Storia delle Ducati sbk

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1989

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1990

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1991

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1. il codone ? squadrato, la sella rimane scoperta nella parte finale
2. i due fori con le viti in vista sono i punti di fissaggio della carena al telaietto posteriore
3. il serbatoio ? in alluminio (purtroppo per l'ultimo anno) ed il tappo ? dotato finalmente di serratura ma non tutte le versioni hanno il degasatore interno e la valvola di sfogo dei gas (quindi il serbatoio va in pressione e l'unica uscita per i gas ? il tappo del serbatoio quando viene aperto..)
4. il codone finisce lungo sotto il serbatoio e nasconde parzialmente la staffa della pedana del passeggero (questo fa incazzare tutti quelli che vogliono montare gli spaghetti dei termignoni, visto che bisogna segare via qualche pezzetto di codone perch? lo scarico passa rasente al codone
5. le pedane sono del tipo Paso, basse e attaccate ad una lamiera sul telaio, il corpo della pompa del freno ? lungo 56 km, e si pu? notare un supportino lungo 44km appena dietro alla pedana del pilota
6. parte bassa della carena, l'ultima vite unisce insieme le due carene appena sotto il collettore collegandole assieme cos? chi monta gli spaghetti ? costretto a eliminarla e qui viene il bello.. la carena sul fondo non ? tenuta da niente quindi incomincia a svolazzare prendendo velocit?
7. non c'? fino al 92 una paratia che chiude l'anteriore della carena, quindi quando piove il motore ? sommerso dall'acqua (per non parlare della candela)
8. il cupolino ? completamente liscio, con il faro a pelo dello stesso
9. pinze freni nere con pistoncini dello stesso diametro
10. cerchi bianchi: quattro pinzate decise e quello davanti ? grigio ferodo, due sparate in autostrada e la parte sx del cerchio post ? pi? unta della catena

[hfalex]

1992

1. codone molto pi? affusolato dei precedenti, con la sella che scompare sotto un'unghia rossa che la copre completamente, lasciando in vista solo un pezzo che assomiglia al cuscino posteriore delle monoposto. Le maniglie sono a scomparsa, cos? come la foto sono ribaltate sotto il sellino del passeggero, mentre quando si toglie l'unghia si possono ribaltare verso l'esterno
2. il codone ? tagliato sotto il serbatoio, l'attacco della pedana del passeggero ? in vista e chi monta gli spaghetti non taglia via niente
3. il serbatoio ? in acciaio (come nella SP4) da 19 litri, di nuova forma, molto pi? comodo per il passeggero che si tiene allo stesso utilizzando la parte finale come due maniglie. E' presente il degasatore e la valvola per i gas (non si vede nella foto, ma ? un tubetto che sbuca dal serbatoio)
4. il cupolino presenta la fascia dove sta scritto Ducati e quella parallela sottostante al faro in rilievo rispetto al faro e alle prese d'aria
5. paraspruzzi, ed il motore ringrazia..
6. pedane attaccate con due viti senza interposizioni di fazzolletti sul telaio, supporti migliorati e la pompa freno che non si vede talmente piccola e celata
Altre novit? sono i cerchi neri, le pinze serie oro a pistoncini differenziati (nascoste dal n?5) e il parafango anteriore avvolgente. Dal 92 il radiatore viene sostituito con un elemento non pi? piano con ventola centrale ma con uno convesso di maggiore superfice e la ventola ? posta sul lato destro.

[hfalex]

1993

[hfalex]

[Atommyk]

eh eh alex... mi pare che un ringraziamento al mio amico MostroBestia webmaster di boliderosso.it sia dovuto, no?

[hfalex]

Assolutamente s?!!!!!!!!!!!!!!
Il 75% delle info arrivano proprio dal suo sito!!!!

[CMB]

Grazie atom per la precisazione..
Ciao hfalex, come puoi immaginare non ? stato un lavoro semplice raccogliere, ordinare e strutturare in maniera il pi? chiara possibile la storia del desmoquattro ducati. Nella trasposizione che hai fatto del mio sito web, questa struttura si perde in buona parte, ecco perch? consiglio a tutti di visitare il mio sito per avere una visione d'insieme dell'evoluzione di questo straordinario motore.

