Desmodromico.. questo sconosciuto

[marvindesmo2]

A me interessa Alex!
Dovresti trovare la mia mail da qualche parte...oppure la devo scaricare con il Coso...Emulo...emula...EMULE!?

Il mio amico Guzzista mi spiegher? il metodo per la determinazione della cilindrata dello Scrambler....poi vi dico...

Poi si potrebbe parlare della storia del Monster oppure della 851/888....
E poi...da che anno e modello il Desmo V2 ? passato dalle coppie coniche alla cinghia???

Anche links a documenti esistenti sarebbero graditi...

Un ripassino di storia non mi farebbe male....

[palutz]

Perfetto...
Vedo che la cosa interessa nn solo me.
Facciamo un bel post con tutta la storia Ducati?

[hfalex]

storia del 916

E venne la 916 e il mondo delle moto hypersportive sarebbe cambiato per sempre..



La stagione 1993 SBK non fu eccezionale per la Ducati. Fogarty con la 888 arriv? alle spalle dello scatenato Scott Russell in sella alla Kawasaki 750 quattro cilindri. Ma era nell'aria l'arrivo a fine stagione di una nuova supersportiva Ducati, progettata con un solo obiettivo, vincere in pista per continuare a dominare il mondiale Superbike.
Fine 1993, ai saloni autunnali la Ducati presenta l'erede della 888. E' una moto nuova, rossa, bellissima. L'integrazione totale fra stile e funzione non aveva mai raggiunto questi livelli di eccellenza. La 916 non nacque dal nulla ma gi? dalla fine degli anni ottanta, mentre l'851 veniva sviluppata direttamente sulle piste, venne dato a Massimo Tamburini, a capo del CRC (gi? creatore dell'originale Paso), l'input per definire la nuova quattro valvole desmo. Il CRC (Centro Ricerche Cagiva) venne spostato da Rimini a S.Marino e nel 1988, con l'assistenza di Massimo Parenti e un team iniziale di soli quattro ingegneri, inizi? lo sviluppo della moto.

1994
Ecco il prototipo, le novit? principali sono gi? evidenti, un forcellone monobraccio posteriore, leggermente pi? pesante e in teoria meno rigido di un bibraccio ma ideale per future partecipazioni alle gare endurance ed esteticamente stupendo, il telaio che scende ad abbracciare il perno dove ? infulcrato il forcellone per garantire maggiore rigidezza, una linea tesa e sportivissima che traccer? la strada che tutte le altre case seguiranno per anni.



La prima 916 Strada ? monoposto perci? il telaietto posteriore ? in alluminio, come nelle precedenti 888 SP. L'airbox invece ? un'altra delle novit? della nuova moto, con la parte inferiore del serbatoio (da 17 litri) a formare la parte superiore dell'airbox. Nella versione in carbonio, come quella nella foto del prototipo (la parte di forma triangolare appena sotto il serbatoio), la rigidit? torsionale aumentava del 20% rispetto alla versione in plastica, ma inizialmente fu destinato esclusivamente ad alcuni modelli delle versioni SP. L'area frontale della moto venne ridotta notevolmente rispetto alla 888, migliorando l'aerodinamica ma riducendo la protezione per il pilota. La forcella Showa GD 051 da 43mm venne costruita proprio per il 916 e prevedeva 10 possibili regolazioni in estensione, 12 in compressione e 15mm di variazione per il precarico. L'ammo posteriore ? sempre uno Showa GD052-007-02. L'ammo di sterzo, un Sachs-Boge non regolabile, fu posizionato trasversalmente appena prima della piastra superiore di sterzo. I cerchi a tre razze Brembo da 17 sono nelle misure ormai standard di 3.50 all'ant e 5.50 al post. I freni erano forse l'unico punto debole della prima versione della 916, le leve non erano regolabili, le tubazioni in gomma ma gi? dopo pochi anni venne posto rimedio a queste mancanze. I particolari che colpivano subito anche il profano erano il nuovo fanale sdoppiato poliellissoidale montato su una struttura di rara bellezza e lo scarico integrato sotto il codone per migliorare aerodinamica e distribuzione dei pesi, rendendo l'accesso alla ruota posteriore di una facilit? disarmante. Le valvole sono da 33 e 29mm. La centralina elettronica che gestiva il controllo di accensione ed iniziezione ? la conosciuta IAW 435 (P8) della Weber ed includeva un singolo iniettore da 50mm. Si trovava appena sopra lo scarico, sotto il codone. L'alternatore da 350W dava potenza all'impianto elettrico, con le luci nella posizione anabbagliante solo il fanale poliellissoidale sinistro rimaneva acceso, il secondo fanale funzionava solo come abbagliante. Le bielle erano le pregiate Pankl in acciaio e sezione ad H (500 grammi l'una). La potenza di 114cv a 9000 giri (all'albero) ed il peso di 198kg sono i dati caratteristici della nuova moto. Ne sono state prodotte 2663, tutte a Varese anzich? a Bologna.
Nello stesso anno la Ducati produsse anche la versione specialistica della 916, la Sport Production, continuando la tradizione delle precedenti 815-888 SP. Le bielle erano sempre Pankl sezione ad H ma in titanio e pesavano solo 349 grammi l'una. ? presente un doppio iniettore per cilindro e nelle testate non compare la scritta "DESMO 4V DOHC". Le valvole sono pi? grandi, 34 e 30mm. La potenza sale a 126cv a 10500 giri all'albero ed il peso scende a 192kg. L'ammortizzatore posteriore ? una Ohlins DU 3420 e molti particolari erano in carbonio ma le tubazioni di freno e frizione sono in gomma. Alcune ma non tutte le 916 SP montavano anche l'airbox in carbonio. Ne vennero prodotte 310 sempre a Varese.
Nel 1994 fu prodotta anche la 916 S in soli 199 esemplari come un mix tra la Strada, di cui utilizzava il motore, e la SP.

