Rottami tedeschi con trattori italiani...

[tiz851]

Quando i "guru"di ddg decretano l'insuccesso di una moto non si pu? obbiettare ....ne avrei di esempi da postare ma non essendo utenti non contano niente.ogni tanto leggo della fragilit? del motore,Mario mi spiace,e penso che in ducati siano tutti impazziti 15000 moto e neanche un richiamo .bisognerebbe fare un sondaggio sul km dei motori rotti
.io dico che son tutti motori dotati in pista subito dopo il rodaggio,i motori si devono "fare"e servono i km ,da quasi nuovi sono tutti a rischio o van subito bene o possono spaccare cosa che si attenua con il passare del cortometraggio per poi ripresentarsi con l'usura.

dal mio piccolo,da gennaio al 17 dicembre:
10 panigale di cui 7 s,2 base e 1 tricolore.

la tricolore non ha superato ancora i 1000km.
per? l'eccentrico ? inchiodato. lo smusso sul forcellone ? minore rispetto al raggio della battuta dell'eccentrico.
ripreso di tornio,costo zero,ringraziando mario per la sua esperienza.

le 2 base non han superato i 6000km,primo tagliando regolare e solo una che fuma peggio di un 2t(? una delle prime).

delle 7 s 4 sono votate alla pista,1 misto e le altre 2 stradali.

a 4 ho gi? visto l'albero motore.
3 da pista entro i 2500km,e una stradale prima dei 5000.

su due ? uscita dal semicarter la bronzina lato alternatore,mangiando l'ingranaggio,l'albero,il semicarter e per mancata lubrificazione la biella di sx aveva le bronzine al rame.
motori cambiati in garanzia da ducati.

sulla stradale invece si ? intervenuti a pelo.
scaldando la moto si sentiva come una sorta di fruscio costante all'interno dell'airbox.
pensando fosse qualcosa di lento ? stato smontato tutto...con l'ispettore(che gardacaso affermava essere la prima volta che succedeva una cosa del genere)siamo arrivati alla conclusione che iniziasse a battere la bronzina.
ridendo e scherzando aveva pure imbroccato quale bronzina fosse...un veggente....
semicarter sostituiti in garanzia.

l'ultima invece a franciacorta ha smollato la guarzione in pasta nera dei semicarter...olio ovunque....
aperto il motore..la pasta sembrava stesa sull'olio...non era appiccicata su nessuna superficie
rimessa la classica treebond grigia e la moto gira che ? un piacere.

? una gran moto,? fatta veramente bene e i componenti interni sono meravigliosi per le loro lavorazioni.
anche la scelta di avere un solo paraolio ? fantastico.
rispetto ai 1098 e ai classici desmo4 ? veramente 20anni avanti.
? come paragonare l'888 con il 916.
non c'? storia.nell'arco di un anno hanno spostato l'asticella di 20 metri di botto.

peccato che per aprire il motore con i desmo4,ts e tse ti bastano due estrattori in croce.
per la panigale devi avere millemilla chiavi,chiavette,estrattori,supporti,cazzi e mazzi....

prendendoci la mano non diventa cos? complesso,basta solo entrare nella logica di funzionamento.
unica pecca del motore panigale:
lo smontaggio di tutto quello che gli sta attorno.
qualsiasi cosa tocchi c'? sempre qualcosa che si porta dietro.
su questo piano,il 1098 ? anni luce avanti,e non ? cos? comodo da smontare anche lui.

[doberman]

Guarda c'? poco da fare gli allibiti, certi video valgono pi? di mille parole.
Dall'uscita della bucine fatta pi? volte mediamente a velocit? di percorrenza ed aperture simili, fino allo scollinamento (non parlo nemmeno della staccata) non serve essere polita per tirare sul dritto, ? l'unico punto dove la differenza la f? pi? il motore che il manico, l'unico punto dove ti rendi conto se una moto di motore la svernici, resti paro o sparisce all'orizzonte.
Serviva specificarlo? Dai s?...

Ma dipende da uno come apre il gas e dove...non penso di doverlo spie gare a te un video cosi non dice proprio nulla almeno a me....ma io sono un fermone..

