Che olio motore su ducati?

[desmo77]

sicuro??
quindi quelli che mettono il GPS o il 5100 spaccano?

e negli oli sopra citati non ci sono le stesse medesime sigle dei 100% sintetici?

a volte nei bar si sparano meno cazzate che nei caff? letterari

ed infatti il castrol gps ? interamente sintetico!!!

leggi un p? la classificazione SAE poi mi saprai dire! il castrol gps ? tra gli oli che puoi mettere tranquillamente senza paura,una volta non trovando il catrol R4 ho messo quello e la moto non ? certo andata a pezzi!

GLI OLI PER MOTO SONO TUTTI SINTETICI!

leggi la classificazione di un olio minerale poi capirai la differenza tra 15W50 per auto da ed un sintetico 15w50 per moto

svegliatevi gente,il prezzo degli oli per moto ? una presa per il culo! niente giustifica il prezzo doppio rispetto a quelli per auto,ok che ne producono molto di meno,ma ci straguadagnano,punto e basta!

se poi uno deve giustificarsi per aver sempre speso 25 euri per un litro d'olio,ma non venga a dire che un castrol R4 o il GPS siano oli scadenti!

invece di parlare... documentate le vostre affermazioni e dimostratemi che ? necessario un olio da 25 euri al litro

[Enro]

ecco qua' un'altro che vuole fare il professore!!!
ho solo detto che col motul mi sono trovato bene ..non ne consumava e per me questo e' buono! poi se non siamo tutti colti e intelligenti in materia come te! be allora mi dispiace vorra' dire che per te' segno un caffe' macchiato corretto con spolveratina di cacao visto che sei cosi soffisticato!

e poi il motul si l'ho assaggiato ! non male ! lo uso tutt'ora come purga!
dovresti provarlo pure tu! he he!

dimenticavo ma se gli oli sono tutti uguali cazzarola per il prossimo cambio vado a prendere l'olio del'LD con 10 euro ne prendo 4 litri e sono belleche a posto!

Per me hai frainteso quello che voleva dire desmo.
Io credo lui stesse dicendo che gli oli di cui si parla sempre, ossia il motul, il castrol, il silkolene ecc... hanno caratteristiche molto ma molto simili tra loro e che quindi, a meno che tu non possa fare dei test con macchinari specifici, risultano sostanzialmente uguali.
Nessuno tra noi ? un tecnico di olii...
Io sono sicuro di alcune cose:
Per esempio gli oli da competizione a differenza di quelli che si trovano per la "grande distribuzioni" presentano tra loro enormi differenze. Un buon olio per motori da competizione pu? infatti far guadagnare anche il 3% sulla potenza complessiva e se si fanno i debiti conti in funzione dei valori di cui si parla in ambito MotoGP, ? possibile immaginare che si possano ottenere circa 6 cv. PEr gli olii destinati alle competizioni non ? importante la resa (cosa che diceva giustamente anche desmo), poich? sostanzialmente devono durare solo l'arco di una gara. Questo permette scelte estreme sulla loro formulazione, che sarebbero inaccettabili se venissero impiegati in un propulsore di serie.
L'olio ? caratterizzato da una viscosit? che provoca resistenza al suo movimento e alla sua penetrazione da parte di corpi solidi. LA viscosit? rappresenta dunque l'attrito interno del lubrificante e diminuisce man mano che la temperatura del lubrificante aumenta. Si deduce perci? che quando il motore ? caldo, gli organi meccanici in movimento riescono con pi? facilit? a scorrere sul velo di olio e la pompa assorbe una potenza inferiore per far cirolare il fluido all'interno del circuito di lubrificazione del motore.
In definitiva si pu? dire che all'aumentare della temperatura diminuiscono le perdite dovute all'olio. Si intuisce quindi che su un motore ad elevate prestazioni ? conveniente utilizzare lubrificanti con bassa viscosit?.
Occorre per? precisare che se essa ? troppo contenuta, il velo d'olio non riesce pi? a rimanere integro quando interposto tra due elementi in contatto e movimento. In questoc aso decade la propriet? lubrificante del fluido provocando l'innalzamento degli attriti e delle conseguenti perdite, e in casi estremi, il danneggiamento irreversibile delle parti meccancihe. Le moderne tecnologie permettono di realizzare prodotti che siano in grado di sopportare l'azione di scorrimento di elementi del motore senza rompere il loro velo. In questo modo ? possibile ottenere un netto miglioramento del rendimento meccanico. Risulta quindi fondamentale la collaborazione del costruttore del lubrificante con quello del propulsore al fine di poter stabilire le giuste caratteristiche che l'olio deve avere in funzione delle peculiarit? del motore.
Inoltre le caratteristiche che deve avere la lubrificazione di tipo idrodinamica delle bronzine delle bielle e dei supporti di banco dell'albero motore sono differenti da quelle necessarie nel sistema di distribuzione. Nel punto di contatto tra bilanciere ed estremit? del gambo della valvola, si generano infatti carichi elevati a causa dei notevoli giri di rotazione e delle dimensioni contenute dei componenti che hanno perci? anche piccole superfici di contatto (forze elevate su piccole superfici generano forze considerevoli).
Si capisce dunque anche in questo caso, come sia fondamentale la collaborazione tra il sotruttore del motore e chi mette a punto l'olio lubrificante, per assicurare la necessaria affidabilit? di tutte le parti meccaniche, ma anche per non penalizzare troppo le potenziali prestazioni del propulsore.
Per quanto riguarda gli addittivi l'unico che dovrebbe funzionare ? il modificatore di attrito (friction modifer) che a parit? di viscosit? riduce notevolmente le perdite per attrito alle elevate temperature.