1995
In quest'anno la 916 Strada diventa Biposto, tranne che negli Stati Uniti dove rimarr? monoposto fino al 1997. Il telaietto posteriore non pu? pi? essere di leggero alluminio ma viene costruito in acciaio ed il telaio ? in ALS 450 (anche nella SP) anzich? in 25CrMo 4. Lo Showa posteriore ? ora un GD052-007-50. La centralina ? ora una pi? piccola 1.6 M e le bielle non sono pi? Pankl ma delle Macchi forgiate. La moto arriva a pesare 204kg.
La 916 SP cambia solo leggermente nell'impianto elettrico ma per il resto rimane uguale alla versione dell'anno prima. Le bielle sono sempre Pankl (sezione ad H) ma in acciaio e le tubazioni sono ora in treccia metallica. La produzione per quest'anno torna a Borgo Panigale. Ne sono state prodotte 401.
La versione S viene sostituita dalla Senna, una versione speciale costruita per ricordare il campione di F1 scomparso l'anno prima e possessore di una 851. La colorazione grigio canna di fucile e cerchi rossi ? stupenda. Come per la precedente S la moto usa il motore della Strada ma sospensioni, freni, telaietto posteriore in alluminio, particolari in carbonio, leve regolabili e tubazioni in treccia metallica derivano dalla SP. Parte del ricavato della vendita di questo modello sar? devoluto alla Fondazione Senna. Ne verranno prodotte circa 300 per ogni anno di produzione per un totale di 902 Senna.
Nello stesso anno fa la sua comparsa anche la 'piccola' 748 nelle versioni Strada, Biposto ed SP.

1996
Nel 1996 la 916 Biposto rimane praticamente la stessa dell'anno prima. La versione SP diventa SP3 ora con una placca numerata in argento nella piastra superiore della forcella. Ne sono stati prodotti 497 esemplari. In quest'anno furono prodotte anche 54 moto per l'omologazione nel campionato AMA Superbike contraddistinte dalla sigla SPA (Sport Production America). Cilindrata di 955cc (fu l'unica Ducati stradale prodotta in questa cilindrata), bielle in titanio Pankl (sezione ad H). La Senna quest'anno non viene prodotta.

916
109cv a 9000 giri / 27.000.000

916SP
131cv a 10500 giri / 36.590.000

748
98cv a 11000 giri / 23.650.000

748SP
100cv / 28.400.000

1997
La gamma per quest'anno vede qualche importante cambiamento. La 916 Biposto rimane praticamente identica alla versione dell'anno prima tranne che per le leve regolabili (di colore brunito) e per altri piccoli dettagli. Ma per il top di gamma viene introdotta la versione SPS (Sport Production Special) che sostituisce la SP. Se esteticamente i due modelli sono molto simili, i cambiamenti pi? importanti sono nel motore, ora di 996cc di cilindrata e rivisto in molti particolari ad iniziare dai nuovi carter pi? larghi nell'imboccatura dei cilindri. Le valvole da 36 / 30, le bielle sono Pankl in acciaio e sezione ad H, pistoni alleggeriti, albero motore racing con 5 inserti in tungsteno. Ne vennero prodotti 404 esemplari.

916
109cv a 9000 giri / 28.165.000

916 Senna II
109cv a 9000 giri / 37.375.000

916SPS
996cc / 134cv a 10900 giri / 40.290.000

748
98cv a 11000 giri / 24.590.000

748SP
104cv a 11000 giri / 29.775.000

1998
Il cambiamento pi? evidente per quest'anno ? nelle nuove grafiche, completamente differenti rispetto agli anni precedenti. Il nuovo logo minimalista Vignelli prevede una sola scritta Ducati nella carena. Questo rende facilmente distinguibile la produzione di questo anno, basta semplicemente osservare il serbatoio che ? solo verniciato. La versione Biposto, ora disponibile anche gialla, monta cinghie in kevlar molto pi? robuste e tubazioni in treccia metallica. La versione SPS monta bielle Pankl in titanio (anche se non a sezione ad H comunque pi? leggere di quelle in acciaio, 395g) e l'airbox in carbonio. Il telaio ? nel pi? leggero acciaio 25CrMo4 con tubi di sezione pi? stretta. Anche la forcella anteriore ? nuova e gli attacchi delle pinze sono pi? distanti per permettere di montare delle nuove pinze Brembo. L'ammortizzatore di sterzo ? un Ohlins. Ne vennero prodotte 1058 (la targhetta in argento nella piastra superiore riporta quattro cifre e non pi? tre).

916
105cv a 9000 giri / 28.165.000

916 Senna III
105cv a 9000 giri / 40.000.000

916SPS
996cc / 123cv a 9500 giri / 43.000.000

748
97cv a 11000 giri / 24.500.000

748SPS
104cv a 11000 giri / 31.000.000

1999
Il 1998 vede il ritorno alla vittoria di Fogarty nel campionato SBK in sella alla rossa bolognese. La gamma vede l'introduzione della 996, che non ? semplicemente una 916 aumentata di cilindrata ma una moto rivista a fondo pur mantenendo la stessa estetica.

996
112cv a 8500 giri / 29.000.000

996SPS
123cv a 9500 giri / 44.000.000

748
97cv a 11000 giri / 24.500.000

748SPS
104cv a 11000 giri / 31.000.000

2000
Il 1999 ? stato un altro anno di trionfi in Superbike per la Ducati, 'King' Carl Fogarty bissa il titolo conquistato nel 1998 ed entra nella leggenda.
La gamma 996 non cambia se non per pochi affinamenti, invece il 748 vede la nascita della cattiva versione R (diretta evoluzione della precedente SPS) e della intermedia S.

