Maggiorazione del 2v da 904 a 944

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Quando ancora il nuovo Dual Spark di 992 cc era un miraggio la massima espressione del Ducati desmodue era il classico 904, che per anni ha equipaggiato le bicilindriche della serie Super Sport e Monster, dopo sporadiche apparizioni sulle maxi-enduro marchiate Cagiva e sulle pi? turistiche eredi della indimenticata Paso.
Negli anni, l?erogazione e la potenza del ?900? sono state costantemente migliorate, prima con l?abbandono del famigerato carburatore automobilistico Weber a doppio corpo a favore di una coppia di ben pi? funzionali Mikuni CV e, successivamente, con l?adozione di un sistema integrato di iniezione-accensione elettronica in grado di elevarne sensibilmente le prestazioni.
Questo propulsore ha sub?to anche successivi aggiornamenti volti a migliorarne principalmente la lubrificazione e il raffreddamento, sino all?ultima evoluzione del 1998, massima espressione e canto del cigno dell?ormai anziano 904.
Ancora oggi, per?, questa unit? si fa apprezzare per la grande coppia disponibile e per la potenza pi? che sufficiente a garantire puro divertimento e una guida efficace, a onta dei moderni canoni prestazionali. Ci? ancor pi? in ragione delle notevoli possibilit? di elaborazione di un propulsore ancora a ?portata d?uomo?, su cui l?artigiano pu? lavorare senza difficolt? e con gran profitto.
La modifica senz?altro pi? classica e proficua riguarda l?incremento della cilindrata, con una lavorazione apposita o a mezzo dei kit dedicati, la maggior parte dei quali permettono di raggiungere i 944 cc.
Apparentemente il guadagno non ? elevato, ma il risultato va oltre le semplici leggi matematiche: l?aumento della cilindrata ?, in effetti, marginale (intorno al 5%), grazie alla variazione dell?alesaggio da 92 mm a 94 mm. In linea teorica, l?aumento della superficie del pistone dovrebbe, da sola, garantire un corrispondente aumento della coppia motrice (grazie all?incremento della forza agente sul piede di biella), con valori di potenza massima marginalmente superiori, a causa dell?incremento delle masse in moto alternato.
La maggior parte dei kit in commercio (che, pur commercializzati con diversi marchi, hanno pi? o meno la stessa genesi) presenta per? anche un aumento del rapporto di compressione, cui va la maggior parte del merito in termini di incremento delle prestazioni.
Lo stesso 944 a liquido della Ducati ST2 (il miglior Desmodue prima dell?avvento del Dual Spark), presentava un rapporto di compressione di 10,2:1, contro il 9,2:1 dei 904 classici. Ci? in virt? dell?adozione del raffreddamento ausiliario a liquido, che ha permesso di adottare una fasatura pi? spinta con alzate di scarico e aspirazione maggiorate (rispettivamente di 11,4 e 11,8 millimetri). Tuttavia, la vocazione turistica del mezzo non ha imposto la necessit? di ricercare un valore di potenza particolarmente elevato (83 Cv a 8.500 giri).
Ecco perch? i kit 944 per motori ad aria vengono solitamente commercializzati con dei pistoni dal tetto rialzato, in grado di elevare il rapporto di compressione (atteso che la testa rimanga quella originale del 904).

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Ovviamente, i risultati pi? soddisfacenti si hanno con rapporti di compressione elevati, come 11:1. E' tuttavia evidente che il propulsore necessita in questo caso di una accurata messa a punto anche per quanto riguarda l?accensione, onde scongiurare dannosi fenomeni di detonazione nei cilindri. In quest?ottica, la soluzione pi? immediata potrebbe essere quella dell?utilizzo, insieme al carburante, di un additivo ?octane booster?, in grado di elevare il numero di ottano e di limitare il battito in testa (oltre ovviamente a migliorare le prestazioni).