[reka]

guarda che nessuna delle sigle in etichetta specifica che la formulazione dell'olio sia sintetica o meno!
secondo te castrol perch? nelle schede tecniche per il R4 indica "100% sintetico" per il GPS "a tecnologia sintetica" e per il GP non fa nessun cenno alla sinteticit?? sono tutti oli da moto ... tutti con stessa specifica JASO e SAE ...
la mia conoscenza da forum mi dice che il primo ? un 100% sintetico, il secondo un semisintetico e il terzo un base minerale.

[desmo77]

ma non ti sembra di contraddirti un pelo?
se vuoi io le siglette te le spiego ma ti dico anche che l'olio sintetico da 3 euro della conqordoil ha le stesse sigle del R4, peerch? non metti quello?

su un altro forum era stato postato il lavoro fatto da un team per verificare le diverse qualit? d'olio e la conclusione f? che di differenza tra due oli di gran nome c'era!
appena posso vedo di recuperare la ricerca

ma scusami un attimo,stiamo dicendo le stesse cose e per quanto riguarda le siglette bhe... c'? sempre da imparare nella vita,per? le conosco gi? abbastanza...

se mi dici dove vendono quell'olio ne compro 20 litri al volo!!!

allora sei daccordo con me quando dico che ? tutta una presa per il culo o no? ma qu? in italia ? cos?,se una cosa nn costa cara... per gli italiani non vale niente e si sceglie in base al prezzo e non a quello che veramente si v? a mettere nel motore,indubbiamente la motul,la silkolene e chi pi? ne ha pi? ne metta sanno fare gli oli,ma non sono necessari oli troppo sofisticati ed anzi... in certe occasioni sono anche dannosi,specie giocare con le viscosit?!

la viscosit? ad esempio... 15 w 50 significa che a freddo ossia a 17,8 gradi centigradi l'olio ha una viscosit? di 15 Poise mentre a caldo a 98,8 gradi centigradi ne ha un'altra cambiando unit? di misura per motivi pratici ne ha una di 50 (mi perdonerai se mi sono dimenticato il nome dell'unit?)

per? di come si comporta a 170 gradi non sappiamo nulla,potrebbe esserci un crollo della viscosit? ed un olio che sulla carta ha buone caratteristiche ossia quelle prescritte dal costruttore del motore sono l'ideale,mentre poi ad alte temperature non rispondono pi? ai requisiti necessari! ma gli oli 100% sintetici di marche conosciute come la maggior parte di quelle che troviamo in commercio sono studiate per arrivare a temperature non certo ordinarie in strada e nemmeno in pista in mano ad amatori,quindi,con un olio della castrol ci vai anche in pista senza spendere 25 euro al litro!

io mi sono documentato e spendo 10-12 euro al litro per un olio sintetico al 100% e vado tranquillo,poi... voi metteteci quello che vi pare nel vostro motore,tanto alla fine non ve lo pago certo io,tuttalpi? vi posso pagare una birra cos? si cambia discorso,tanto ? radicata la teoria che se non spendi un occhio nella testa non hai la qualit? ed ? difficile da estirpare,al punto che se una casa f? pagare poco un prodotto non lo vende perch? ? ritenuto scadente!