996
112cv a 8500 giri / 29.000.000



996SPS
123cv a 9500 giri / 44.000.000



748
97cv a 11000 giri / 22.500.000



748S
97cv a 11000 giri / 24.500.000



748R
106cv a 11000 giri / 28.000.000



2001
Si sente aria di rivoluzione per la gamma Superbike, le voci di un nuovo motore trapelano sempre pi? spesso nella seconda met? del 2000, ma ? solo ai saloni invernali che la Ducati scoprir? le sue carte. Il nuovo motore Desmoquattro mantiene l'architettura ad L, ma il gruppo termico viene completamente ridisegnato, la cilindrata sale a 998cc grazie ad un alesaggio da 100 mm ed una corsa ridotta a 63,5 mm, la coppa presenta un pozzetto (coppa bassa) che assicura un corretto pescaggio dell'olio in tutte le condizioni (soluzione derivata dalle corse), l'angolo delle valvole viene chiuso al valore record di 25?. Quest'ultima caratteristica dar? il nome al nuovo motore, che sar? appunto Testastretta. Per quest'anno equipagger? solo il modello top di gamma, la 996R, che sostituisce la SPS. La potenza dichiarata ? di 135cv a 10.200 giri, la coppia massima di 10,3 Kgm a 8000 giri, valori che qualche anno prima erano quelli delle 888 ufficiali!

Su tutta la gamma viene introdotta una batteria alleggerita e senza manutenzione.

996
La versione 'base' eroga sempre 112cv a 8500 giri e coppia di 9,5 Kgm a 8000 giri. Al posteriore ora l'ammortizzatore ? un Ohlins. Prezzo: 15.400 Euro



996S
Nuova la versione 996S con motore potenziato a 123cv a 9500 giri e coppia di 10,1 Kgm a 7000 giri (il motore della precedente SPS!), bielle in titanio, disponibile in configurazione monoposto e biposto. Queste le caratteristiche principali in comune con la versione 'base'. Le sospensioni sono all'ant una Showa al TiN con steli da 43mm ed al post un ammortizzatore Ohlins. L'ammo di sterzo ? un Sachs/Boge. Catena; Pignone 15, Corona 36. Il peso dichiarato ? di 198kg. Prezzo: 17.700 Euro

996R
Le carene interamente in carbonio e per la prima volta completamente lisce, senza gli sfoghi del radiatore, sono la novit? pi? evidente del modello costruito per l'omologazione in Superbike in soli 500 esemplari. Ma la vera novit? ? sotto quelle carene, il Testastretta da 998cc che si cela del tutto agli sguardi come non volesse rivelare il suo potenziale.. una nuova generazione di propulsori ? nata! Disponibile solo in configurazione monoposto monta nuove pinze anteriori a quattro pastiglie e freni alleggeriti di 4,5mm di spessore. Le sospensioni sono tutte Ohlins compreso l'ammo di sterzo, il carbonio ? utilizzato a profusione (carene, parafanghi, air-box, paracalore scarichi) e la centralina elettronica con maggiori funzioni ? di dimensioni compatte e peso ridotto. Catena; Pignone 15, Corona 35. I corpi farfallati sono da 54mm, il peso 185kg, l'unico colore disponibile, il rosso. Prezzo: 26.000 Euro



748
748S


748R


2002
Nell'estate del 2001 si pensava dovesse essere giunto il momento per la creatura di Tamburini di venire sostituita da una nuova moto, invece al Salone di Milano la moto rimane la stessa. Per l'erede della Serie 9 bisogner? aspettare l'estate 2002 quando, con una mossa a sorpresa ed in anticipo rispetto al Salone di Monaco, la Ducati presenter? la sua nuova Superbike, la 999, pronta a calcare le strade e le piste di tutto il mondo dal 2003.
Ma le novit? non mancano. L'ultima serie della rossa di Borgo Panigale rappresenta un nuovo step di aggiornamento. Il motore Testastretta, che ha dimostrato tutto il suo potenziale e la sua affidabilit? conquistando, al suo esordio, il titolo mondiale Superbike 2001 con Troy Bayliss, viene introdotto in tutte le versioni (748 escluso, per cui bisogner? aspettare la nuova 749, identica alla 999 nell'estetica e con il Testastretta della sorella maggiore ridotto di cilindrata). Anche il nome cambia e diventa 998 per rispecchiare la nuova cilindrata. Le carene (costruite in tecnopolimero) diventano completamente liscie su tutta la gamma, 748 compreso, migliorando la penetrazione aerodinamica. La gamma ? cos? composta:

998
Il 998 'base' ? spinto da un Testastretta di 998cc (100 x 63,5 mm) inedito e semplificato, con i carter pressofusi e la coppa alta, che eroga pur sempre la bellezza di 123cv a 9500 giri e una coppia di 10,3 Kgm a 8000 giri, grazie anche all'airbox maggiorato. Il peso dichiarato ? di 198kg. Il modello ? disponibile in configurazione biposto e monoposto, quest'ultima senza le bolle portanumero bianche. Le sospensioni, completamente regolabili, sono all'anteriore una forcella Showa a steli rovesciati da 43mm trattata al TiN mentre al posteriore troviamo un ammortizzatore Ohlins. L'ammortizzatore di sterzo ? un Boge. L'iniettore ? singolo in posizione sospesa, a doccia. I dischi freno anteriori da 320mm sono ora pi? leggeri grazie al loro spessore ridotto a 4,5 mm. I cerchi sono dei Marchesini a cinque razze, 5,50 x 17 al post e 3,50 x 17 all'ant. Le misure dei pneumatici sono 190/50 ZR 17 al post e 120/70 ZR 17 all'ant. Gli scarichi dei Termignoni in alluminio da 45mm. La centralina elettronica ? una Marelli 5.9, di dimensioni notevolmente ridotte e con una maggiore potenza di calcolo. Catena; Pignone 15, Corona 36 per tutte le versioni. Viene venduta a 16.000 Euro.