[hfalex]

Ovvio...peccato che pochi altri abbiamo contribuito ad aumentare questa sezione.
Suvvia!!!!!!!!!

[hfalex]

Correva l'anno 1988, e alla Ducati gi? era nell'aria la voce di un progetto "Rimini", il progetto di quella moto che avrebbe sostituito, ben 6 anni dopo, la gloriosa serie 851/888. A quel tempo la Ducati era ancora sotto l'ala del gruppo Cagiva, e l'ingegner Bordi (che era Direttore Tecnico del Gruppo) si muoveva continuamente tra le varie sedi di ricerca e sviluppo, che erano situate a Bologna, Varese e ovviamente Rimini. E proprio il CRC era meta fissa per Bordi, che vi si ricava per discutere con il maestro Tamburini, per seguire lo sviluppo della futura super sportiva Ducati. E proprio in CRC furono costruiti fisicamente i primi 7 prototipi della 916, pronti per esser spediti a Bologna, dove si sarebbe effettuato il cablaggio e l'analisi del layout dei vari gruppi funzionali, per poter rendere le moto funzionanti a tutti gli effetti.

Iniziarono cos? i collaudi di quella che doveva essere la futura regina delle super sportive e della Superbike (e sappiamo poi tutti quanto l'obbiettivo sia stato centrato). Fu lo stesso Tamburini, con gli uomini del CRC a condurlo, (almeno fino a quando non venne organizzata la prima vera comparativa insieme agli uomini della Ducati Bologna): per saggiare la bont? del progetto, la nascitura 916 fu confrontata con la allora migliore moto che la Ducati aveva in produzione, la 888 Sp, e con quella che veniva considerata la migliore moto straniera del momento, la Honda CBR 900 RR Fireblade.

I risultati andarono, ovviamente, oltre le pi? rosee previsioni, tanto che per la fine del '92 una moto venne inviata a Bologna al fine di fare gli inevitabili test di durata. A questa se ne aggiunsero poi altre due, e una quarta che fin? nelle mani del Reparto Corse, che ne avrebbero iniziato lo sviluppo. Uno degli aspetti pi? complessi nel definire la 916 fu la taratura delle sospensioni. Teatro delle prime prove su strada fu il percorso preferito dal mago Tamburini: il Passo di Viamaggio. Un passo "mitico", da sempre teatro di "sfide epiche", perch? capace di esaltare, ma al tempo stesso di evidenziare senza nessuna piet?, i pregi e i difetti di una moto che inevitabilmente affiorano attraverso la sua variet? di curve strette, veloci, rapidi tornanti, accelerazioni e staccate sullo sconnesso, curve in rapida sequenza.

Due tecnici della Showa, Mr. Kawahara e Mr. Gotoh, si unirono agli uomini Ducati in pianta stabile per definire al meglio la taratura delle sospensioni, che avveniva nel pi? puro "stile italiano", con un officina all'aperto nel piazzale del passo. Per capire quanto Tamburini ci tenesse alla perfezione della macchina c'? un aneddoto interessante da raccontare: la moto, disponeva gi? di serie dell'ammortizzatore di sterzo, ma questi, volle comunque condurre tutte le prove senza quest'elemento. Questo perch? si voleva essere certi che la moto funzionasse bene anche senza questo elemento, che pur essendo utilissimo (indispensabile in pista), spesso viene utilizzato come pezza per nascondere le carenze di un telaio.

Le prove continuarono poi in pista a Misano, dove Tardozzi, che allora aveva il soprannome di "re di Misano" si impegn? al massimo per garantire alla moto una messa a punto che avrebbe permesso a chiunque di esprimersi al meglio. Il lungo lavoro di messa a punto ? ancora oggi sotto gli occhi di tutti, visto il duraturo successo della moto, tanto che la forcella Showa ? la stessa che monta ancora oggi su molte versioni della 998/748. Il lavoro dur? 5 anni di studi, calcoli, prototipi e soprattutto prove, modifiche e ancora prove, fino a quel fatidico Salone di Milano che fece da testimone alla presentazione. A gennaio, si tenne poi la prova stampa, che sanc? l'inizio di un epoca, quella della serie 916/996/998, ma che soprattutto segn? l'inizio di un mito dei giorni nostri, tutto Ducati, tutto italiano