[Rexxx]

tralasciando la potenza e la coppia delle due moto, qualcuno ha mai pesato una 1199 in versione pista e una 1098 in versione pista?

qual'? la differenza?


ve lo chiedo perch? leggendo masterbike, dicono le che la panigale superbike era 2 kg sopra il peso minimo, e stanno lavorando per togliere kg. io pensavo fosse sottopeso

In pratica stai dicendo che andando piano la ASI va forte e la Panighella meno, su questo posso concordare.

Ma andando decentemente la 1199 si fa valere, nonostante i difetti, nonostante la poca coppia, nonostante il monoscocca.

Per decentemente intendo fino a questa andatura qui:

[YOUTUBE]qFPmDeqrK88[/YOUTUBE]

Si lo avevo gi? visto...
Hai notato anche qui come si scuote e ondeggia?
Io dico che se sgrullasse meno si riuscirebbe a girare pi? forte.

I "pregi" del monoscocca! :sisi2:

[Rexxx]

Ma dipende da uno come apre il gas e dove...non penso di doverlo spie gare a te un video cosi non dice proprio nulla almeno a me....ma io sono un fermone..

In rettilineo secondo te uno come lo apre il gas, a 3/4? C'? un motivo per non aprirlo tutto ? Prende sfollate?
Eppure l'alberello di natale delle luci del cambio marcia sulla panigale si accende, segno evidente che chi segue non st? risparmiando su gas e motore.

Se uno apre prima in uscita magari acquista qualche decina di metri, ma poi in rettilineo si vede subito se hai motore per riguadagnare metri, perderne altri o conservare il distacco senza aumentare n? recuperare il gap..

Resta il fatto che se il rettilineo del Mugio fosse lungo 4km, ad un certo punto la ASI arriverebbe alla sua vel max appena sopra i 280km/h e verrebbe recuperata, ma su strada quando si possono verificare le stesse condizioni per beneficiare di quei 14cv in pi? ?
Intendiamoci, ben vengano i CV ma se per avere una manciata di CV in pi?, mi devo rovinare una progressione ed un erogazione che per decenni ha fatto la differenza in strada e in pista, dico che il gioco forse non valeva la candela.
C'era bisogno di sviluppare di pi? prima di pensare al marketing e dare ai clienti una moto con l'erogazione cos?,
poi magari al masterbike per non sfigurare si presentano con la "R" e prendono lo stesso le sverniciate dalla concorrenza...
Non si pu?..

[toscanaccio34]

Per quanto riguarda la vmp secondo me come ? ovvio l'accelerazione dipende linearmente dalla vmp ma ? anche proporzionale al quadrato dei giri motore. Quindi la panigale ha la stessa vmp della 1198 ad un regime molto pi? elevato avendo una corsa molto minore quindi con la stessa vmp ha una accelerazione molto pi? alta oltretutto applicata a pistoni pi? grossi e quindi con sollecitazioni sull'imbiellaggio molto pi? alti. Ecco perch? secondo me la vmp indica la sollecitazione del pistone senza ombra di dubbio mentre per valutare la sollecitazione dell'imbielaggio bisogna considerare anche il regime di riferimento e la massa degli organi in movimento. Se mi sbaglio dimmi dove

Lascia perdere...
Gli ho gi? ripetuto enne volte che la vmp ? indicativa dei limiti strutturali del pistone (e del suo materiale), e che di conseguenza poi si riflette e viene semplicisticamente utilizzata anche come parametro per indentificare l'imbiellaggio...

Ho gi? scritto diversi post, e fatto diversi esempi...
Ci riprovo:

Se una certa vmp X ti mette in crisi l'albero motore, questo lo puoi tranquillamente irrubustire, ingrossare a piacimento (se hai spazio), passare ad acciai da 2000 MPa per farlo stare fatto, e lui non sar? di certo il "fusibile" dell'intero sistema (imbiellaggio).