998S
La versione S della 998, si distingue per diversi particolari dalla versione 'base', che la rendono un'ottima base di partenza per creare una strepitosa belva da pista. Innanzitutto il motore, derivato direttamente da quello montato sulla 996R dello scorso anno, ? un Testastretta coppa bassa, sempre di 998cc di cilindrata, con carter fusi in sabbia e bielle in titanio, da 136cv a 10000 giri e coppia di 10,3 Kgm a 8000 giri. Il peso dichiarato ? 187kg. Le sospensioni sono le stesse del modello 'base', ma l'ammo di sterzo ora ? un Ohlins. La pinna sottocarena ? in carbonio, gli specchi sono in tinta con le carene. La nuova pompa del freno da 15mm e le pinze dei freni a quattro pastiglie (Brembo Corse P4/34) garantiscono migliori prestazioni in frenata. La versione monoposto ha il codone con il portanumero bianco, splendida. Il prezzo ? fissato in 20.100 Euro.



998R
La 998R monta il Testastretta di seconda generazione, con alesaggio maggiorato e corsa ancora pi? ridotta, la cilindrata sale a 999cc (104 x 58,8 mm) e la potenza arriva a 139cv a 10000 giri e coppia di 10,7 Kgm a 8000 giri. Il peso dichiarato di 183kg ? ottenuto grazie ai numerosi particolari in carbonio, carene, codone (contrariamente al vecchio 996R), air-box, parafanghi, paracalore scarichi, ed ai cerchi ultraleggeri Marchesini Corse. Le sospensioni sono tutte Ohlins. I dischi in posizione allargata migliorano la resistenza alle sollecitazioni, favorendo il raffreddamento. L'unica configurazione possibile ? monoposto, l'unico colore il rosso Ducati. Il prezzo ? naturalmente esoterico: 27.000 Euro, anche per il numero limitato di moto prodotte, solo 700!



748


748S


748R


2003
Ormai la 999 ? una realt? ma la 998 rimarr? in produzione, nella sola versione 'base', insieme alla 748, affiancadosi ai nuovi modelli. Tutti gli estimatori della mitica Superbike degli anni '90 possono quindi continuare a preferirla..

[hfalex]

Storia della serie 8

Ho vissuto un periodo incredibile per la mia passione motociclistica, erano i primi anni 90 e la massima espressione della moto sportiva italiana era la serie 8 della Ducati. Ricordo ancora Misano, era il 1993, Falappa andava forte ed io godevo alla vista ed al suono di quell'888 ufficiale. La Ducati ha sempre puntato moltissimo sulle competizioni, la definizione di moto sportiva per eccellenza ? conseguenza delle molte vittorie e del legame diretto tra le moto da competizione e quelle normalmente in vendita. Nella serie 8 questo legame ? stato strettissimo e la moto, in se meno accativante nel design rispetto alla serie 9, aveva per? quel fascino di moto 'maschia', non per tutti, sicuramente comprata non per moda o perch? fa status symbol come invece adesso succede spesso. Ma come si arriv? a far nascere un nuovo motore, il 4 valvole, e come ? evoluta con il passare del tempo la serie 8?
Alla fine degli anni 80 la Ducati correva e vinceva con la F1 Pantah ma era nell'aria una specie di rivoluzione. I progettisti Bordi e Mengoli furono i padri del progetto bialbero desmo quattro valvole alimentato ad iniezione elettronica, un motore potente che avrebbe dominato negli anni a venire.



1987
Fu un pilota ormai considerato a fine carriera a portare alla vittoria per la prima volta il nuovo motore che aveva debuttato, nella versione da 748cc, al Bol d'Or il 19/09/1986 (circuito Paul Ricard - Francia). Il suo nome Marco Lucchinelli, l'anno il 1987 e la moto ancora priva di una denominazione ufficiale, era il prototipo da 851cc (92x64mm). La gara era la Battle Of Twins di Daytona, riservata ai bicilindrici, ma fu in quel momento che molti fautori del quattro cilindri cominciarono a tremare. I tempi sul giro erano molto vicini ai quattro e la moto era appena nata.



1988
Nell'1988 inizi? il Campionato Mondiale Superbike che coincise con la presentazione della 851, prima in versione Kit per l'omologazione necessaria per partecipare alle gare, poi nella versione Superbike Strada (SS da non confondere con la sigla Super Sport che identifica le sportive Ducati due valvole). La linea era ed ? ancora stupenda, a mio giudizio una delle pi? belle moto sportive di tutti i tempi, nella prima versione esteticamente erano criticabili solo alcuni dettagli (gli specchi spostati in basso che integravano le frecce come nel Paso oppure gli scarichi verniciati di nero). La moto in configurazione monoposto (la sella biposto verr? montata nel 1990), verniciata con il tricolore (sar? l'ultima volta, peccato..), montava sospensioni Marzocchi (all'ant la forcella era una M1-R da 41,7mm), ruote da 16" (post 160/60-16 ant 130/60-16) e doppio freno a disco Brembo da 280 mm. Il telaio color argento, i cerchi scomponibili ed il parafango molto simile a quello della Paso sono altri dettagli della 851 prima serie che verr? prodotta in soli 304 esemplari. Ad ogni modello della serie Superbike Strada, anno dopo anno verr? affiancata una versione pi? potente destinata alle piste ma omologata per la circolazione su strada, rigorosamente monoposto e costruita in numero limitato di esemplari. Questi modelli saranno indicati con la sigla SP (Sport Production) seguita da un numero progressivo. Nel primo anno di produzione per? la denominazione del modello allestito per l'omologazione nella SBK era differente infatti il modello verr? identificato dalla sigla Kit. La moto era identica alla strada tranne che per la mancanza di frecce e specchi. Il serbatoio era da 20 litri anzich? da 22. Le ruote erano da 17" (le ruote da 16" furono l'unico vero limite della versione stradale ed infatti verranno abbandonate l'anno successivo) ed il motore erogava gi? 120 CV all'albero contro i 102 CV all'albero (88 CV alla ruota) a 9.000 giri della 851 SS (la cilindrata per entrambi i modelli era di 851cc - 92x64 mm e due erano gli iniettori per cilindro). Velocit? max di oltre 225 km/h per la Strada, 260 per la Kit. Ne vennero costruiti 207 esemplari di cui 54 andarono negli USA per l'omologazione nel campionato AMA Superbike.



