Originally posted by marco636
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Rivoluzione Ducati 2011
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Originally posted by Toledo View Postoh ecco... finalmente una domanda seria
alla quale ovviamente nessuno ha ancora risposto
Io direi che potete smetterla di cazzeggiare (come avete fatto fino a qui) e dedicarvi PER UNA VOLTA a dare una risposta tecnica e seria a questa domanda...
Io purtroppo non ne ho le competenze, le ignoro proprio, pertanto purtroppo devo tacere ... La risposta a questa domanda ? di un livello che non mi appartiene
AVANTI CON LE RISPOSTE SERIE. GRAZIE.
Motori con frazionamenti diversi hanno regimi di rotazione altrettanto diversi e dato che la potenza ? essenzialmente generata dall benzina che viene bruciata, la quale ? a sua volta erogata in funzione dell'aria respirata dal motore in funzione del famoso rapporto stechiometrico, ne consegue che il motore che eroga pi? potenza, ? quello che aspira pi? aria, di conseguenza, un 4 cilindri che gira a regimi parecchio pi? alti di quelli di un bicilindrico, nonstante la minor cilindrata, ? comunque avvantaggiato perch? aspira pi? aria e brucia pi? benzina, se dai un'occhiata alla tabellina qui sotto si dovrebbe capire. Da notare che i regimi non sono molto reali in quanto le 4 cilindri girano pi? forte di 14.000 giri e comunque non ? una verit? assoluta perch? poi ogni motore ha un suo rendimento, per? il far correre le 1198 con gli air restrictor ? una ingiustizia in quanto impedisce un rendimento ottimale ad un motore che non ? affatto avvantaggiato. E poi, se i Jap hanno accettato quel gap tra 2 e 4 cilindri, ? perch? ben sanno do cosa si parla......
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Originally posted by Nostradamus View PostLa risposta ? molto semplice, ma purtroppo, la maggior parte dei possessori di 4 cilindri preferisce ignorare un concetto molto elementare e fare battutine sarcastiche:
Motori con frazionamenti diversi hanno regimi di rotazione altrettanto diversi e dato che la potenza ? essenzialmente generata dall benzina che viene bruciata, la quale ? a sua volta erogata in funzione dell'aria respirata dal motore in funzione del famoso rapporto stechiometrico, ne consegue che il motore che eroga pi? potenza, ? quello che aspira pi? aria, di conseguenza, un 4 cilindri che gira a regimi parecchio pi? alti di quelli di un bicilindrico, nonstante la minor cilindrata, ? comunque avvantaggiato perch? aspira pi? aria e brucia pi? benzina, se dai un'occhiata alla tabellina qui sotto si dovrebbe capire. Da notare che i regimi non sono molto reali in quanto le 4 cilindri girano pi? forte di 14.000 giri e comunque non ? una verit? assoluta perch? poi ogni motore ha un suo rendimento, per? il far correre le 1198 con gli air restrictor ? una ingiustizia in quanto impedisce un rendimento ottimale ad un motore che non ? affatto avvantaggiato. E poi, se i Jap hanno accettato quel gap tra 2 e 4 cilindri, ? perch? ben sanno do cosa si parla......
Ricordiamo per? che il bicilindrico ? avvantaggiato per la minore sezione frontale (motore "pi? stretto") e credo pure per l'erogazione in basso; se gli diamo anche la medesima potenza max ...................
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Originally posted by Peppotto View PostSono d'accordo con te dal punto di vista motoristico della potenza.
Ricordiamo per? che il bicilindrico ? avvantaggiato per la minore sezione frontale (motore "pi? stretto") e credo pure per l'erogazione in basso; se gli diamo anche la medesima potenza max ...................
Su certe piste la 1198 pu? sicuramente difendersi pi? che bene, altrimenti non sarebbe certo sempre in lotta per il titolo, per? ? innegabile che in velocit? ed accelerazione a volte ? in difficolt? e obbligarla a correre con gli air restrictor ? un'ingiustizia.
Per quanto concerne la sezione frontale poi, una carena troppo stretta se pur ? molto fica al bar, dal punto di vista aerodinamico ? penalizzante, perch? lascia il pilota esposto al vento della corsa......
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Originally posted by Nostradamus View PostOvviamente ogni motorizzazione ha i suoi vantaggi, altrimenti chi sceglie quella "teoricamente inferiore" sarebbe proprio un autolesionista, v? comunque detto che la coppia in basso nelle corse serve a poco, per andar forte, alla fine, i motori debbono tutti girare in alto e quando potresti sfruttarla per uscire forte dalle curve arriva il TC a limitartela......
Su certe piste la 1198 pu? sicuramente difendersi pi? che bene, altrimenti non sarebbe certo sempre in lotta per il titolo, per? ? innegabile che in velocit? ed accelerazione a volte ? in difficolt? e obbligarla a correre con gli air restrictor ? un'ingiustizia.
Per quanto concerne la sezione frontale poi, una carena troppo stretta se pur ? molto fica al bar, dal punto di vista aerodinamico ? penalizzante, perch? lascia il pilota esposto al vento della corsa......
Al contrario l'r1 2007 lasiciava il pilota molto esposto, con la tuta che svolazzava sulle spalle
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Originally posted by Racing_34 View Postse la carena ? di forma giusta, cio? protegge il pilota, pi? ? stretta la moto migliore sar? la penetrazione: la prova era il 999 che nonostante non accelerasse fuori dalle curve, comunque in fondo ai rettilinei riusciva a fare velocit?...