Se una certa vmp X ti mette in crisi le bielle, puoi con parecchio margine irrobustirle e/o ingrossarle (l'importante e poi correggere l'equilibratura) o utilizzare materiali diversi con un rapporto caratteristiche meccaniche/peso migliore (titanio).
Le bielle in acciaio hanno caratteristiche meccaniche anche di 1400-1500Mpa, ma pagano grandi inerzie per via della densit? di 7,87kgdm3
Le bielle in Titanio hanno caratteristiche meccaniche anche di 900-1000Mpa
e pagano inerzie minori per via della minor densit? di 4,5kgdm3

Ecco perch? si usano le bielle in titanio, anche se perdi di resistenza (-35% di caratteristiche meccaniche), sono maggiori i benefici per lo sgravio di peso (-47%) e quindi di inerzie.


Se una certa vmp X ti mette in crisi il pistone, a meno che questo non sia precedentemente progettato da cani, o con un certo margine (pi? pesante del dovuto, e quindi puoi dargli una forma pi? ottimizzata smagrendolo di peso), praticamente non ci puoi fare nulla, perch?:

- Non puoi cambiare il materiale (praticamente non ci sono ad oggi alternative all'alluminio), o fargli chiss? quali trattamenti indurenti.
- Non puoi irrobustirlo, se aggiungi materiale per irrobustirlo, aggiungi anche peso, quindi aumenti le sue inerzie durante le inversioni di moto, e siccome le caratteristiche meccaniche del materiale sono quelle, pi? materiale aggiungi, e prima si rompe...

? proprio una questione di rapporto tra inerzia del pistone (quindi il suo peso per accelerazione) e le scandalose caratteristiche meccaniche del suo materiale (450 Mpa a freddo, a caldo alluminio degrada e queste precipitano, a 600? ? liquido, a 500? ? pongo, a 200-300 ? poco pi? di cacca pressata).

Poi ? ovvio che un motore se viene progettato con un pistone al limite della sua vmp sostenibile, si porta dietro una biella progettata ad hoc per questa vmp, e un albero motore progettato e dimensionato ad hoc per le bielle e la vmp dei pistoni, e di conseguenza si pu? identificare tutto l'imbiellaggio con il valore della vmp.

Se domani s'inventano un materiale nuovo per i pistoni, con un rapporto tra caratteristiche meccaniche/peso migliore dell'attuale, avremo all'istante incrementi delle vmp, magari a 30 o pi? m/s.

Ripeto, il limite della vmp ? legato all'alluminio del pistone.

[Torakiky]

Primo non sono Arabycola ma sono un bel torello (188 cm per 95 kg)
Per quanto riguarda la vmp secondo me come ? ovvio l'accelerazione dipende linearmente dalla vmp ma ? anche proporzionale al quadrato dei giri motore.

Abbi pazienza, ma in quello che hai scritto di ovvio non c'? proprio niente: vmp e rpm sono entrambe velocit?, tra loro proporzionali: perch? l'accelerazione dovrebbe essere linearmente proporzionale a una e quadratica rispetto all'altra?

Quindi

Questo quindi che c'entra?

la panigale ha la stessa vmp della 1198 ad un regime molto pi? elevato avendo una corsa molto minore

Questa ? l'unica cosa giusta

quindi con la stessa vmp ha una accelerazione molto pi? alta oltretutto applicata a pistoni pi? grossi e quindi con sollecitazioni sull'imbiellaggio molto pi? alti. Ecco perch? secondo me la vmp indica la sollecitazione del pistone senza ombra di dubbio mentre per valutare la sollecitazione dell'imbielaggio bisogna considerare anche il regime di riferimento e la massa degli organi in movimento. Se mi sbaglio dimmi dove

Te lo spiego, ? pura geometria.
Per fissare le idee, ipotizziamo un rapporto tra lunghezza biella e corsa (che chiameremo LA) pari a 2 (penso sia di pi? nella Panigale, ma per il nostro esempio va bene).
Per un determinato rpm, la velocit? del pistone ? proporzionale alla corsa e varia da zero ai punti morti fino a un massimo quando l'angolo tra biella e manovella ? di 90 gradi: se hai voglia di disegnarti un imbiellaggio in scala e provi a raddoppiare le dimensioni (quindi, quando raddoppi la corsa, raddoppi anche la biella), vedrai l'angolo suddetto non cambia, o meglio la posizione dell'albero motore in cui ho i famosi 90 gradi sar? la stessa e cos? per gli altri angoli.
Ne consegue che l'andamento della velocit? del pistone non cambia, cambia solo il suo valore in base alla corsa (e a rpm, che per? abbiamo ipotizzato costante). Da ci?, si intuisce che le accelerazioni sono legate a LA e alla vmp.
Poich? LA sui motori veloci ? sempre intorno a 2, ne consegue che possiamo utilizzare la vmp per confrontare le sollecitazioni sull'imbiellaggio.
Rpm invece non basta perch? mi esclude la corsa.
Chiaro adesso?