1989
In quest'anno la Ducati comincia a vincere in Superbike. Lucchinelli, che l'anno prima aveva anche vinto a Zeltweg e Donington, diventa direttore sportivo del team composto dal francese Raymond Roche e Baldassarre Monti. La corsa al titolo verr? interrotta da parecchi guai elettrici ma l'inizio del dominio ? dietro l'angolo. La seconda serie della 851 SS si presentava sempre in configurazione monoposto, con la colorazione rosso corsa, telaio e cerchi bianchi e, pur non essendo pi? una serie limitata (ne verranno costruite 751), cancellava i pochi difetti della prima versione. I cerchi sono ora da 17" (180/55 e 120/70 le misure dei pneumatici), gli specchi sono in posizione corretta anche se di aspetto un p? povero e gli scarichi sono dei Termignoni da 42mm. L'impianto frenante viene maggiorato, all'anteriore lavorano una coppia di dischi Brembo da 320mm. 105 CV a 9.000 giri per 190kg e 240 km/h la velocit? massima. La 851 Sport Production era identica alla versione Strada con il motore sempre da 851cc, anche se il regolamento del Campionato Italiano Sport Production prevedeva la possibilit? di usare pistoni da 93mm (869,4cc). La potenza per? saliva fino a 122 CV all'albero a 10.000 giri per 180kg. Ne vennero costruiti 110 esemplari. Entrambe le versioni (SS e SP) montavano un singolo iniettore per cilindro. In Superbike gi? veniva impiegato il motore da 888cc.



1990
L'anno del trionfo fu il 1990, la Ducati diventa campione del mondo piloti con il francese Raymond Roche e ancora Lucchinelli al comando della squadra. Nel team entra a far parte anche il grande e sfortunato Giancarlo Falappa, il Leone di Jesi, che diventer? l'italiano pi? vittorioso in SBK. La versione stradale dell'851 non cambia se non per la sella biposto ed il peso di 192 kg. Ne costruiranno 1366 esemplari. La SP2 ? equipaggiata con sospensioni Ohlins completamente regolabili (steli rovesciati all'anteriore) e nuovi dischi freni. La potenza massima, grazie al motore portato ad 888cc (pistoni da 94mm) e due iniettori per cilindro, ? di 109 CV alla ruota a 10.500 giri. Il peso salir? fino a 188kg, colpa delle nuove sospensioni, tra l'altro molto delicate, pi? adatte alla pista che all'uso su strada. Verso la fine del 1991 l'Ohlins provveder? ad un richiamo gratuito per le forcelle montate nei modelli SP2 ed SP3. Ne verranno prodotti 380 esemplari.





1991
L'americano Doug Polen bissa il titolo piloti conquistato l'anno precedente da Roche. Entrato a far parte del team Ferracci con le moto preparate dalla NCR si dimostra subito fortissimo. Il team ufficiale, lo stesso dell'anno precedente, piazzer? Roche al secondo posto. Tardozzi vince l'europeo, l'888 ? davvero una belva da pista. In quest'anno arriva anche la terza serie della versione stradale, la 851 S. Molte sono le modifiche, il nuovo parafango pi? piccolo, gli specchi rettangolari, la forcella Showa a steli rovesciati da 41mm, l'ammortizzatore post. Ohlins, la nuova piastra della forcella, che la renderanno una delle versioni pi? riuscite. Iniettore singolo e 199 kg il peso. La potenza ? di 91 CV alla ruota a 9.000 giri. Ne verranno costruite 1200. La SP3 ha gli scarichi sparati in alto, parafango in carbonio e ruote verniciate di nero, eroga 128 CV all'albero (111 CV alla ruota) a 10.500 giri, ne verranno costruiti 534 pezzi. In quest'anno verranno prodotte anche pochissime (16) 851 SPS con motore pi? potente e pi? particolari in fibra di carbonio. Ma l'anno della potente SPS sar? il 1992..








Nella foto piccola, che potete ingrandire cliccandoci sopra, vengono indicati tutti i particolari pi? importanti (e qualche difettuccio) della 851 my 1991
1. il codone ? squadrato, la sella rimane scoperta nella parte finale
2. i due fori con le viti in vista sono i punti di fissaggio della carena al telaietto posteriore
3. il serbatoio ? in alluminio (purtroppo per l'ultimo anno) ed il tappo ? dotato finalmente di serratura ma non tutte le versioni hanno il degasatore interno e la valvola di sfogo dei gas (quindi il serbatoio va in pressione e l'unica uscita per i gas ? il tappo del serbatoio quando viene aperto..)
4. il codone finisce lungo sotto il serbatoio e nasconde parzialmente la staffa della pedana del passeggero (questo fa incazzare tutti quelli che vogliono montare gli spaghetti dei termignoni, visto che bisogna segare via qualche pezzetto di codone perch? lo scarico passa rasente al codone
5. le pedane sono del tipo Paso, basse e attaccate ad una lamiera sul telaio, il corpo della pompa del freno ? lungo 56 km, e si pu? notare un supportino lungo 44km appena dietro alla pedana del pilota
6. parte bassa della carena, l'ultima vite unisce insieme le due carene appena sotto il collettore collegandole assieme cos? chi monta gli spaghetti ? costretto a eliminarla e qui viene il bello.. la carena sul fondo non ? tenuta da niente quindi incomincia a svolazzare prendendo velocit?
7. non c'? fino al 92 una paratia che chiude l'anteriore della carena, quindi quando piove il motore ? sommerso dall'acqua (per non parlare della candela)
8. il cupolino ? completamente liscio, con il faro a pelo dello stesso
9. pinze freni nere con pistoncini dello stesso diametro
10. cerchi bianchi: quattro pinzate decise e quello davanti ? grigio ferodo, due sparate in autostrada e la parte sx del cerchio post ? pi? unta della catena