[desmo77]

guarda che nessuna delle sigle in etichetta specifica che la formulazione dell'olio sia sintetica o meno!
secondo te castrol perch? nelle schede tecniche per il R4 indica "100% sintetico" per il GPS "a tecnologia sintetica" e per il GP non fa nessun cenno alla sinteticit?? sono tutti oli da moto ... tutti con stessa specifica JASO e SAE ...
la mia conoscenza da forum mi dice che il primo ? un 100% sintetico, il secondo un semisintetico e il terzo un base minerale.

sono tutti sintetici... fidati! ovviamente sono gli additivi a fare la vera differenza

[desmo77]

Per me hai frainteso quello che voleva dire desmo.
Io credo lui stesse dicendo che gli oli di cui si parla sempre, ossia il motul, il castrol, il silkolene ecc... hanno caratteristiche molto ma molto simili tra loro e che quindi, a meno che tu non possa fare dei test con macchinari specifici, risultano sostanzialmente uguali.
Nessuno tra noi ? un tecnico di olii...
Io sono sicuro di alcune cose:
Per esempio gli oli da competizione a differenza di quelli che si trovano per la "grande distribuzioni" presentano tra loro enormi differenze. Un buon olio per motori da competizione pu? infatti far guadagnare anche il 3% sulla potenza complessiva e se si fanno i debiti conti in funzione dei valori di cui si parla in ambito MotoGP, ? possibile immaginare che si possano ottenere circa 6 cv. PEr gli olii destinati alle competizioni non ? importante la resa (cosa che diceva giustamente anche desmo), poich? sostanzialmente devono durare solo l'arco di una gara. Questo permette scelte estreme sulla loro formulazione, che sarebbero inaccettabili se venissero impiegati in un propulsore di serie.
L'olio ? caratterizzato da una viscosit? che provoca resistenza al suo movimento e alla sua penetrazione da parte di corpi solidi. LA viscosit? rappresenta dunque l'attrito interno del lubrificante e diminuisce man mano che la temperatura del lubrificante aumenta. Si deduce perci? che quando il motore ? caldo, gli organi meccanici in movimento riescono con pi? facilit? a scorrere sul velo di olio e la pompa assorbe una potenza inferiore per far cirolare il fluido all'interno del circuito di lubrificazione del motore.
In definitiva si pu? dire che all'aumentare della temperatura diminuiscono le perdite dovute all'olio. Si intuisce quindi che su un motore ad elevate prestazioni ? conveniente utilizzare lubrificanti con bassa viscosit?.
Occorre per? precisare che se essa ? troppo contenuta, il velo d'olio non riesce pi? a rimanere integro quando interposto tra due elementi in contatto e movimento. In questoc aso decade la propriet? lubrificante del fluido provocando l'innalzamento degli attriti e delle conseguenti perdite, e in casi estremi, il danneggiamento irreversibile delle parti meccancihe. Le moderne tecnologie permettono di realizzare prodotti che siano in grado di sopportare l'azione di scorrimento di elementi del motore senza rompere il loro velo. In questo modo ? possibile ottenere un netto miglioramento del rendimento meccanico. Risulta quindi fondamentale la collaborazione del costruttore del lubrificante con quello del propulsore al fine di poter stabilire le giuste caratteristiche che l'olio deve avere in funzione delle peculiarit? del motore.
Inoltre le caratteristiche che deve avere la lubrificazione di tipo idrodinamica delle bronzine delle bielle e dei supporti di banco dell'albero motore sono differenti da quelle necessarie nel sistema di distribuzione. Nel punto di contatto tra bilanciere ed estremit? del gambo della valvola, si generano infatti carichi elevati a causa dei notevoli giri di rotazione e delle dimensioni contenute dei componenti che hanno perci? anche piccole superfici di contatto (forze elevate su piccole superfici generano forze considerevoli).
Si capisce dunque anche in questo caso, come sia fondamentale la collaborazione tra il sotruttore del motore e chi mette a punto l'olio lubrificante, per assicurare la necessaria affidabilit? di tutte le parti meccaniche, ma anche per non penalizzare troppo le potenziali prestazioni del propulsore.
Per quanto riguarda gli addittivi l'unico che dovrebbe funzionare ? il modificatore di attrito (friction modifer) che a parit? di viscosit? riduce notevolmente le perdite per attrito alle elevate temperature.

esatto! sono perfettamente daccordo!

[Enro]

esatto! sono perfettamente daccordo!

Ok e arrivati a sto punto potresti spiegarmi cosa vogliono dire le varie sigle sulle etichette?
Qui sono un po ignorante...
Grazie

[Pana]

guarda che nessuna delle sigle in etichetta specifica che la formulazione dell'olio sia sintetica o meno!
secondo te castrol perch? nelle schede tecniche per il R4 indica "100% sintetico" per il GPS "a tecnologia sintetica" e per il GP non fa nessun cenno alla sinteticit?? sono tutti oli da moto ... tutti con stessa specifica JASO e SAE ...
la mia conoscenza da forum mi dice che il primo ? un 100% sintetico, il secondo un semisintetico e il terzo un base minerale.

lascia stare Reka e' tutto tempo perso! se la loro convinzione e' questa ok! non fanno del male a nessuno! si io sono motociclista da bar...ogni tanto ci vado! e si sentono meno cazzate!!! domani provo ametterci olio cuore chissa' che vada bene pure quello!!