Per quanto riguarda le curve di coppia e potenza io criticavo solo la tua affermazioni dove dicevi che non si pu? analizzare solo la curva di coppia mentre secondo me guardare la curva di coppia o di potenza e solo un modo diverso di visualizzare grandezze fra di loro legate in modo lineare.

No, perch? se guardi solo la curva di coppia non sei in grado di stabilire se la potenza salir? all'aumentare di rpm, come spiego qui sotto

Infine per quanto riguarda la tua domanda a livello puramente teorico stessa potenza stessa velocit? anche se cos? non ? perch? bisogna vedere se la curva di coppia permette di accelerare con un dato rapporto fino al regime di potenza massima. Io potrei trovarmi con un lungo rapporto e la moto che accelera fino al regime di coppia massima e da li non si schioda perch? all'aumentare dei giri la coppia diminuisce e non ho la forza per accelerare anche se ho ancora potenza disponibile (spero di non aver detto solo cazzate):

Purtroppo s?, ma non ? grave innanzitutto, perch? ipotizzi di avere un rapporto troppo lungo? Io non l'ho fatto, tanto ? vero che BMW ottiene la vmax a un regine pi? alto della Panigale, quindi ? rapportata pi? corta.
Chiarito questo, ti dico che, nella situazione che descrivi, nulla mi vieta di accorciare il rapporto, moltiplicando quindi la coppia alla ruota e facendo girare il motore pi? velocemente: cio? gli faccio erogare pi? potenza

[Torakiky]

Lascia perdere...
Gli ho gi? ripetuto enne volte che la vmp ? indicativa dei limiti strutturali del pistone (e del suo materiale), e che di conseguenza poi si riflette e viene semplicisticamente utilizzata anche come parametro per indentificare l'imbiellaggio...

Ho gi? scritto diversi post, e fatto diversi esempi...
Ci riprovo:

Se una certa vmp X ti mette in crisi l'albero motore, questo lo puoi tranquillamente irrubustire, ingrossare a piacimento (se hai spazio), passare ad acciai da 2000 MPa per farlo stare fatto, e lui non sar? di certo il "fusibile" dell'intero sistema (imbiellaggio).

Se una certa vmp X ti mette in crisi le bielle, puoi con parecchio margine irrobustirle e/o ingrossarle (l'importante e poi correggere l'equilibratura) o utilizzare materiali diversi con un rapporto caratteristiche meccaniche/peso migliore (titanio).
Le bielle in acciaio hanno caratteristiche meccaniche anche di 1400-1500Mpa, ma pagano grandi inerzie per via della densit? di 7,87kgdm3
Le bielle in Titanio hanno caratteristiche meccaniche anche di 900-1000Mpa
e pagano inerzie minori per via della minor densit? di 4,5kgdm3

Ecco perch? si usano le bielle in titanio, anche se perdi di resistenza (-35% di caratteristiche meccaniche), sono maggiori i benefici per lo sgravio di peso (-47%) e quindi di inerzie.


Se una certa vmp X ti mette in crisi il pistone, a meno che questo non sia precedentemente progettato da cani, o con un certo margine (pi? pesante del dovuto, e quindi puoi dargli una forma pi? ottimizzata smagrendolo di peso), praticamente non ci puoi fare nulla, perch?:

- Non puoi cambiare il materiale (praticamente non ci sono ad oggi alternative all'alluminio), o fargli chiss? quali trattamenti indurenti.
- Non puoi irrobustirlo, se aggiungi materiale per irrobustirlo, aggiungi anche peso, quindi aumenti le sue inerzie durante le inversioni di moto, e siccome le caratteristiche meccaniche del materiale sono quelle, pi? materiale aggiungi, e prima si rompe...

