . Avete mai visto su una moto ufficiale le valvoline spurgo? Sicuramente no Imparate ad osservare e ragionare su questi piccoli particolari che possono darvi sempre uno spunto per migliorare le prestazioni della vostra moto.

Per concludere Roberto quali sono i consigli che si possono dare a tutti gli appassionati.

? Innanzitutto direi che l?umilta? e? sempre alla base di tutto, soprattutto in questo ambiente dove anche dopo anni di esperienze non si finisce mai di imparare. Inoltre, altra cosa fondamentale, consiglierei a tutti gli appassionati di testare sempre personalmente i benefici di una messa a punto della propria moto e di concentrarsi con il proprio tecnico di fiducia per raggiungere il massimo obiettivo. Imparate a ragionare sempre con la vostra testa; una sospensione che puo? andare bene per il vostro stile di guida potrebbe non soddisfare un? altro pilota. Se avete notato infatti anche nelle prove di moto che riportano le riviste specializzate nella maggior parte dei casi i tester non riuscirebbero ad affrontare delle gare con i setting che trovano nelle moto provate, anche se sono mezzi che, con i rispettivi piloti, vincono dei campionati importanti !!
L?errore piu? comune, a mio avviso, e? di far provare la propria moto a piu? piloti per sentirne i commenti. Questo porta sicuramente a fare maggior confusione nella ricerca della messa a punto ideale (cosa impensabile questa tra i professionisti che settano le moto secondo le proprie esigenze) . Sfruttate, quindi, gli allenamenti invernali cercando di capire le varie correzioni apportate (annotate sempre le modifiche fatte e le vostre impressioni sulle stesse) cosi? da arrivare alla stagione agonistica con una buona conoscenza delle reazioni della vostra moto. Cercate, infine, di instaurare un rapporto di fiducia con il vostro tecnico di riferimento che sicuramente avra? sempre e comunque un bagaglio di conoscenza adatto a trovare la giusta soluzione per voi.?

Fonte Umbria Off Road

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I MONOAMMORTIZZATORI

Fino ai primi anni 80 le moto per fuoristrada adottavano nella maggior parte dei casi due unita? ammortizzanti fulcrate direttamente al forcellone. Successivamente questo sistema ha lasciato il posto ad un? unica unita? centrale che, tranne che per il sistema PDS KTM, (foto sotto)



lavora su un leveraggio detto link (foto sotto)



che serve a demoltiplicare le forze trasmesse alla sospensione man mano che il forcellone raggiunge la sua corsa massima cosi? da ottenere un effetto omogeneo durante tutta la corsa ruota.

Detto questo veniamo ad analizzare le varie tipologie di mono in commercio e le rispettive differenze tra loro:

1) Mono ad emulsione, 2) Mono con separatore interno, 3) Mono con separatore esterno, 4) Mono OHLINS TTX, 5) Mono con separatore collegato da tubo, 6) Ammotizzatori doppi, 7) Mono con sistema PDS.

1) Mono ad emulsione.



Questo tipo di ammortizzatore e? il piu? economico in commercio. Di norma ha il solo registro dell?estensione e la ghiera per il precarico della molla; l?olio al suo interno e? miscelato con azoto in pressione, di conseguenza si creera? internamente una notevole schiuma olio/azoto che pero? rendera? l?effetto ammortizzante poco efficace, soprattutto con il crescere delle temperature, durante il suo esercizio.

2)Mono con separatore interno.





Questo mono ha nella parte superiore del cilindro principale un diaframma (detto pistone separatore) che divide la camera di compensazione pressurizzata con azoto (8/12 bar nella maggior parte dei tipi) dall?olio. Quest? ultimo in questo modo non tendera? a schiumare come nel precedente modello mantenendo un effetto idraulico piu? efficace. Anche in questo caso troveremo il solo registro del precarico molla e il registro dell?estensione. La quantita? di olio in questo ammortizzatore e? molto ridotta, di conseguenza raggiungera? elevate temperature di esercizio rapidamente, dato che non possiede un serbatoio (separatore) aggiuntivo che funge anche da dissipatore di calore, oltre che contenere una maggior quantita? di olio.

