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idem come l'altro 3ad....
Rapporto Corsa Alesaggio ( C/D )
Abbiamo detto che la potenza dipende dalla superficie dei pistoni, cio? dall'alesaggio e che la cilindrata non ? altro che la corsa per l'alesaggio. E' quindi ovvio che a parit? di cilindrata unitaria se si diminuisce il rapporto corsa alesaggio, crescer? l'alesaggio e diminuir? la corsa, cos? che crescer? anche la superficie dei pistoni. E' quindi ovvio che quando si ricerca la potenza massima, si tende a ridurre il pi? possibile questo rapporto, per i motivi visti e per altri che adesso vedremo. Infatti se l'alesaggio ? grande ? pi? facile fare condotti di aspirazioni pi? grandi e rettilinei con grande vantaggio per il riempimento. Poi una corsa pi? piccola permette di avere un albero pi? rigido, un motore pi? piccolo e leggero. La relazione che lega corsa alesaggio e potenza ? la seguente : P=prop=(D/C)^2/3. Purtroppo non si possono fare degli alesaggi grandissimi perch? poi la camera di combustione si schiaccia e si allunga troppo, con la conseguenza che si ha una pessima combustione e elevate perdite di calore. Quindi anche in questo caso ? necessario trovare il compromesso migliore. Attualmente in f1, C/d ? di poco inferiore a 0.45
In questo caso si pu? vedere che a parit? delle altre condizioni geometriche cio? cilindrata e rapporto cosa alesaggio, all'aumentare del frazionamento, cio? del numero di pistoni, la potenza cresce perch? come detto cilindri, di cilindrate pi? piccole, hanno pi? potenza. Anche in questo caso per? la potenza non cresce linearmente con Z, cio? non raddoppia al raddoppiare del numero dei cilindri ma molto meno. Esattamente come la radice cubica del numero di cilindri : Oltre a questo un motore molto frazionato ha un rendimento meccanico basso, dovuto alle maggiore estensione delle superfici di strisciamento, pi? altri attriti dovuti a distorsioni strutturali e da eventuali errori di allineamento e di geometria. Poi, un pi? alto numero di cilindri, aumenta le perdite di carico complessive, riducendo il coefficiente di riempimento. Oltre a questo un motore molto frazionato ? molto complesso da costruire e da progettare, ? intrinsecamente pi? fragile e molto pi? costoso.
Rapporto Corsa Alesaggio ( C/D )
Abbiamo detto che la potenza dipende dalla superficie dei pistoni, cio? dall'alesaggio e che la cilindrata non ? altro che la corsa per l'alesaggio. E' quindi ovvio che a parit? di cilindrata unitaria se si diminuisce il rapporto corsa alesaggio, crescer? l'alesaggio e diminuir? la corsa, cos? che crescer? anche la superficie dei pistoni. E' quindi ovvio che quando si ricerca la potenza massima, si tende a ridurre il pi? possibile questo rapporto, per i motivi visti e per altri che adesso vedremo. Infatti se l'alesaggio ? grande ? pi? facile fare condotti di aspirazioni pi? grandi e rettilinei con grande vantaggio per il riempimento. Poi una corsa pi? piccola permette di avere un albero pi? rigido, un motore pi? piccolo e leggero. La relazione che lega corsa alesaggio e potenza ? la seguente : P=prop=(D/C)^2/3. Purtroppo non si possono fare degli alesaggi grandissimi perch? poi la camera di combustione si schiaccia e si allunga troppo, con la conseguenza che si ha una pessima combustione e elevate perdite di calore. Quindi anche in questo caso ? necessario trovare il compromesso migliore. Attualmente in f1, C/d ? di poco inferiore a 0.45
In questo caso si pu? vedere che a parit? delle altre condizioni geometriche cio? cilindrata e rapporto cosa alesaggio, all'aumentare del frazionamento, cio? del numero di pistoni, la potenza cresce perch? come detto cilindri, di cilindrate pi? piccole, hanno pi? potenza. Anche in questo caso per? la potenza non cresce linearmente con Z, cio? non raddoppia al raddoppiare del numero dei cilindri ma molto meno. Esattamente come la radice cubica del numero di cilindri : Oltre a questo un motore molto frazionato ha un rendimento meccanico basso, dovuto alle maggiore estensione delle superfici di strisciamento, pi? altri attriti dovuti a distorsioni strutturali e da eventuali errori di allineamento e di geometria. Poi, un pi? alto numero di cilindri, aumenta le perdite di carico complessive, riducendo il coefficiente di riempimento. Oltre a questo un motore molto frazionato ? molto complesso da costruire e da progettare, ? intrinsecamente pi? fragile e molto pi? costoso.
un V4 con angolo molto stretto tra i cilindri... tipo 10? se non ricordo male... possibile che abbia dei vantaggi...
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