? proprio una questione di rapporto tra inerzia del pistone (quindi il suo peso per accelerazione) e le scandalose caratteristiche meccaniche del suo materiale (450 Mpa a freddo, a caldo alluminio degrada e queste precipitano, a 600? ? liquido, a 500? ? pongo, a 200-300 ? poco pi? di cacca pressata).

Poi ? ovvio che un motore se viene progettato con un pistone al limite della sua vmp sostenibile, si porta dietro una biella progettata ad hoc per questa vmp, e un albero motore progettato e dimensionato ad hoc per le bielle e la vmp dei pistoni, e di conseguenza si pu? identificare tutto l'imbiellaggio con il valore della vmp.

Se domani s'inventano un materiale nuovo per i pistoni, con un rapporto tra caratteristiche meccaniche/peso migliore dell'attuale, avremo all'istante incrementi delle vmp, magari a 30 o pi? m/s.

Ripeto, il limite della vmp ? legato all'alluminio del pistone.

Scusami, ma questa sarebbe una spiegazione? Quali sono le sollecitazioni SUL PISTONE legate alla vmp? Il discorso che puoi irrobustire a piacimento non ? degno nemmeno di essere commentato...

[toscanaccio34]

Scusami, ma questa sarebbe una spiegazione? Quali sono le sollecitazioni SUL PISTONE legate alla vmp? Il discorso che puoi irrobustire a piacimento non ? degno nemmeno di essere commentato...

Si era una spiegazione, semplificata e non troppo nel dettaglio per dare un'idea del concetto...

Le sollecitazioni sul pistone legate ai limiti della vmp, sono quelle legate alle inerzie durante le inversione del moto, ovvero compressione e trazione.
Le inerzie generate dall'accelerazione per la massa devono restare entro i limiti di resistenza intrinseca del materiale di non stracciarsi a trazione, o collassare a compressione.

tu invece spiegami meglio la correlazione tra il lambda e la vmp che non ho capito il tuo discorso?

Il rapporto lambda (lunghezza interasse biella fratto semicorsa) si tiene entro certi valori per limitare quelle spinte laterali, che la biella altrimenti eccessivamente inclinata in fase di quadratura, darebbe al pistone con conseguente aumento degli attriti e usure con il cilindro.

Te lo spiego, ? pura geometria.
Per fissare le idee, ipotizziamo un rapporto tra lunghezza biella e corsa
(che chiameremo LA) pari a 2 (penso sia di pi? nella Panigale, ma per il nostro esempio va bene).
Per un determinato rpm, la velocit? del pistone ? proporzionale alla corsa e varia da zero ai punti morti fino a un massimo quando l'angolo tra biella e manovella ? di 90 gradi: se hai voglia di disegnarti un imbiellaggio in scala e provi a raddoppiare le dimensioni (quindi, quando raddoppi la corsa, raddoppi anche la biella), vedrai l'angolo suddetto non cambia, o meglio la posizione dell'albero motore in cui ho i famosi 90 gradi sar? la stessa e cos? per gli altri angoli.
Ne consegue che l'andamento della velocit? del pistone non cambia, cambia solo il suo valore in base alla corsa (e a rpm, che per? abbiamo ipotizzato costante). Da ci?, si intuisce che le accelerazioni sono legate a LA e alla vmp.
Poich? LA sui motori veloci ? sempre intorno a 2, ne consegue che possiamo utilizzare la vmp per confrontare le sollecitazioni sull'imbiellaggio.
Rpm invece non basta perch? mi esclude la corsa.
Chiaro adesso?

[Torakiky]

Si era una spiegazione, semplificata e non troppo nel dettaglio per dare un'idea del concetto...

Le sollecitazioni sul pistone legate ai limiti della vmp, sono quelle legate alle inerzie durante le inversione del moto, ovvero compressione e trazione.
Le inerzie generate dall'accelerazione per la massa devono restare entro i limiti di resistenza intrinseca del materiale di non stracciarsi a trazione, o collassare a compressione.

tu invece spiegami meglio la correlazione tra il lambda e la vmp che non ho capito il tuo discorso?

Il rapporto lambda (lunghezza interasse biella fratto semicorsa) si tiene entro certi valori per limitare quelle spinte laterali, che la biella altrimenti eccessivamente inclinata in fase di quadratura, darebbe al pistone con conseguente aumento degli attriti e usure con il cilindro.