[desmo77]

spero possa esaudire ogni vostra curiosit?!

Ok e arrivati a sto punto potresti spiegarmi cosa vogliono dire le varie sigle sulle etichette?
Qui sono un po ignorante...
Grazie

non mi membri per niente ignorante! ad ogni modo,devo avere anche dei pdf con delle tabelle le devo cercare sono su qualche cd buttato da qualche parte...

VISCOSIT?:

? una propriet? dei fluidi e descrive l?indice di scorrimento.Spesso viene detta impropriamente densit?, ma si tratta di cosa ben diversa fisicamente parlando. Pu? essere misurata lasciando cadere una sferetta d?acciaio in un recipiente colmo e misurando il tempo di discesa: fluidi pi? viscosi comportano tempi maggiori.
Oli di viscosit? diversa colano con velocit? diversa su una stessa superficie
Gli oli hanno in generale diverse viscosit? secondo le specifiche che debbono soddisfare: alcuni devono fluire velocemente (? bassa viscosit?) per raggiungere il pi? in fretta possibile le zone che necessitano di lubrificazione non appena il motore viene avviato, altri devono invece formare un denso velo per offrire la massima protezione allo sfregamento (? alta viscosit?). Come vedremo pi? avanti ? oggi possibile realizzare oli che rispondono ad entrambi i requisiti giocando sulle temperature di esercizio (oli multigrado).

alte temperature rendono l?olio pi? liquido e quindi la viscosit? diminuisce (? inversamente proporzionale alla temperatura negli oli convenzionali). Ci? comporta uno sgradito effetto: l?assottigliamento del velo d?olio che se dovesse rompersi causerebbe gravi danni dovuti al diretto contatto tra le parti metalliche in movimento e loro conseguente usura, surriscaldamento e grippaggio.

La funzione di proporzionalit? temperatura/viscosit? dipende dal tipo d?olio. Il grado con cui la viscosit? varia al variare della temperatura ? allora un?importante indice, caratteristico d?un certo olio: prende il nome d?indice di viscosit? e viene indicato con la sigla VI.
Pi? VI ? grande, minore ? la dipendenza della viscosit? dalla temperatura. In altre parole gli oli con alto VI sono pi? stabili e risentono meno delle variazioni di temperatura. Ad esempio, un olio 95 VI ? viscoso alle basse temperature e fluido a quelle alte, mentre un 140 VI non varia sensibilmente.

CLASSIFICAZIONE DELLA VISCOSIT?:
Esistono due principali standard di classificazione: quello SAE e quello ISO. La classificazione SAE ? usata prevalentemente nel campo dell?autotrazione(motori)quella ISO come di consueto principalmente nell?industria.
Esistono undici gradazione SAE per gli oli motore e vengono indicate con un numero che rappresenta la viscosit? alla temperatura standard di riferimento; gli oli multigrado, che esamineremo pi? avanti, hanno una doppia indicazione in quanto si comportano diversamente al variare della temperatura. L?indicazione ? seguita, nel caso degli oli monogrado, dalla lettera W iniziale della parola Winter e specifica gradazione a freddo (‑17.8? C); nel caso degli oli multigrado si fa seguire alla lettera W un secondo numero che indica la viscosit? a caldo (98.8? C).

SAE 10W ? un olio monogrado, SAE 5W40 ? un olio multigrado

Un buon olio lubrificante deve formare la minor quantit? possibile di particelle carboniose e ceneri anche al contatto con parti molto calde; i test normalmente effettuati prevedono la completa combustione di un campione di olio a 550? C e la successiva pesatura dei residui formatisi

Ulteriori propriet? dei lubrificanti sono la protezione dalla corrosione, la resistenza alla produzione di morchie e di acidi, all?ossidabilit?, all?infiammabilit?, all?ossidazione, alla produzione di schiume, al congelamento ed altro. Hanno tutte notevole importanza e contraddistinguono un buon olio da uno mediocre.

la viscosit?, forse la pi? importante delle propriet? di un olio, viene classificata tramite gli standard SAE ed ISO. Le altre lo sono tramite le gradazioni API, CCMC, MIL ed altre.

S + una lettera per gli oli adatti ai motori a benzina
C + una lettera per gli oli adatti ai motori diesel

Gli oli dalle migliori caratteristiche sono indicati dalle lettere avanzate: oggi si ? arrivati alla J(e mi pare l'abbiano anche superata ma solo per le auto) per gli oli adatti ai motori a benzina, alla G per quelli diesel; nei motori moderni dovrebbero essere impiegati solo oli CF/SH e CG/SJ.