1992
Ancora Polen, una doppietta che decreta il suo dominio su tutti. Nel 1992 entra a far parte della squadra ufficiale insieme a Falappa. Il direttore sportivo ? Franco Uncini. La moto che corre nella SBK monta ora i dischi in carbonio. La 851 Strada si rinnova per la quarta volta, soprattutto migliorando la linea (il primo lavoro di Terblanche entrato in CRC nel 1989) ma la sostanza rimane la stessa (202 kg e 95 CV a 9.000 giri). Al posteriore l'ammo Ohlins viene sostituito da uno Showa. Ne verranno prodotte 1402. La versione SP ora cambia nome in 888 SP4 (500 esemplari) per rispecchiare la sua vera cilindrata. Gli scarichi sparano verso l'alto per guadagnare luce a terra ma ? soprattutto il numero 1 sulla carena a far sognare. Di questo modello esiste anche la rarissima versione SP4s o meglio SPS, prodotta in pochi esemplari (101), montava alberi a camme pi? spinti, valvole maggiorate di un millimetro, scarichi e serbatoio in carbonio con gli attacchi di quest'ultimo sul telaio in gomma (zona testa forcella), pompa della benzina modificata e non aveva ne la ventola sul radiatore ne il coperchietto di plastica posto sopra il regolatore di tensione. Il motore della SPS eroga 126 CV contro i 116 dell'SP4 (sempre a 10.500 giri) ed il peso ? di tre chili inferiore (185kg anzich? 188). Dal 1992 tutte le versioni dell'851/888 (comprese le versioni SP4, SPS e SP5) presentano il motore di nuovo tipo rispetto all'anno precedente (e alla SP3), con teste, cilindri, impianto di raffreddamento completamente ridisegnati e nuovi basamenti con le nervature interne disposte in maniera diversa (molto simile a quello della 916).





In questa foto ecco tutti i dettagli dell'ultima 851
1. codone molto pi? affusolato dei precedenti, con la sella che scompare sotto un'unghia rossa che la copre completamente, lasciando in vista solo un pezzo che assomiglia al cuscino posteriore delle monoposto. Le maniglie sono a scomparsa, cos? come la foto sono ribaltate sotto il sellino del passeggero, mentre quando si toglie l'unghia si possono ribaltare verso l'esterno
2. il codone ? tagliato sotto il serbatoio, l'attacco della pedana del passeggero ? in vista e chi monta gli spaghetti non taglia via niente
3. il serbatoio ? in acciaio (come nella SP4) da 19 litri, di nuova forma, molto pi? comodo per il passeggero che si tiene allo stesso utilizzando la parte finale come due maniglie. E' presente il degasatore e la valvola per i gas (non si vede nella foto, ma ? un tubetto che sbuca dal serbatoio)
4. il cupolino presenta la fascia dove sta scritto Ducati e quella parallela sottostante al faro in rilievo rispetto al faro e alle prese d'aria
5. paraspruzzi, ed il motore ringrazia..
6. pedane attaccate con due viti senza interposizioni di fazzolletti sul telaio, supporti migliorati e la pompa freno che non si vede talmente piccola e celata
Altre novit? sono i cerchi neri, le pinze serie oro a pistoncini differenziati (nascoste dal n?5) e il parafango anteriore avvolgente. Dal 92 il radiatore viene sostituito con un elemento non pi? piano con ventola centrale ma con uno convesso di maggiore superfice e la ventola ? posta sul lato destro.

1993
La Ducati fa suo il mondiale marche e inizia a correre e vincere per la squadra ufficiale un certo Carl Fogarty. C'? aria di rivoluzione nella famiglia Superbike Strada. Al posto della 851 S arriva la 888, l'alesaggio aumenta di 2mm (da 92 a 94), la potenza ? di 100 CV e la velocit? massima di 250 km/h. La centralina dell'iniezione diventa un'aggiornata P8 al posto della precedente 07. Ne verranno prodotte 1280.
La SP5, che riprende il motore e gli scarichi in carbonio della SPS ma perde la forcella Ohlins, ha una potenza di 118 CV alla ruota a 10.500 giri (400m in 10,6 secondi) e il numero 1 sul codone. Ne verranno prodotte 500. Le grafiche per quest'anno cambiano colore, il bianco del telaio diventa oro e gli adesivi sulla carena da bianchi bordati di nero diventano argento bordati oro.
Pur non figurando nei cataloghi Ducati, negli States la 888 venne venduta come SPO (Sport Production Omologato). La SP5 infatti non poteva venire omologata per la circolazione su strada per le norme di omologazione molto severe. La SPO era un mix dei due modelli (Strada e SP5) anche se molto pi? simile alla Strada (il motore era lo stesso, cambiava solo la eprom). La configurazione era per? monoposto ma il telaietto posteriore non era in alluminio. Ne sono state prodotte pochi esemplari, 290 nel 1993 e 100 nel gennaio del 1994 (SPO LTD).