3)Mono con separatore esterno.





Questo tipo di mono e? il piu? efficiente fra quelli esaminati fino ad ora ed e? quello che troviamo piu? in uso sulla maggior parte delle moto da off-road. Nella testa principale e? ricavato un passaggio per l?olio che transita dal corpo principale al cilindro separatore (pressurizzato con azoto 10/12 bar), passando in un registro che controlla lo smorzamento idraulico in compressione(in molti casi troviamo alte e basse velocita?) per poi ritornare indietro tramite il by pass posto nel blocco stesso.

Nel piedino troviamo il registro dell?estensione e le ghiere per precarico molla avvitate nel cilindro principale.

Nello schema possiamo notare i vari passaggi dell?olio nel pistone principale:



Analizziamo di seguito i principali componenti:



in questo caso specifico parliamo di Kayaba con stelo da 16 mm e corpo da 46 mm. I componenti principali sono da considerarsi di ?base? e quindi molto simili per tutti i modelli di mono.

1) Corpo principale in lega di alluminio con trattamento di riporto duro nel cilindro ( ci sono anche modelli con corpo in acciaio rettificato, tipo Sachs, avvitato nella testa superiore di alluminio).
2) Ghiere per il precarico della molla
3) Blocco compressione ( possiamo trovarne ad una regolazione o a due (alte e basse velocita?).
4) Bladder (in questo caso la membrana in gomma tiene al suo interno l?azoto in pressione, mentre nel caso di pistone separatore troveremo nella vaschetta un pistone ,con fascia e tenuta o-ring, il quale scorrera? al suo interno dividendo l?olio dall?azoto in pressione).
5) 6) Anelli di tenuta (testina/bladder)

7) Molla

8) Dado e rondella di assemblaggio gruppo pistone.

9) Pacco lamelle estensione

10) Pistone

11) Pacco lamelle compressione

12) Piattello di appoggio

13) Gruppo stelo/piedino (dove troviamo il registro dell?estensione)

14) Contromolla (non sempre presente)

15) Gruppo testina

16) Coperchio di protezione testina

17/19)Tazza di appoggio molla

18) Tampone di fine corsa


4)Mono OHLINS TTX



Questo mono si distingue molto dagli altri. La sua caratteristica principale e? di avere i registri compressione ed estensione posti entrambi nella parte superiore ( foto sotto).





(nei pistoni visibili in foto si notano i pacchi lamelle che determinano la taratura stessa; per eventuali modifiche si agisce direttamente su quest?ultimi.)

questo perche? avendo una doppia camera interna,



fa si che l?olio converga sempre nella parte superiore del mono



cosi? da creare una rotazione dell?olio stesso,



mentre nel piedino troviamo il CSC (Control Stability Chassy) che influenza l?assetto generale della nostra moto. Questo registro funziona come il registro dell?estensione in un normale mono, quindi con un asta che passa dentro lo stelo e che tramite uno spillo conico ostruisce il passaggio libero tra il lato inferiore del pistone e quello superiore costringendo l?olio ad attraversare in maggiore o minore quantita? i pacchi lamelle comp/rit. Con il CSC piu? aperto la moto tendera? ad essere piu? sostenuta e sfrenata, mentre con il registro piu? chiuso rimarra? piu? bassa e controllata idraulicamente.



Sul mono OHLINS TTX versione stradale troveremo un pistone completamente chiuso; questo perche? le frequenze di lavoro sono nettamente piu? basse e non mandano in crisi i registri (comp. e rit.) come nei modelli da off-road, dove si e? rivelato necessario inserire il pistone principale con pacchi lamelle tradizionali che fungono da filtro.