Inutile sottolineare come il montaggio di un kit di maggiorazione imponga l?adeguamento della carburazione; per i modelli meno recenti si pu? operare con gli appositi kit di spilli e getti, eventualmente disponibili, appositamente dedicati alle diverse cilindrate.
Qualora si prepari un propulsore per uso agonistico pu? valere la pena di montare una ?rissosa? coppia di carburatori Keihin a ghigliottina, in grado di offrire prestazioni di assoluto rilievo.
Per i modelli pi? recenti, alimentati a iniezione elettronica, si impone l?utilizzo di una centralina regolabile o programmabile, dato che il pur minimo incremento di cilindrata impone una diversa e accurata mappatura, specie nell?ipotesi del montaggio di pistoni ad alta compressione.
Vediamo allora in concreto quali vantaggi possa portare la maggiorazione della cilindrata.
Come gi? accennato, l?incremento del rapporto di compressione aumenta la coppia su tutto l?arco di erogazione, il che si traduce, ovviamente, nell?aumento della potenza disponibile, ma anche in una maggior ?schiena? del motore, che su strada vuol dire migliore e pi? pronta accelerazione.
Un valore compreso tra il 9,2:1 originale e l'11:1 sono l?ideale, atteso che i rischi di detonazione rimangono contenuti e soprattutto gestibili in sede di messa a punto. Valori superiori (come il 12:1 disponibile anche nell?alesaggio di 92 mm, cio? per il 904) richiedono tassativamente l?impiego di combustibili ad alto numero di ottano. Come se non bastasse, occorre considerare che l?aumentata compressione porta alla generazione di una quantit? di calore ben maggiore, eventualmente superiore alla capacit? dissipativa delle alette di raffreddamento (motivo per cui la ST2 era equipaggiata anche con il raffreddamento a liquido).
Ci?, oltre a poter provocare il surriscaldamento e il danneggiamento delle superfici metalliche, pu? arrecare danni irreversibili al lubrificante con le drammatiche conseguenze ben immaginabili. ? allora auspicabile il montaggio di un radiatore dell?olio maggiorato, qualora si ricerchino valori di potenza massima cospicui e, dunque, regimi di rotazione elevati.
Questo ? bene che non sia montato sopra il cilindro orizzontale per evitare di ostacolare il raffreddamento di quello verticale. E' evidente, in ogni caso, come sia critico il raffreddamento della luce e della rispettiva valvola di scarico del cilindro posteriore a causa del ridottissimo afflusso convettivo di raffreddamento.
L?incremento di cilindrata, in realt?, non porta all'aumento della potenza massima che ci si potrebbe aspettare, quanto piuttosto a un'ancora maggiore coppia ai regimi molto bassi, a causa dell?aumento di alesaggio.
Ecco perch? un kit con pistoni da 94 mm ad alta compressione non stupisce mai per la potenza erogata rispetto al motore originale, quanto per la mostruosa coppia disponibile a ogni apertura del gas.
In soldoni, l?incremento di potenza ? quantificabile intorno al 10%, il che vuol dire che per un motore tutto originale, ma ovviamente con scarichi liberi e alimentazione adeguata alla nuova cilindrata, sono alla portata potenze intorno agli 85 cavalli (rimanendo comunque un buon margine d?incremento lavorando con fasature pi? spinte). Per elaborazioni particolari si pu? aumentare l?alesaggio sino a 96 mm.
Ne risulta una cilindrata di 984 cc, ma l?installazione di canne cos? modificate necessita la barenatura dei carter e riduce drasticamente lo spessore della parete del cilindro, aumentando i rischi conseguenti a un cattivo raffreddamento e minando seriamente l?affidabilit? del propulsore.
Inoltre, l?ulteriore incremento della superficie dei pistoni aumenta il tempo di propagazione del fronte di fiamma, favorendo ulteriormente il surriscaldamento e la possibilit? di eventuali danni.
Ecco perch? i vantaggi di un ulteriore aumento di cilindrata possono essere vanificati dagli svantaggi, portando a preferire (per applicazioni comuni) la semplice maggiorazione a 944 cc.