Nella foto piccola
1. il nuovo cupolino con il faro arretrato che non si vedeva bene nella foto dell'851 del 92

1994
Autunno 1993, salone di Milano, la serie 8, dopo tre titoli mondiali vinti, viene sostituita da un nuovo modello, si chiama 916 e si riveler? subito vincente con Fogarty. E' la nascita della serie 9. Viene prodotta una versione commemorativa per il mercato statuinitense di sole 100 moto numerate e contraddistinte da una targhetta in argento per celebrare le vittorie ed i campionati vinti, la 888 SPO LTD (LimiTeD). Le ultime 888 vengono vendute fino ai primi mesi del 1994, ma ormai ? giunto il momento per la Serie 8 Ducati di passare alla storia!

[hfalex]

Storia del Monster

1993
Per il primo anno di produzione il Monster ? disponibile solo nella cilindrata di 900cc. Disegnato da Miguel Galluzzi, autore anche della precedente SS e del recente Cagiva Raptor/V-Raptor, costa di listino 11.890.000 franco concessionario (12 milioni e mezzo su strada). Il telaio, il forcellone e la sospensione progressiva (Boge) derivano dalla 851, la forcella ? una Showa a steli rovesciati da 41mm priva di regolazioni, il motore ? l'eterno due valvole desmo che equipaggia anche la serie SS. La strumentazione ? composta da un tachimetro con cifre rosse su fondo bianco e da un gruppo di otto spie. Per me ? un colpo di fulmine, l'essenza stessa della moto, un progetto semplice, meccanica allo stato puro senza carene a coprire il motore e un design che rimarr? eterno.

C A T A L O G O N O N D I S P O N I B I L E

1994
Nel 1994 viene presentata la versione di 600cc venduta a 10.790.000 che diventer? dopo pochi anni il bestseller della Ducati risollevandone le sorti. Contemporaneamente il 900 subisce uno scandaloso ritocco di listino di oltre due milioni arrivando a costare 14.750.000. Il 600 oltre al motore parecchio pi? tranquillo fa a meno di molte altre caratteristiche del fratello maggiore (cambio a 5 marce anzich? 6, frizione in bagno d'olio invece che a secco, un solo disco all'anteriore, niente radiatore dell'olio e pneumatici di misura ridotta) per? il suo fascino ed anche il minor timore che incute a chi non ha mai guidato una moto lo rende accessibile e semplice da guidare e gestire.

C A T A L O G O N O N D I S P O N I B I L E

1995
Questo ? il depliant Ducati del Monster per i modelli del 1995. Il 600 era disponibile in giallo e rosso mentre il 900 in nero e rosso (chi voleva il 900 giallo doveva farselo fare in carrozzeria). I pneumatici delle foto sono i Michelin A89. Nel catalogo ? scritto che la forcella era regolabile ma non ci giurerei.



1996
Ecco il depliant Ducati dell'ultimo Monster 900 a valvole grandi, la prima serie. La novit? ? l'introduzione della cilindrata 750 con l'inedito colore argento e la presentazione della prima Special che ora si chiama S. Il 750 aveva in pi? rispetto al 600 il radiatore dell'olio ma per il resto era solo un 600 di cubatura maggiore. Il 900 offriva in pi? il doppio disco, il cambio a 6 marce, la frizione a secco, il diverso e pi? piacevole disegno del basamento, i paratacchi in carbonio, i pneumatici da 170 anzich? da 160 e forse la fantomatica forcella Marzocchi da 41 regolabile (dal 1997 sono sicuro ma prima..?). I pneumatici sono i Dunlop D204 (e adesso ci lamentiamo dei D205..). Ma guardate che spettacolo la Special, altro che due pezzi di carbonio in pi? come ? adesso (perch? andiamo sempre peggiorando?). Montava gi? le nuove leve con il serbatoio separato, il primo cupolino (che dal 1997 diventer? di serie), i tubi in treccia, i dischi in ghisa flottanti (WOW!!), la sella in pelle Connoly ed il kit antisaltellamento al posteriore!! Che dire non si andava certo al risparmio.



1997
Nel 1997 la Ducati introduce un sistema per il riscaldamento dei carburatori per evitare fenomeni di condensa durante i mesi invernali azionabile tramite un rubinetto sotto il lato destro del telaio. Il sistema utilizza l'olio motore per riscaldare le vaschette dei carburatori. Vengono anche ridotte le dimensioni delle valvole nel 900 cos? come vengono usate delle camme dal profilo meno spinto (valvole e camme del 750, dal motore numero 037727) rendendo la guida in citt? molto pi? regolare e l'uso della benzina verde lo standard ma togliendo anche un p? di cattiveria al motore (e qualche cavallo). Il cupolino diventa di serie per il 900 ed il supporto manubrio ? ora in un pezzo unico in lega leggera.

C A T A L O G O N O N D I S P O N I B I L E

1998 - 1999
La Ducati passa di mano, non fa pi? parte del gruppo Cagiva ed il nuovo corso segna anche un radicale rinnovamento della gamma Monster. Viene introdotto alla base della gamma il modello Dark verniciato in nero opaco che subito sar? anche il pi? venduto perch? sfruttabile come base economica per eventuali elaborazioni (fenomeno che il Monster ha da sempre ispirato e che ora ha contagiato tutti i proprietari di naked). Cambia il logo ora ? pi? semplice ed oltre alla scritta Ducati appare il nuovo simbolo, un cerchio tagliato a stilizzare la D di Ducati. Il 750 guadagna il secondo disco.
Le valvole rimangono piccole nel 900 fino al 1999, ma solo nella versione standard. Il 900 Special di questi anni infatti, a furor di popolo, torna ad essere il "valvole grandi" delle origini.