5)Mono con separatore collegato da tubo.



Ha le stesse caratteristiche del mono a separatore esterno ma si usa il tubo per dividere il separatore dal corpo principale quando c?e? poco spazio a disposizione per il montaggio del mono stesso.

6) Ammortizzatori doppi.



Questultimi sono di largo utilizzo negli atv, motoslitte, sidecar o moto da cross d?epoca.

6) Mono con sistema PDS ?Progressiv Damper System? . Fulcrato direttamente al forcellone della moto, questo sistema e? stato studiato per creare un doppio effetto in modo da ottenere nella parte finale dell?escursione un maggior smorzamento idraulico cosi? da evitare di ?tamponare?, dato che non si puo? sfruttare il lavoro svolto dal link come negli altri casi. Esternamente non presenta differenze significative rispetto agli altri mono se non per il diametro dello stelo principale da 18 mm e corpo da 50 mm.



Sin dai primi modelli ( Kayaba, Showa e Sachs ormai hanno unificato queste misure anche nei loro ammortizzatori tradizionali) questa scelta si e? rilevata obbligatoria dato il forte stress meccanico a cui e? sottoposto e data anche l?inclinazione con cui e? posizionato nella moto. Tenete presente che il diametro dello stelo, oltre la robustezza meccanica, influenza anche il comportamento dei mono stessi. Uno stelo da 18 mm a pari corsa spostera? piu? quantita? di olio rispetto ad uno stelo da 16 mm; questo fa si che nel blocco compressione anche per un piccolo spostamento passera? una maggior quantita? di olio cosi? da avere una maggiore efficacia del registro stesso. Chiaramente i passaggi sono studiati per essere bilanciati in base a queste differenze ( anche se in alcuni casi, tipo mono Kayaba YZF, si sono riscontrati problemi di saturazione dei passaggi olio nel blocco compressione e nelle forti sollecitazioni, risolvibili comunque modificando il pistone del blocco stesso).

Il doppio effetto del mono PDS e? dato da un sistema con due pistoni sovrapposti (foto sotto).



Troveremo quindi 4 paccchi lamelle in sequenza dal basso verso l?alto: Compressione 1 e Ritorno 1 , Compressione 2 e Ritorno 2. Quest? ultimi entrano in funzione ad un certo punto della corsa grazie ad uno spillo conico fissato all?interno del corpo mono (foto sotto)



che ostruendo i fori del blocco che divide i due pistoni costringe l?olio a passare attraverso il pistone 2 aumentendo lo smorzamento idraulico nella fase finale dell?escursione.

I due pistoni essendo distanziati tra loro danno anche una elevata resistenza alla flessione del mono stesso.

Importante: come gia? accennato nella rubrica precedente assicuratevi che il vostro mono sia periodicamente revisionato; portare l?olio al suo interno ad una usura eccessiva (foto sotto):





causer? inevitabilmente sia un? usura delle componenti interne, con maggiori costi di sostituzione in fase di revisione, che una scarsa efficienza del mono stesso ( Vi consiglio un cambio olio almeno ogni 6 mesi; per un pilota che affronta un campionato regionale puo andare bene un cambio a meta? stagione ). Abbiate sempre la massima cura delle Vostre sospensioni cosi? come delle altre componenti meccaniche della Vostra moto; questo fara? si che avrete una maggior durata di tutte le parti meccaniche nel tempo.

Esempio da non imitare ( foto sotto )



REGOLAZIONI DI BASE

Prima di tutto bisogna individuare il corretto carico e relativo precarico molla in funzione del proprio peso e uso. Ci sono in commercio molteplici carichi molla ; una molla originale e? di norma adatta ad un peso pilota che varia tra i 70 kg e gli 80 kg. Consiglio per un uso enduristico di avere 30/35mm di sag (40mm KTM PDS) ed un abbassamento con pilota in sella di 110/120 mm. Mentre per il cross sag 30/35 con abbassamento 95/105mm. Una molla tenera molto precaricata portera? magari all?abbassamento cercato ma tendera? a farvi sparire il sag con conseguenze negative nelle reazioni della vostra moto, soprattutto in staccata ed in discesa.

