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Con la 999 model year 2005, la Ducati ha dimostrato di tenere in debita considerazione i pareri degli utenti e si ? mossa in diverse direzioni per rendere pi? appetibile il modello di vertice della gamma. Le prime cose a saltare all?occhio sono il nuovo cupolino, che non ha pi? le prese d?aria superiori ed ? leggermente pi? largo e alto nella zona del plexiglas e i deflettori di flusso sulla carenatura che sono pi? rastremati e simili a quelli della versione ?R?. Nuovo, e importante ai fini aerodinamici, il parafango anteriore che ?pulisce? i flussi che poi andranno a raffreddare i radiatori.
Ma ? sottopelle che si celano le novit? pi? succulente. Il motore ? infatti quello che l?anno scorso veniva montato sulla versione S. La potenza dichiarata cresce cos? da 124 a 140 CV a 9.750 giri (129,19 rilevati alla ruota sul nostro banco prova) e la coppia sale a 11,1 Kgm a 8.000 giri. Con l?adozione di questo propulsore si ? passati anche dalla coppa dell?olio piatta a quella ?bassa?, come la chiamano in Ducati, dotata cio? di un pozzetto che garantisce il corretto pescaggio dell?olio anche in condizioni limite quali quelle della guida in pista.
Sono state adottate anche le cartelle copricinghia ventilate, viste per la prima volta sulla Ducati 749R, che abbassano la temperatura di esercizio delle cinghie di distribuzione di circa 10 C?, a vantaggio dell?affidabilit?. Modificato e potenziato anche il circuito di lubrificazione e irrobustito l?albero motore. Insomma, ora preparatori e clienti sportivi possono contare su un propulsore decisamente pi? adatto a ricevere incrementi di potenza consistenti. Nonostante la sensibile iniezione di CV, le emissioni allo scarico soddisfano i parametri Euro 2.
La ciclistica ? rimasta invariata per quanto riguarda il telaio e le tante possibilit? di regolazione che offre. L?inclinazione del cannotto di sterzo si pu? variare tra 23.5? e 24.5? con valori di avancorsa compresi tra 91 e 97 mm. Completamente nuovo, invece, il forcellone. Si tratta infatti di un bibraccio in alluminio composto da tre elementi uniti per saldatura. La parte che si infulcra sul telaio ? ottenuta per fusione, i bracci sono scatolati, con il sinistro dotato di capriata di irrigidimento, e i supporti del perno ruota stampati.
Il risultato finale ? esteticamente piacevole e molto evocativo, visto che riprende le forme dell?unit? adottata sulle SBK Factory, e inoltre porta vantaggi pratici importanti, visto che ha una rigidit? torsionale superiore del 27% rispetto al vecchio, con un peso inferiore di 500 grammi. Invariate le sospensioni Showa completamente regolabili e l?impianto frenante Brembo con pompa radiale e pinze convenzionali.
Il primo contatto con la 999 ?05 lo abbiamo su strada. La posizione di guida ? invariata e sufficientemente confortevole per non affaticare precocemente nei trasferimenti, il motore non vibra fastidiosamente, perlomeno fino a circa 8.000 giri. Oltre tale regime, su pedane e manopole qualche fremito si sente, ma mai troppo intenso. Sotto, invece, gira rotondo e regolare, a patto di non spalancare il gas a regimi prossimi al minimo. Sommario
La bella sorpresa arriva dal cupolino, che oltre ad essere pi? protettivo per testa e spalle, ha consentito un montaggio degli specchi retrovisori in posizione pi? alta ed esterna. Il miglioramento rispetto al modello precedente ? tangibile; ora il pilota vede cosa succede alle sue spalle e non sulle sue spalle? Quando si avvicinano le curve il divertimento si fa pi? intenso; la moto ? precisissima nel seguire la traiettoria impostata e neanche i rappezzi nei curvoni autostradali riescono a metterla in crisi. La maneggevolezza non ? mai stata la caratteristica migliore delle Ducati ma la 999 si fa condurre tra curve e controcurve senza problemi.
La taratura delle sospensioni ? efficace; forcella e ammortizzatore contrastano efficacemente i trasferimenti di carico e tengono i Michelin Pilot Power di primo equipaggiamento ben incollati al terreno. Solo sulle sconnessioni pi? marcate il mono posteriore trasmette qualche sollecitazione di troppo. Tutte sensazioni conosciute visto che anche la versione 2004 andava pi? che bene in strada. Per saggiare le differenze occorre quindi trasferirsi in pista.