Scusa, ma compressione e trazione di cosa? L'unica parte del pistone sollecitata dalle inerzie ? la zona dello spinotto, sollecitata casomai a taglio.
L'altra sollecitazione che il pistone riceve a causa della vmp ? l'attrito col cilindro, cio? termica.
L'imbiellaggio invece si cucca: l'inerzia del pistone + quella della biella + quella della manovella. Vedi te se non gl'interessa l'aumento della velocit? del pistone e se ? pensabile di poterne aumentare il dimensionamento senza conseguenze...

Per il lamba, una volta fissato (per i motivi che giustamente dici), la variazione dell'angolo biella-manovella (e di conseguenza della velocit? del pistone) in base alla posizione angolare dell'albero non cambia. Tutto qui

[toscanaccio34]

Scusa, ma compressione e trazione di cosa? L'unica parte del pistone sollecitata dalle inerzie ? la zona dello spinotto, sollecitata casomai a taglio.
L'altra sollecitazione che il pistone riceve a causa della vmp ? l'attrito col cilindro, cio? termica.
L'imbiellaggio invece si cucca: l'inerzia del pistone + quella della biella + quella della manovella. Vedi te se non gl'interessa l'aumento della velocit? del pistone e se ? pensabile di poterne aumentare il dimensionamento senza conseguenze...

Per il lamba, una volta fissato (per i motivi che giustamente dici), la variazione dell'angolo biella-manovella (e di conseguenza della velocit? del pistone) in base alla posizione angolare dell'albero non cambia. Tutto qui

Quando il pistone inverte il moto, come dici tu lo spinotto lavora a taglio, ma tutto l'alluminio attorno allo spinotto lavora a trazione e a compressione perch? spinto o tirato dallo spinotto in acciaio e con una reazione da parte della sua inerzia a cambiare il moto.

Ti faccio un esempio moooolto pratico, e mooolto semplice...

Il tuo braccio ? la biella e ti chiedo di tenere tra indice e pollice (spinotto) una palla di plastica (pistone), e ti chiedo di scuoterla su e gi? il pi? forte possibile.

Adesso ti chiedo di ripetere la cosa, ma con in mano invece che una palla di plastica, una palla di pongo, superato un certo limite, all'inversione di moto, avrai una deformazione della palla di pongo causa l'inerzia del suo peso in relazione alle sue scarse caratteristiche meccaniche di resistenza.

La palla di plastica, come quella di pongo hanno una loro massa e delle loro caratteristiche meccaniche di resistenza legate al materiale.

In base al materiale, hai diversi limiti sulle accelerazioni/inerzie che suddetto materiale pu? supportare prima di deformarsi a compressione o a trazione.

Altro esempio:

Come gi? scritto le caratteristiche meccaniche dell'alluminio (circa 470Mpa a freddo) decadono all'aumentare della temperatura, fino a diventare zero quando ? a temperatura di fusione, (prendi un pistone, mettilo in un forno, sopra i 500? comincia a collassare e a 600? ? una pozzanghera di alluminio e quindi non pu? reggere sollecitazioni di alcun tipo...).

Prendi un imbiellaggio, uno a caso.... della panigale....

Immagina di trascinare l'imbiellaggio mettendo un motore elettrico attaccato al volano. trascinalo a 12mila giri e quello resiste.
Scalda il pistone a 500?, comincia a trascinarlo e questo a qualche centinaio di giri collassa/straccia perch? le inerzie generate dalla sua massa sono superiori alle sue caratteristiche meccaniche (le molecole non stanno pi? assieme e come pongo si deforma fino alla totale rottura)

Il pistone ha una sua massa, nel suo moto alternato questa massa crea inerzie, se queste sono maggiori delle sue caratteristiche meccaniche non pu? fisicamente resistere.

[MiKiFF]

Ma possibile che non ci sia nulla su sto kaxxo di forum sul quale dopo averne discusso un p? si pu? mettere un fottuto PUNTO?

Riaperta la questione della VMP?

La VMP da una precisa idea del limite strutturale del MOTORE.