Lo schema seguente vi indica come misurare quanto e? precaricata la vostra molla (nei mono da off-road il range di precarica min/max oscilla tra i 6mm e i 15mm)



Per i registri di compressione si va di ?norma? da tutto chiuso ad aperto con 10/15 scatti per i mono a registro singolo, mentre per quelli a doppia regolazione 8/13 scatti per le basse velocita (vite centrale) ed a 1,5 /2 giri per le alte velocita? (dado est.). Ricordate che per il registro doppio ci sara? un maggior effetto smorzante agendo sulle alte velocita? dato che lo spillo una volta chiuso tutto portera? l?olio a spingere con maggior pressione sul piattello che chiude il secondo passaggio tenuto dalla molla di contrasto (alte velocita?); sotto una maggior pressione si aprira? maggiormente facendo cosi sfogare una maggior quantita? di olio. Avremo quindi un mono duro al tatto, ma cedevole nelle forti sollecitazioni tipo atterraggio dai salti.

Il registro dell?estensione infine va di norma aperto 10/16 scatti, mentre nei KTM PDS 18/23. Tenete presente che il registro dell?estensione influisce anche nella compressione dato che chiude il passaggio libero tra i due pacchi lamelle comp/rit. Provate a chiudere molto il ritorno e sentirete che il vostro mono si sara? sensibilmente indurito anche in compressione.

Importante: in fase di regolazione (estensione) tenete presente che una molla con un carico elevato in fase di estensione restituira? una forza maggiore rispetto ad una molla con carico basso e quindi andra? contrastata con una regolazione piu? frenata; cosa contraria con molle piu? tenere.

Importante: considerate che in tutti i registri esaminati fino ad ora non e? mai consigliato andare tutto aperto o tutto chiuso. Nel primo caso perderemo la progressione data dai pacchi lamelle (tarature), dato che il flusso di olio tendera? a sfogare dal foro di passaggio libero molto aperto. Nell?altro caso creeremo una forte ostruzione che fara? di conseguenza innalzare le temperature di esercizio del vostro mono.

Fonte: Umbria Off Road

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il rivoluzionario sistema TPS

Lo scopo del TPS ? quello di poter garantire una buona progressione nell’attutire forti sollecitazioni come l’atterraggio dai salti oppure serie di buche ad alta velocit?.
Ovviamente viene da pensare che un risultato simile si pu? raggiungere con una semplice taratura delle sospensioni ben azzeccata, questo ? vero ma in questo caso il pilota accuserebbe ogni sollecitazione della sospensione e quindi avrebbe una guida estremamente dura e faticosa. Il TPS invece permette di mantenere una forcella morbida, che assorbe bene le buche e non stanca nella guida ma quando ci si trova a forti sollecitazioni assorbe bene l’impatto e rende la moto stabile e maneggevole in qualsiasi condizione. Il dispositivo TPS non ? altro che un tubo, in alluminio e/o in materiale plastico, con diametro e conicit? interni opportunamente calibrati e dotato di fori per consentire il passaggio dell’olio controllati da una valvola, in pratica un anello di materiale plastico, che apre e chiude i fori in fase di compressione violenta e li apre in fase di ritorno. Il punto forte del TPS ? per l’appunto questa valvola che nei primi prototipi non era stata ancora introdotta e se non fosse presente renderebbe la forcella instabile in fase di frenata, specialmente su terreni accidentati.