Conosciamo a fondo la ?vecchia? 999; grazie alla collaborazione tra Motociclismo e la Casa bolognese (la scuola di guida sportiva), abbiamo percorso oltre un migliaio di chilometri ad Imola con questa moto. Il test organizzato dalla Ducati al Mugello, per?, ? emozionante anche per chi di giornate in pista con la 999 ne ha vissute parecchie. Troviamo, infatti, ad aspettarci Loris Capirossi, Lorenzo Lanzi, Troy Bayliss e Regis Laconi che gireranno con noi; oltre a loro c?? Vittoriano Guareschi che tra un collaudo della Desmosedici e l?altro, ha deliberato il setting delle moto che stiamo per utilizzare. Sommario
Le regolazioni riguardano un leggero abbassamento dell?avantreno (3 mm) e un innalzamento del retrotreno equivalente. Guareschi ha anche provveduto a chiudere di qualche click l?idraulica delle sospensioni. Usciamo per qualche giro di riscaldamento con le gomme di primo equipaggiamento e ci accorgiamo subito di come il motore sia molto pi? corposo e pieno. Con in mente la progressione del vecchio modello sulla salita dopo la Tosa, spalanchiamo il gas tra le due arrabbiate e l?accelerazione ? veemente nonostante le curve del Mugello si percorrano con una marcia in pi?.
Sul rettilineo, i rapporti si snocciolano rapidamente e arriviamo alla staccata ad oltre 260 Km/h indicati spremendo tutta la quinta. I CV in pi? ci sono e si sentono tutti!
La prova prosegue dopo aver sostituito le Michelin Pilot Power con le Pilot Race. Se le prestazioni degli pneumatici di primo equipaggiamento ci hanno sorpreso, in particolare per l?anteriore, con le gomme pi? pistaiole il divertimento ? assoluto. Possiamo sfruttare l?ottimo impianto frenante, che oltre a una potenza notevole, mostra una modulabilit? che consente di frenare fin dentro la curva senza problemi e senza accusare nessun fenomeno di fading nemmeno dopo molti giri tirati. Una volta in piega, la 999 ? stabilissima e infonde una sensazione di totale fiducia.
Grazie all?assetto studiato da Guareschi, leggermente puntato in avanti, si pu? aprire il gas molto presto e sfruttare l?ottima trazione regalata dal nuovo forcellone, senza che ci sia alcuna tendenza ad allargare. Il prezzo da pagare a tanta stabilit? ? una relativa mancanza di maneggevolezza che, anche con questo setting, non consente di cambiare inclinazione nelle esse con la velocit? che si vorrebbe. Il rimedio c??: sta al pilota lavorare con braccia e gambe. Forzando la moto in questo modo compare qualche reazione al manubrio, smorzata prontamente dall?ammortizzatore di sterzo.
Tirando le somme, Ducati ha reso la 999 ?base? pi? godibile su strada e pi? efficace in pista riservando ai propri clienti un?ultima, bella sorpresa. Il prezzo rimane invariato rispetto al modello 2004, cio? 16.995 euro. Cosa chiedere di pi?? Forse le pinze radiali. Intendiamoci, non se ne sente assolutamente la mancanza, ma si sa che gli amici con le giapponesi si attaccano a tutto?
Ma ? sottopelle che si celano le novit? pi? succulente. Il motore ? infatti quello che l?anno scorso veniva montato sulla versione S. La potenza dichiarata cresce cos? da 124 a 140 CV a 9.750 giri (129,19 rilevati alla ruota sul nostro banco prova) e la coppia sale a 11,1 Kgm a 8.000 giri. Con l?adozione di questo propulsore si ? passati anche dalla coppa dell?olio piatta a quella ?bassa?, come la chiamano in Ducati, dotata cio? di un pozzetto che garantisce il corretto pescaggio dell?olio anche in condizioni limite quali quelle della guida in pista.
Sono state adottate anche le cartelle copricinghia ventilate, viste per la prima volta sulla Ducati 749R, che abbassano la temperatura di esercizio delle cinghie di distribuzione di circa 10 C?, a vantaggio dell?affidabilit?. Modificato e potenziato anche il circuito di lubrificazione e irrobustito l?albero motore. Insomma, ora preparatori e clienti sportivi possono contare su un propulsore decisamente pi? adatto a ricevere incrementi di potenza consistenti. Nonostante la sensibile iniezione di CV, le emissioni allo scarico soddisfano i parametri Euro 2.
La ciclistica ? rimasta invariata per quanto riguarda il telaio e le tante possibilit? di regolazione che offre. L?inclinazione del cannotto di sterzo si pu? variare tra 23.5? e 24.5? con valori di avancorsa compresi tra 91 e 97 mm. Completamente nuovo, invece, il forcellone. Si tratta infatti di un bibraccio in alluminio composto da tre elementi uniti per saldatura. La parte che si infulcra sul telaio ? ottenuta per fusione, i bracci sono scatolati, con il sinistro dotato di capriata di irrigidimento, e i supporti del perno ruota stampati.
Il risultato finale ? esteticamente piacevole e molto evocativo, visto che riprende le forme dell?unit? adottata sulle SBK Factory, e inoltre porta vantaggi pratici importanti, visto che ha una rigidit? torsionale superiore del 27% rispetto al vecchio, con un peso inferiore di 500 grammi. Invariate le sospensioni Showa completamente regolabili e l?impianto frenante Brembo con pompa radiale e pinze convenzionali.