L?olio normale,ha viscosit? inversamente proporzionale alla temperatura: a freddo ? denso, a caldo ? fluido. La variazione della viscosit? al variare della temperatura ? una funzione molto complessa, caratteristica di ogni olio, e l?indice di viscosit? VI ne ? solo una classificazione grossolana. Gli oli che seguono questo comportamento sono detti monogrado.

Nell?uso, per?, sarebbero preferibili oli che si comportano in modo opposto: fluidi a freddo e densi a caldo. Questo perch? a motore freddo ? indispensabile che l?olio raggiunga il pi? in fretta possibile tutte le zone che necessitano di lubrificazione e che potrebbero essersi ?asciugate? in seguito all?inattivit? del motore e del pompaggio forzato; nei primi istanti di funzionamento sarebbe migliore la massima fluidit? dell?olio che consentirebbe un quasi istantaneo scorrimento attraverso le sottili tubazioni (bassa viscosit? ? fluidit?) evitando cos? che le parti lontane dalla pompa di lubrificazione abbiano a lavorare a secco anche solo per poco. Viceversa sarebbe inutile disporre di un olio denso e prestazionale perch? la prima sarebbe come appena visto controproducente, la seconda inutile in quanto a freddo i motori non devono mai essere sollecitati troppo perch? i materiali con cui sono costruiti hanno coefficienti di dilatazione differenti e quindi a temperature diverse da quelle di regime ci sono giochi e tolleranze inadatti all?uso estremo.

A motore caldo, invece, non vi ? pi? bisogno di olio fluido: tutte le parti sono ormai ben lubrificate. Serve viceversa olio denso in grado di offrire tutte quelle caratteristiche ampiamente descritte prima che garantiscono la massima efficienza del motore anche a pieno regime per lunghi periodi. Gli oli che si comportano in questo modo sono detti multigrado e hanno una doppia indicazione di viscosit?, es. SAE 10W40, dove il primo valore indica la viscosit? a freddo (17.8? C), il secondo a caldo (98.8? C). Non si comportano quindi come i monogrado, bens? proprio all?opposto. Sono pi? costosi rispetto a quelli tradizionali.

Gli oli multigrado sono i lubrificanti ideali per i motori automobilistici e motociclistici, mentre quelli monogrado lo sono nella lubrificazione di scatole ingranaggi, cambi, differenziali, ecc.

nei motori stradali, per quanto spinti e sportivi, sono assolutamente inadatti oli concepiti per motori da competizione. Infatti questi ultimi hanno vita assai breve, spesso solo poche centinaia di km, ed i loro lubrificanti sono studiati per uso altamente specifico: non si preoccupano di mantenere inalterate nel tempo le loro propriet? (perch? verranno sostituiti spessissimo, anche pi? volte nell?ambito della stessa gara), non combattono la formazione di morchie (il motore verr? interamente revisionato o sostituito molto prima che tali fenomeni inizino a manifestarsi), sono pensati per lavorare in condizioni gravosissime ma per periodi brevi e con tolleranza degli organi meccanici in movimento ridottissime. Viceversa svolgono ruoli inutili nell?uso stradale normale, come l?apporto di ossigeno alle camere di scoppio (tipico delle F1). Un loro eventuale uso in motori stradali comporterebbe quindi, dopo qualche tempo, tutti i problemi di cui abbiamo discusso nei paragrafi sopra e che vengono invece brillantemente combattuti dagli oli convenzionali di buona qualit?. Oli nati per agonismo non estremo, come il Motul 300V, possono essere impiegati anche su auto e moto stradali sportive con l?accortezza di sostituirli molto spesso, ogni 3.000‑5.000 km al massimo per le macchine e 2000-3000 per le moto

I principali problemi che affliggono il lubrificante e che ne impongono la periodica sostituzione non dipendono solo dalle sue caratteristiche, che oggi si mantengono quasi inalterate per molti chilometri, bens? dalle impurit? (morchie, polveri metalliche, acqua, particelle carboniose, ecc.) che con il passare del tempo lo inquinano perch? non trattenute dai filtri, rimanendo in sospensione e compromettendo il potere lubrificante. Per questo motivo i costruttori studiano sistemi di filtraggio sempre pi? efficienti, spesso ispirandosi alla produzione industriale, per dilatare sempre pi? gli intervalli di sostituzione. Condizioni d?impiego particolari del mezzo provocano maggior carico del lubrificante e ne impongono una pi? frequente sostituzione:
tragitti a motore freddo (marcia in citt?): possibilit? di contaminazione da acqua nel lubrificante, che non arriva a lavorare alla corretta temperatura d?esercizio
utilizzo su percorsi polverosi: possibilit? di contaminazione da polvere e conseguente intasamento dei filtri.