2000 - 2001
Viene introdotta l'iniezione elettronica nel 900. Il cruscotto si completa con l'introduzione del contagiri (dal 2001 su tutta la gamma). Il cupolino cambia forma, diventa meno massiccio ma protegge anche meno e vibra di pi?. Cambia forma anche il tegolino posteriore ora pi? arrotondato che fa da supporto per le frecce di nuovo disegno. Il top di gamma del 2001 ? il nuovo S4 con motore 916cc 4 valvole (101cv) che qualche anno fa equipaggiava la superbike 916 e pi? recentemente la ST4. Il telaio dell'S4 non ? pi? quello di sempre ma deriva dalle sport-tourer ST2/ST4 e si riconosce per la mancanza dell'archetto posteriore. I cerchi marchesini a cinque razze e l'esclusiva colorazione senna (grigio titanio metallizzato e cerchi rosso fluo) danno uno splendido colpo d'occhio. Tutti i modelli a due valvole sono disponibili anche nella versione Metallic e Cromo. La prima ha la scritta Ducati nel serbatoio (di un grigio particolare) in metallo, la seconda il serbatoio cromato. Come disitnguere il 750 dal 900? Guardate il carter frizione se ha la scritta Ducati ? il 750 altrimenti senza scritta ? il 900. Il 900 infatti ha un semplice coperchio metallico per la frizione a secco invece nel 750 fa blocco unico con il basamento.
Il 900 Special del 2000 monta l'ammo ohlins al post cos? come i parafanghi in carbonio e la barra antisaltellamento (la stessa dotazione dello Special del 1999 che per? era a carburatori e montava anche i dischi in ghisa flottanti!), rendendolo uno dei Monster pi? riusciti di sempre. L'ammo ohlins poi ? montato in orizzontale, nascosto alla vista dai fianchetti, rendendolo un dettaglio per veri intenditori.



2002
La Ducati presenta la terza generazione del Monster, la novit? principale ? il Monster 620 i.e. ad iniezione elettronica (ed anche il 750 i.e.), disponibile anche in versione S (con cupolino e forcellone d'alluminio). La nuova sospensione ha permesso di togliere l'archetto posteriore, in pi? ora il doppio disco ? standard per tutte le cilindrate (era ora). Tutta la gamma viene rinnovata con l'utilizzo generalizzato del nuovo telaio. Il cruscotto viene completamente riprogettato (ora della Magneti Marelli al posto del precedente CEV), presenta un display digitale per quadrante e la funzione immobilizer per scongiurare eventuali tentativi di furto (introdotta con l'S4 del 2001). L'unica Ducati a carburatori rimane il Monster 600 Dark, ancora in listino, che ? facile trovare a prezzi ultraconvenienti (5940 euro..). Il 750 ed il 900 introducono altre novit? di dettaglio come un airbox maggiorato, nuove forcelle (showa completamente regolabile per il 900 e sempre per il 900 una frizione con campana e dischi in alluminio). Il 620 i.e. ? catalizzato e risponde alla normativa Euro 2 (gli altri Monster sono Euro 1).
Monster 620 i.e. - dark (arriver? in seguito), standard, s (fianchetti e paracalore in carbonio, cupolino, forcellone alluminio) - 60cv @ 9500 giri/min - 177 kg
Monster 750 i.e. - dark, standard - 64cv @ 8750 giri/min - 179 kg
Monster 900 i.e. - dark, standard - 78cv @ 8000 giri/min - 189 kg
Monster S4 - 101cv @ 8750 giri/min - 193 kg



2003
Nel 2003 la gamma Ducati si evolve nuovamente, segno di una continuo sviluppo (mai soffermarsi al design di un Monster..). Vengono introdotte due nuove cilindrate l'800 ed il 1000 DS. Il 1000 DS ? un motore completamente riprogettato, introduce la doppia accensione con la seconda candela disposta in maniera audace tra le cinghie della distribuzione. La testata ha l'angolo delle valvole ridotto (lo stesso concetto alla base del motore Testastretta usato in superbike..) ed una termica molto pi? efficente. L'800 i.e. ha ora il cambio a 6 marce ma la frizione rimane in bagno d'olio. La colorazione senna ? disponibile per tutte le cilindrate e il dark non ? pi? solo nero opaco ma si pu? scegliere anche l'argento opaco.
Monster 620 i.e. - dark, standard, s (fianchetti e paracalore in carbonio, cupolino, forcellone alluminio) - 60cv @ 9500 giri/min - 177 kg
Monster 800 i.e. - dark, s - 73cv @ 8250 giri/min - 179 kg
Monster 1000 i.e. - dark, s - 84cv @ 8000 giri/min - 189 kg
Monster S4 - 101cv @ 8750 giri/min - 193 kg

2004
La grande novit? per il 2004 ? il rinnovamento del top di gamma, l'S4 lascia il posto all'S4R che ora adotta il desmoquattro di 996cc, derivato dalla 996 e montato anche nella ST4S. Con l'S4R la Ducati propone
Il 620 i.e. adotta la rivoluzionaria frizione APTC antisaltellamento, che riduce anche lo sforzo alla leva della frizione, ed il cambio a 6 marce. La versione dark ? disponibile in due varianti, con singolo disco e cambio a 5 marce oppure con doppio disco, frizione APTC e cambio a 6 marce.
Monster 620 i.e. - dark, standard (cupolino) - 60cv @ 9500 giri/min - 177 kg
Monster 800 i.e. - standard - 73cv @ 8250 giri/min - 179 kg
Monster 1000 i.e. - standard, s (fianchetti e paracalore in carbonio, forcella showa regolabile, forcellone alluminio) - 84cv @ 8000 giri/min - 189 kg
Monster S4R - 113cv @ 8750 giri/min- 193 kg

2005
Dopo il rinnovamento dell'intera gamma Ducati, completato nel 2004 con la presentazione della ST3 (ristilizzata e dotata del nuovo motore a tre valvole per cilindro), il 2005 sar? l'anno del nuovo Monster o della nuova Supersport?

[palutz]

Alex.... sono tornate le gemelline???

Ti va se apro (o fallo te) un nuovo thread e ci mettiamo dentro queste storie?