Perch? la VMP limite del pistone con gli allumini moderni ? paurosamente superiore a quelle impiegate.

Perch? altrimenti la Ducati avrebbe scelto di perdere coppia in basso, di avere pi? difficolt? di riempimento cilindro, di avere un pistone enorme che genera pi? carichi e attriti sulle canne?

Perh? avrebbe scelto di cambiare C/A invece di alzare solamente i giri del motore ASI?

Perch? in tal caso si sarebbe rotto il pistone?

Ma quando mai!!!

Ovviamente ha ingigantito l'alesaggio per poter salire un bel p? di giri e avere pi? potenza a parit? (o addirittura riduzione) della stramaledetta VMP.

In modo da incrementare l'affidabilit? in GENERALE del motore, non certo del pistone che rispetto alle bronzine di banco e di biella (e alla stessa biella...) ha durata eterna alle VMP di cui si parla.

Peccato, non c'? riuscita.

[toscanaccio34]

Ma possibile che non ci sia nulla su sto kaxxo di forum sul quale dopo averne discusso un p? si pu? mettere un fottuto PUNTO?

Riaperta la questione della VMP?

La VMP da una precisa idea del limite strutturale del MOTORE.

Perch? la VMP limite del pistone con gli allumini moderni ? paurosamente superiore a quelle impiegate.

Perch? altrimenti la Ducati avrebbe scelto di perdere coppia in basso, di avere pi? difficolt? di riempimento cilindro, di avere un pistone enorme che genera pi? carichi e attriti sulle canne?

Perh? avrebbe scelto di cambiare C/A invece di alzare solamente i giri del motore ASI?

Perch? in tal caso si sarebbe rotto il pistone?

Ma quando mai!!!

Ovviamente ha ingigantito l'alesaggio per poter salire un bel p? di giri e avere pi? potenza a parit? (o addirittura riduzione) della stramaledetta VMP.

In modo da incrementare l'affidabilit? in GENERALE del motore, non certo del pistone che rispetto alle bronzine di banco e di biella (e alla stessa biella...) ha durata eterna alle VMP di cui si parla.

Peccato, non c'? riuscita.

Ci rinuncio...

[isle_of_man]

OK, pardon

...diciamo allora che vale per quelli che lo hanno detto

Mauro, meno male che ci sei tu, almeno qualcosa di intelligente ogni tanto si legge

[duecilindri]

Abbi pazienza, ma in quello che hai scritto di ovvio non c'? proprio niente: vmp e rpm sono entrambe velocit?, tra loro proporzionali: perch? l'accelerazione dovrebbe essere linearmente proporzionale a una e quadratica rispetto all'altra?



Questo quindi che c'entra?



Questa ? l'unica cosa giusta


Te lo spiego, ? pura geometria.
Per fissare le idee, ipotizziamo un rapporto tra lunghezza biella e corsa (che chiameremo LA) pari a 2 (penso sia di pi? nella Panigale, ma per il nostro esempio va bene).
Per un determinato rpm, la velocit? del pistone ? proporzionale alla corsa e varia da zero ai punti morti fino a un massimo quando l'angolo tra biella e manovella ? di 90 gradi: se hai voglia di disegnarti un imbiellaggio in scala e provi a raddoppiare le dimensioni (quindi, quando raddoppi la corsa, raddoppi anche la biella), vedrai l'angolo suddetto non cambia, o meglio la posizione dell'albero motore in cui ho i famosi 90 gradi sar? la stessa e cos? per gli altri angoli.
Ne consegue che l'andamento della velocit? del pistone non cambia, cambia solo il suo valore in base alla corsa (e a rpm, che per? abbiamo ipotizzato costante). Da ci?, si intuisce che le accelerazioni sono legate a LA e alla vmp.
Poich? LA sui motori veloci ? sempre intorno a 2, ne consegue che possiamo utilizzare la vmp per confrontare le sollecitazioni sull'imbiellaggio.
Rpm invece non basta perch? mi esclude la corsa.
Chiaro adesso?