Gli oli moderni sono sempre pensati per un certo contesto ed impiegarli in condizioni diverse significa solo alterarne in breve le caratteristiche e portarli a rapido degrado. Gli oli usati nelle competizioni, ad esempio, sono progettati per offrire lubrificazione e dissipazione del calore senza compromessi e non per durare a lungo ed offrire protezione contro morchie, acidi, deposti ed altro perch? vanno sostituiti ad ogni gara, in certi casi anche pi? volte durante la stessa gara, ed i motori che li usano sono concepiti per resistere solo qualche centinaio di km, dopo di che vengono rigenerati o sostituiti e quindi non abbisognano delle varie protezioni che sono indispensabili in quelli stradali. USARE OLI DA COMPETIZIONE SIGNIFICA ROVINARE LENTAMENTE ED INESORABILMENTE IL MOTORE!!!!

[desmo77]

lascia stare Reka e' tutto tempo perso! se la loro convinzione e' questa ok! non fanno del male a nessuno! si io sono motociclista da bar...ogni tanto ci vado! e si sentono meno cazzate!!! domani provo ametterci olio cuore chissa' che vada bene pure quello!!

sei tutto chiacchiere e basta,ma dimostrazioni di quello che sostieni non ne hai date perch? semplicemente non ne hai,lo metti perch? hai sempre fatto cos? e perch? ti hanno sempre detto che ? cos? e basta,ma non hai nessun dato per dire che ? necessario,punto e basta!

ripeto,aspetto di leggere dimostrazioni pratiche che un motore dura di pi? con un'olio tipo il motul v 300 o il silkolene,mentre io posso dimostrarti il contrario

auguri e buoni cambi olio da 80-100 euri l'uno!

[Jack Sparrow]

Ho letto con interesse tutta la diatriba...tra sigle prezzi,confronti,marche l'unica cosa su cui siete d'accordo ? il fatto di mettere un 15-50...quel belina del negoziante dove sono andato mi faceva allo stesso prezzo 15-50 e 10-40 e non mi ha detto che aveva il 15...ancora pi? belina io che ho preso il 10-40 e ho buttato via 40 euro...
Per precisione ho preso il Bardhal XTc-60 a 10? al litro.
Vabb? che tanto nn ho tolto nemmeno il filtro quindi a 1000 rifaccio tutto.

[Pana]

x desmo77

io quando avevo il 996 mi sono trovato bene col silkolene pro4 ..bene nel senso che ne mangiava poco rispetto ad altri oli che avevo provato! poi dirti che tecnicamente era migliore o meno non te lo so' dire non e' mia materia!
ciao

amico..leggi bene quello che ho scritto!!
se uno quando sceglie un olio deve stare li a guardare tutta la pappardella che hai scritto su ..be' mi sembra un po' da paranoico!!!
qui si parlava delle impressioni personali di comuni mortali!
ovvio che se salta fuori il professore di turno..be' non dico piu' niente!
forse non hai capito bene che questo e' un forum dove ci si scambiano impressioni personali che possono ovviamente discordare l'uno dall'altro!
ascoltando te allora uno che spende 80/100 euro per il cambio olio e un coglione! ok ! va bene! no problem!
ma non fare sti discorsi di super scenziato che ti fai anche un po' ridere a dietro scusa!! ciao

[ruggero]

Io ti dico solo che uso un 20W50 la marca sceglila tu

[Enro]

x desmo77




amico..leggi bene quello che ho scritto!!
se uno quando sceglie un olio deve stare li a guardare tutta la pappardella che hai scritto su ..be' mi sembra un po' da paranoico!!!
qui si parlava delle impressioni personali di comuni mortali!
ovvio che se salta fuori il professore di turno..be' non dico piu' niente!
forse non hai capito bene che questo e' un forum dove ci si scambiano impressioni personali che possono ovviamente discordare l'uno dall'altro!
ascoltando te allora uno che spende 80/100 euro per il cambio olio e un coglione! ok ! va bene! no problem!
ma non fare sti discorsi di super scenziato che ti fai anche un po' ridere a dietro scusa!! ciao

scusa ma mi sembra che ora tu stia rigirando la frittata...

[Enro]

non mi membri per niente ignorante! ad ogni modo,devo avere anche dei pdf con delle tabelle le devo cercare sono su qualche cd buttato da qualche parte...