Il primo contatto con la 999 ?05 lo abbiamo su strada. La posizione di guida ? invariata e sufficientemente confortevole per non affaticare precocemente nei trasferimenti, il motore non vibra fastidiosamente, perlomeno fino a circa 8.000 giri. Oltre tale regime, su pedane e manopole qualche fremito si sente, ma mai troppo intenso. Sotto, invece, gira rotondo e regolare, a patto di non spalancare il gas a regimi prossimi al minimo. Sommario
La bella sorpresa arriva dal cupolino, che oltre ad essere pi? protettivo per testa e spalle, ha consentito un montaggio degli specchi retrovisori in posizione pi? alta ed esterna. Il miglioramento rispetto al modello precedente ? tangibile; ora il pilota vede cosa succede alle sue spalle e non sulle sue spalle? Quando si avvicinano le curve il divertimento si fa pi? intenso; la moto ? precisissima nel seguire la traiettoria impostata e neanche i rappezzi nei curvoni autostradali riescono a metterla in crisi. La maneggevolezza non ? mai stata la caratteristica migliore delle Ducati ma la 999 si fa condurre tra curve e controcurve senza problemi.
La taratura delle sospensioni ? efficace; forcella e ammortizzatore contrastano efficacemente i trasferimenti di carico e tengono i Michelin Pilot Power di primo equipaggiamento ben incollati al terreno. Solo sulle sconnessioni pi? marcate il mono posteriore trasmette qualche sollecitazione di troppo. Tutte sensazioni conosciute visto che anche la versione 2004 andava pi? che bene in strada. Per saggiare le differenze occorre quindi trasferirsi in pista.
Conosciamo a fondo la ?vecchia? 999; grazie alla collaborazione tra Motociclismo e la Casa bolognese (la scuola di guida sportiva), abbiamo percorso oltre un migliaio di chilometri ad Imola con questa moto. Il test organizzato dalla Ducati al Mugello, per?, ? emozionante anche per chi di giornate in pista con la 999 ne ha vissute parecchie. Troviamo, infatti, ad aspettarci Loris Capirossi, Lorenzo Lanzi, Troy Bayliss e Regis Laconi che gireranno con noi; oltre a loro c?? Vittoriano Guareschi che tra un collaudo della Desmosedici e l?altro, ha deliberato il setting delle moto che stiamo per utilizzare. Sommario
Le regolazioni riguardano un leggero abbassamento dell?avantreno (3 mm) e un innalzamento del retrotreno equivalente. Guareschi ha anche provveduto a chiudere di qualche click l?idraulica delle sospensioni. Usciamo per qualche giro di riscaldamento con le gomme di primo equipaggiamento e ci accorgiamo subito di come il motore sia molto pi? corposo e pieno. Con in mente la progressione del vecchio modello sulla salita dopo la Tosa, spalanchiamo il gas tra le due arrabbiate e l?accelerazione ? veemente nonostante le curve del Mugello si percorrano con una marcia in pi?.
Sul rettilineo, i rapporti si snocciolano rapidamente e arriviamo alla staccata ad oltre 260 Km/h indicati spremendo tutta la quinta. I CV in pi? ci sono e si sentono tutti!
La prova prosegue dopo aver sostituito le Michelin Pilot Power con le Pilot Race. Se le prestazioni degli pneumatici di primo equipaggiamento ci hanno sorpreso, in particolare per l?anteriore, con le gomme pi? pistaiole il divertimento ? assoluto. Possiamo sfruttare l?ottimo impianto frenante, che oltre a una potenza notevole, mostra una modulabilit? che consente di frenare fin dentro la curva senza problemi e senza accusare nessun fenomeno di fading nemmeno dopo molti giri tirati. Una volta in piega, la 999 ? stabilissima e infonde una sensazione di totale fiducia.
Grazie all?assetto studiato da Guareschi, leggermente puntato in avanti, si pu? aprire il gas molto presto e sfruttare l?ottima trazione regalata dal nuovo forcellone, senza che ci sia alcuna tendenza ad allargare. Il prezzo da pagare a tanta stabilit? ? una relativa mancanza di maneggevolezza che, anche con questo setting, non consente di cambiare inclinazione nelle esse con la velocit? che si vorrebbe. Il rimedio c??: sta al pilota lavorare con braccia e gambe. Forzando la moto in questo modo compare qualche reazione al manubrio, smorzata prontamente dall?ammortizzatore di sterzo.
Tirando le somme, Ducati ha reso la 999 ?base? pi? godibile su strada e pi? efficace in pista riservando ai propri clienti un?ultima, bella sorpresa. Il prezzo rimane invariato rispetto al modello 2004, cio? 16.995 euro. Cosa chiedere di pi?? Forse le pinze radiali. Intendiamoci, non se ne sente assolutamente la mancanza, ma si sa che gli amici con le giapponesi si attaccano a tutto?
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