No, perch? se guardi solo la curva di coppia non sei in grado di stabilire se la potenza salir? all'aumentare di rpm, come spiego qui sotto



Purtroppo s?, ma non ? grave innanzitutto, perch? ipotizzi di avere un rapporto troppo lungo? Io non l'ho fatto, tanto ? vero che BMW ottiene la vmax a un regine pi? alto della Panigale, quindi ? rapportata pi? corta.
Chiarito questo, ti dico che, nella situazione che descrivi, nulla mi vieta di accorciare il rapporto, moltiplicando quindi la coppia alla ruota e facendo girare il motore pi? velocemente: cio? gli faccio erogare pi? potenza

Guarda che almeno su alcune cose sono certo che sbagli il regime di rotazione indica il numero di rotazioni in una unit? di tempo non ? una velocit? (lo spazio dove lo vedi??) quindi come ? naturale che sia quando si parla di accelerazioni (spazio fratto tempo al quadrato) il suo valore e proporzionale al quadrato di rpm.
Il tuo discorso sul manovellismo ? tutto giusto ma dimentichi che dato che noi stiamo parlando di casi in cui la vmp ? costante se accorcio la corsa alzo rpm quindi il pistone prima invertiva la sua corsa x volte al minuto ora la inverte x+y volte al minuto e questo lo obbliga a accelerazioni maggiori. L'andamento della velocit? (sinussoidale )del pistone se la geometria non cambia non varia come giustamente dici tu ma dato che gira pi? veloce ? "compressa nel tempo" e quindi la sua derivata nel tempo (accelerazione) aumenter? in valore assoluto. Spero di essere stato chiaro.
Se io guardo la curva di coppia so dirti se la potenza aumenta o diminuisce sicuramente, se la coppia diminuisce con rapporto pi? che lineare rispetto ai numero dei giri la potenza diminuisce. Se poi mi dici che avere di fronte le due curve ? pi? comodo e immediato sono d'accordo con te al 100% ma le due curve rappresentano in modo diverso la stessa cosa.
Per quanto riguarda il discorso velocit? massima rapporti dicevo questo solo per sottolineare come la particolarit? del motori endotermici ? quella di avere delle curve di potenza e coppia in genere con andamenti crescenti fino a un dato regime e poi discendenti quindi non ? facile come sembra riuscire ad ottenere la velocit? massima coincidente con il picco di potenza anzi ? quasi impossibile almeno di non avere un numero infinito di rapporti. Nei motori elettrici con potenza costante ? tutto pi? facile.

[duecilindri]

Ma possibile che non ci sia nulla su sto kaxxo di forum sul quale dopo averne discusso un p? si pu? mettere un fottuto PUNTO?

Riaperta la questione della VMP?

La VMP da una precisa idea del limite strutturale del MOTORE.

Perch? la VMP limite del pistone con gli allumini moderni ? paurosamente superiore a quelle impiegate.

Perch? altrimenti la Ducati avrebbe scelto di perdere coppia in basso, di avere pi? difficolt? di riempimento cilindro, di avere un pistone enorme che genera pi? carichi e attriti sulle canne?

Perh? avrebbe scelto di cambiare C/A invece di alzare solamente i giri del motore ASI?

Perch? in tal caso si sarebbe rotto il pistone?

Ma quando mai!!!

Ovviamente ha ingigantito l'alesaggio per poter salire un bel p? di giri e avere pi? potenza a parit? (o addirittura riduzione) della stramaledetta VMP.

In modo da incrementare l'affidabilit? in GENERALE del motore, non certo del pistone che rispetto alle bronzine di banco e di biella (e alla stessa biella...) ha durata eterna alle VMP di cui si parla.

Peccato, non c'? riuscita.

Miki stra quoto la parte in neretto.
Non entro in campo sulla resistenza di pistoni e imbiellaggi non ? la mia materia quindi taccio e imparo.
Dico solo che a parit? di rpm evidentemente la panigale ha sollecitazioni e vmp molto inferiori al 1198. Infatti Ducati ? riuscita ad aumentare potenza e rpm.
Ma secondo quanto ne so di fisica a parit? di vmp la panigale sarebbe pi? sollecitata del 1198 perch? il pistone pi? pesante avrebbe anche accelerazioni superiori.
Io dico questo solo perch? tu avevi detto che Ducati poteva ancora salire di regime con la panigale fino a pareggiare la vmp se avesse progettato il motore meglio e su questo non concordo.