VISCOSIT?:

? una propriet? dei fluidi e descrive l?indice di scorrimento.Spesso viene detta impropriamente densit?, ma si tratta di cosa ben diversa fisicamente parlando. Pu? essere misurata lasciando cadere una sferetta d?acciaio in un recipiente colmo e misurando il tempo di discesa: fluidi pi? viscosi comportano tempi maggiori.
Oli di viscosit? diversa colano con velocit? diversa su una stessa superficie
Gli oli hanno in generale diverse viscosit? secondo le specifiche che debbono soddisfare: alcuni devono fluire velocemente (? bassa viscosit?) per raggiungere il pi? in fretta possibile le zone che necessitano di lubrificazione non appena il motore viene avviato, altri devono invece formare un denso velo per offrire la massima protezione allo sfregamento (? alta viscosit?). Come vedremo pi? avanti ? oggi possibile realizzare oli che rispondono ad entrambi i requisiti giocando sulle temperature di esercizio (oli multigrado).

alte temperature rendono l?olio pi? liquido e quindi la viscosit? diminuisce (? inversamente proporzionale alla temperatura negli oli convenzionali). Ci? comporta uno sgradito effetto: l?assottigliamento del velo d?olio che se dovesse rompersi causerebbe gravi danni dovuti al diretto contatto tra le parti metalliche in movimento e loro conseguente usura, surriscaldamento e grippaggio.

La funzione di proporzionalit? temperatura/viscosit? dipende dal tipo d?olio. Il grado con cui la viscosit? varia al variare della temperatura ? allora un?importante indice, caratteristico d?un certo olio: prende il nome d?indice di viscosit? e viene indicato con la sigla VI.
Pi? VI ? grande, minore ? la dipendenza della viscosit? dalla temperatura. In altre parole gli oli con alto VI sono pi? stabili e risentono meno delle variazioni di temperatura. Ad esempio, un olio 95 VI ? viscoso alle basse temperature e fluido a quelle alte, mentre un 140 VI non varia sensibilmente.

CLASSIFICAZIONE DELLA VISCOSIT?:
Esistono due principali standard di classificazione: quello SAE e quello ISO. La classificazione SAE ? usata prevalentemente nel campo dell?autotrazione(motori)quella ISO come di consueto principalmente nell?industria.
Esistono undici gradazione SAE per gli oli motore e vengono indicate con un numero che rappresenta la viscosit? alla temperatura standard di riferimento; gli oli multigrado, che esamineremo pi? avanti, hanno una doppia indicazione in quanto si comportano diversamente al variare della temperatura. L?indicazione ? seguita, nel caso degli oli monogrado, dalla lettera W iniziale della parola Winter e specifica gradazione a freddo (‑17.8? C); nel caso degli oli multigrado si fa seguire alla lettera W un secondo numero che indica la viscosit? a caldo (98.8? C).

SAE 10W ? un olio monogrado, SAE 5W40 ? un olio multigrado

Un buon olio lubrificante deve formare la minor quantit? possibile di particelle carboniose e ceneri anche al contatto con parti molto calde; i test normalmente effettuati prevedono la completa combustione di un campione di olio a 550? C e la successiva pesatura dei residui formatisi

Ulteriori propriet? dei lubrificanti sono la protezione dalla corrosione, la resistenza alla produzione di morchie e di acidi, all?ossidabilit?, all?infiammabilit?, all?ossidazione, alla produzione di schiume, al congelamento ed altro. Hanno tutte notevole importanza e contraddistinguono un buon olio da uno mediocre.

la viscosit?, forse la pi? importante delle propriet? di un olio, viene classificata tramite gli standard SAE ed ISO. Le altre lo sono tramite le gradazioni API, CCMC, MIL ed altre.

S + una lettera per gli oli adatti ai motori a benzina
C + una lettera per gli oli adatti ai motori diesel

Gli oli dalle migliori caratteristiche sono indicati dalle lettere avanzate: oggi si ? arrivati alla J(e mi pare l'abbiano anche superata ma solo per le auto) per gli oli adatti ai motori a benzina, alla G per quelli diesel; nei motori moderni dovrebbero essere impiegati solo oli CF/SH e CG/SJ.

L?olio normale,ha viscosit? inversamente proporzionale alla temperatura: a freddo ? denso, a caldo ? fluido. La variazione della viscosit? al variare della temperatura ? una funzione molto complessa, caratteristica di ogni olio, e l?indice di viscosit? VI ne ? solo una classificazione grossolana. Gli oli che seguono questo comportamento sono detti monogrado.

Nell?uso, per?, sarebbero preferibili oli che si comportano in modo opposto: fluidi a freddo e densi a caldo. Questo perch? a motore freddo ? indispensabile che l?olio raggiunga il pi? in fretta possibile tutte le zone che necessitano di lubrificazione e che potrebbero essersi ?asciugate? in seguito all?inattivit? del motore e del pompaggio forzato; nei primi istanti di funzionamento sarebbe migliore la massima fluidit? dell?olio che consentirebbe un quasi istantaneo scorrimento attraverso le sottili tubazioni (bassa viscosit? ? fluidit?) evitando cos? che le parti lontane dalla pompa di lubrificazione abbiano a lavorare a secco anche solo per poco. Viceversa sarebbe inutile disporre di un olio denso e prestazionale perch? la prima sarebbe come appena visto controproducente, la seconda inutile in quanto a freddo i motori non devono mai essere sollecitati troppo perch? i materiali con cui sono costruiti hanno coefficienti di dilatazione differenti e quindi a temperature diverse da quelle di regime ci sono giochi e tolleranze inadatti all?uso estremo.