Al contrario l'r1 2007 lasiciava il pilota molto esposto, con la tuta che svolazzava sulle spalle
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Originally posted by Nostradamus View PostLa risposta ? molto semplice, ma purtroppo, la maggior parte dei possessori di 4 cilindri preferisce ignorare un concetto molto elementare e fare battutine sarcastiche:
Motori con frazionamenti diversi hanno regimi di rotazione altrettanto diversi e dato che la potenza ? essenzialmente generata dall benzina che viene bruciata, la quale ? a sua volta erogata in funzione dell'aria respirata dal motore in funzione del famoso rapporto stechiometrico, ne consegue che il motore che eroga pi? potenza, ? quello che aspira pi? aria, di conseguenza, un 4 cilindri che gira a regimi parecchio pi? alti di quelli di un bicilindrico, nonstante la minor cilindrata, ? comunque avvantaggiato perch? aspira pi? aria e brucia pi? benzina, se dai un'occhiata alla tabellina qui sotto si dovrebbe capire. Da notare che i regimi non sono molto reali in quanto le 4 cilindri girano pi? forte di 14.000 giri e comunque non ? una verit? assoluta perch? poi ogni motore ha un suo rendimento, per? il far correre le 1198 con gli air restrictor ? una ingiustizia in quanto impedisce un rendimento ottimale ad un motore che non ? affatto avvantaggiato. E poi, se i Jap hanno accettato quel gap tra 2 e 4 cilindri, ? perch? ben sanno do cosa si parla......
xk? se ? vero che il 4 cilindri ha + giri ? anche vero che la superficie complessiva dei condotti d'aspirazione e ben maggiore e anche gli attriti, x nn parlare dei casini dati dalle onde di pressione nell'airbox solo x citare qualche problema di avere + cilindri e sezioni di passaggio minori
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Originally posted by dillo View Postscusa ma senza fare i calcoli quei dati sono corretti in base anche ai rendimenti volumetrici delle varie tipologie di motori?
xk? se ? vero che il 4 cilindri ha + giri ? anche vero che la superficie complessiva dei condotti d'aspirazione e ben maggiore e anche gli attriti, x nn parlare dei casini dati dalle onde di pressione nell'airbox solo x citare qualche problema di avere + cilindri e sezioni di passaggio minori
Il "confronto" voleva solo solo dimostrare che non ? proprio cos? vero che i bicilindrici siano avantaggiati dal vantaggio in termini di cilindrata.? ed attirare l'attenzione su una cosa che molti non prendono in nessuna considerazione.
Arriver? a fare "un ragionamento parallelo" che pu? sembrare un'eresia della quale per? sono profondamente convinto: La presunta superiorit? del due tempi sul 4 si basa sullo stesso concetto. Il motore a due tempi ha un rendimento del piffero, per? aspira parecchia aria in pi? del 4 tempi per via dei cicli doppi e quindi eroga pi? potenza, per?, proprio perch? ha un rendimento inferiore, pur avendo il doppio di cicli utili, non ? in grado di erogare una potenza doppia (e dire che di attriti ne ha di meno.....).
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cmq non si pu? dire che sono inferiori....guardate la moto di checa che non ? la factory
cmq sono al limite....il prossimo anno se non esce la nuova varanno la fine dell'ultimo anno della 999
? anche vero che ducati l'anno prima di cambiare modello "fa sempre perdere" il modello uscente
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nonostante sia un vecchio rimbambito ducatista che gira ancora con un pompone datato 1990 e assemblato in quel di Varese mi duole constatare la cocciutaggine bolognese.
La vera svolta sarebbe stata abbandonare l'assurdo bicilindrico a cubatura oversize e produrre in modo sensato il loro V4 (o L4 che dir si voglia) a 1000cc.
Davvero un'occasione mancata, imho.
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Oggi su Motosprint c'erano nuove "indiscrezioni"
Il blocco sarà completamente nuovo e molto compatto con i cilindri integrati col carter e disposti a "V" di 90° e non più ad "L".
Il banco sarà con le bronzine e non più a cuscinetti (era ora!!!).
La distribuzione sarà ovviamente Desmo, ma il comando sarà ad ingranaggi e catena (rialzata/corta..).
L'alesaggio sarà di 112 mm e la corsa di poco più di 60 mm.
Il motore avrà funzioni portanti come sulla GP
La versione standard/stradale con scarichi aperti/racing sta già dando 200 cv!!!......saranno ovviamente all'albero, però non sono mica pochi!!!
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Originally posted by Nostradamus View PostOggi su Motosprint c'erano nuove "indiscrezioni"
Il blocco sar? completamente nuovo e molto compatto con i cilindri integrati col carter e disposti a "V" di 90? e non pi? ad "L".
Il banco sar? con le bronzine e non pi? a cuscinetti (era ora!!!).
La distribuzione sar? ovviamente Desmo, ma il comando sar? ad ingranaggi e catena (rialzata/corta..).
L'alesaggio sar? di 112 mm e la corsa di poco pi? di 60 mm.
Il motore avr? funzioni portanti come sulla GP
La versione standard/stradale con scarichi aperti/racing sta gi? dando 200 cv!!!......saranno ovviamente all'albero, per? non sono mica pochi!!!
allora siamo in 2 ke abbiam smesso di leggere topolino
diglielo anke te a sti fermoni del forum
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