Per valutare gli effetti di questo sistema, oltre a vari test in pista, ? servito di un macchinario ad azionamento idraulico che permette di simulare il funzionamento della forcella e di studiarne il comportamento, questo sistema altamente all’avanguardia e tecnologicamente avanzato si chiama Shock Absorber Test System, in pratica consente di imporre alla forcella dei cicli di movimento simulando cos? le varie sollecitazioni che si possono riscontrare in pista. Una cellula di carico si occupa di monitorare come la forcella risponde ai colpi subiti e stila un grafico dove ? possibile effettuare un confronto tra i vari cicli e misurazioni. Nel grafico qui di seguito si pu? osservare la differenza tra una forcella standard e una dotata di TPS. Viene stilato un grafico con onda sinusoidale partendo da met? escursione e imponendo un range di + – 124mm, inoltre sono stati lasciati 52 mm di margine per evitare che si arrivi al finecorsa. Le prove sono state svolte con tre cicli a diverse velocit?: 25, 50, 100, 200, 300, 500, 1000, 2000 millimetri al secondo per simulare il comportamento in base alle diverse sollecitazioni delle sospensioni a cui sono sottoposte nell’utilizzo in pista. Osservando i grafici la velocit? pi? elevata (2000 mm al sec) ? paragonabile all’impatto che si ha all’atterraggio da un salto. Osservando il grafico qui di seguito si notano le due curve sovrapposte delle sospensione con e senza TPS, salta subito all’occhio il fatto che fino alle basse velocit? le due curve si sovrappongono ma appena si raggiungono sollecitazioni intorno ai 500 mm/sec si nota che la curva della forcella provvista di TPS sale, quello st? a indicare che la forcella assorbe l’urto in maniera progressiva, mentra la forcella originale prosegue il suo grafico in maniera lineare trasmettendo cos? l’urto alle braccia del pilota. Da quanto si nota dl grafico viene affermato ci? che ? stato detto sopra, il TPS migliora la fase finale dell’escursione della forcella permettendo di mantenere un setting morbido.

TEST IN PISTA
Abbiamo provato il TPS su tre piste differenti, a partire da quella ricca di sali e scendi fino al tracciato stile supercross. La caratteristica principale delle piste ? che erano piene di buche per poter valutare al meglio le potenzialit? di questo sistema, la prima cosa della quale ci si accorge appena si inizia a girare ? che la forcella ? morbida, assorbe bene le buche ma come si gira un p? il gas non si scompone affatto. Per valutare i movimenti della forcella abbiamo alzato tutto l’o-ring posto sullo stelo per valutare di quanto era l’affondamento massimo della sospensione. La cosa positiva ? che non si avverte mai la forcella andare a pacco, specialmente in una pista come quella scelta da noi dove salti in discesa e a spianare non mancano. Scesi dalla moto controlliamo l’o-ring e lo ritroviamo a cira 2 cm dal piedino e quindi quasi a fondocorsa senza per? aver avvertito nulla durante la guida. Rimaniamo quasi increduli dato che da una forcella cos? morbida ci si aspetta che all’affrontare sollecitazioni forti vada subito a pacco e non sostenga bene la moto, ma con il TPS non ? cosi. La sospensione ? uno spettacolo e inoltre stanca molto meno rispetto alla forcella standard.

CONCLUSIONI
Che dire, il TPS ? davvero una bella rivoluzione nel mondo delle sospensioni, consente di avere una forcella che ? il sogno di molti piloti, specialmente gli amatori che cercano sempre una soluzione per non sentire le buche e per stancarsi meno, ma ? ottimo anche per il pilota professionista dato che si trova ad usare una forcella progressiva e con un ottima stabilit?, specialmente nelle forti staccate. Il fattore negativo potrebbe essere il prezzo che, per quanto sia minore rispetto a molti altri preparatori, non ? di certo basso per preparare al meglio la forcella, per? siamo convinti del fatto che al posto di spendere soldi per uno scarico pi? bello ? meglio spenderli per una forcella che lavora in maniera fantastica e che non vi far? rimanere affatto delusi.











Fonte: Motor-Bike