A motore caldo, invece, non vi ? pi? bisogno di olio fluido: tutte le parti sono ormai ben lubrificate. Serve viceversa olio denso in grado di offrire tutte quelle caratteristiche ampiamente descritte prima che garantiscono la massima efficienza del motore anche a pieno regime per lunghi periodi. Gli oli che si comportano in questo modo sono detti multigrado e hanno una doppia indicazione di viscosit?, es. SAE 10W40, dove il primo valore indica la viscosit? a freddo (17.8? C), il secondo a caldo (98.8? C). Non si comportano quindi come i monogrado, bens? proprio all?opposto. Sono pi? costosi rispetto a quelli tradizionali.

Gli oli multigrado sono i lubrificanti ideali per i motori automobilistici e motociclistici, mentre quelli monogrado lo sono nella lubrificazione di scatole ingranaggi, cambi, differenziali, ecc.

nei motori stradali, per quanto spinti e sportivi, sono assolutamente inadatti oli concepiti per motori da competizione. Infatti questi ultimi hanno vita assai breve, spesso solo poche centinaia di km, ed i loro lubrificanti sono studiati per uso altamente specifico: non si preoccupano di mantenere inalterate nel tempo le loro propriet? (perch? verranno sostituiti spessissimo, anche pi? volte nell?ambito della stessa gara), non combattono la formazione di morchie (il motore verr? interamente revisionato o sostituito molto prima che tali fenomeni inizino a manifestarsi), sono pensati per lavorare in condizioni gravosissime ma per periodi brevi e con tolleranza degli organi meccanici in movimento ridottissime. Viceversa svolgono ruoli inutili nell?uso stradale normale, come l?apporto di ossigeno alle camere di scoppio (tipico delle F1). Un loro eventuale uso in motori stradali comporterebbe quindi, dopo qualche tempo, tutti i problemi di cui abbiamo discusso nei paragrafi sopra e che vengono invece brillantemente combattuti dagli oli convenzionali di buona qualit?. Oli nati per agonismo non estremo, come il Motul 300V, possono essere impiegati anche su auto e moto stradali sportive con l?accortezza di sostituirli molto spesso, ogni 3.000‑5.000 km al massimo per le macchine e 2000-3000 per le moto

I principali problemi che affliggono il lubrificante e che ne impongono la periodica sostituzione non dipendono solo dalle sue caratteristiche, che oggi si mantengono quasi inalterate per molti chilometri, bens? dalle impurit? (morchie, polveri metalliche, acqua, particelle carboniose, ecc.) che con il passare del tempo lo inquinano perch? non trattenute dai filtri, rimanendo in sospensione e compromettendo il potere lubrificante. Per questo motivo i costruttori studiano sistemi di filtraggio sempre pi? efficienti, spesso ispirandosi alla produzione industriale, per dilatare sempre pi? gli intervalli di sostituzione. Condizioni d?impiego particolari del mezzo provocano maggior carico del lubrificante e ne impongono una pi? frequente sostituzione:
tragitti a motore freddo (marcia in citt?): possibilit? di contaminazione da acqua nel lubrificante, che non arriva a lavorare alla corretta temperatura d?esercizio
utilizzo su percorsi polverosi: possibilit? di contaminazione da polvere e conseguente intasamento dei filtri.

Gli oli moderni sono sempre pensati per un certo contesto ed impiegarli in condizioni diverse significa solo alterarne in breve le caratteristiche e portarli a rapido degrado. Gli oli usati nelle competizioni, ad esempio, sono progettati per offrire lubrificazione e dissipazione del calore senza compromessi e non per durare a lungo ed offrire protezione contro morchie, acidi, deposti ed altro perch? vanno sostituiti ad ogni gara, in certi casi anche pi? volte durante la stessa gara, ed i motori che li usano sono concepiti per resistere solo qualche centinaio di km, dopo di che vengono rigenerati o sostituiti e quindi non abbisognano delle varie protezioni che sono indispensabili in quelli stradali. USARE OLI DA COMPETIZIONE SIGNIFICA ROVINARE LENTAMENTE ED INESORABILMENTE IL MOTORE!!!!

grazie mille...
Far? tesoro di quello che hai scritto...
Anzi se hai i pdf me li potresti passare?
P.S. io apprezzo molto in primis le pesone educate e composte oltre che competenti e disposte a fornire prove pratiche di quello che dicono...