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L'australiano ha vinto il suo terzo titolo Superbike con una moto che ha saputo cucirsi addosso e sfruttare come nessun altro. Un motore fantastico che in accelerazione batte anche le MotoGP
Troy ce l'ha fatta! Ha conquistato il suo terzo titolo mondiale Superbike a bordo della Ducati 1098 F08, il primo bicilindrico di 1200 cc a competere nel massimo campionato delle derivate di serie dopo che i regolamenti sono cambiati consentendo alla Casa di Borgo Panigale un aumento di cilindrata in cambio di una maggior attinenza al modello stradale per quanto riguarda i componenti interni del motore. Nonostante ci?, tuttavia, la 1098 si ? dimostrata assolutamente competitiva fin dalla prima gara, con Bayliss autore di ben cinque vittorie e due secondi posti nelle prime otto manche disputate e il suo ex compagno di squadra, Lorenzo Lanzi, vincitore a Valencia su una 1098 non ufficiale.
Ad ogni modo, secondo l'ingegner Ernesto Marinelli, direttore tecnico della Ducati in Superbike, il predominio della moto italiana nella prima fase della stagione ? stato principalmente frutto della lentezza con la quale gli avversari hanno sviluppato le loro moto. Poi, con il loro progredire, la situazione si ? livellata e il vantaggio di Bayliss in classifica ha iniziato a ridursi, come conferma il fatto che delle successive 18 manche l'australiano se ne sia aggiudicate soltanto quattro. "Tutti stavano per trarre delle conclusioni affrettate dopo le prime gare, ? spiega Bayliss ? ma durante l'anno il divario tra me e gli altri ha conosciuto numerosi alti e bassi, passando da 78 a 28 punti, per poi tornare a pi? di 100 e scendere di nuovo dopo Vallelunga. ? stato piuttosto stressante: abbiamo alternato grandi risultati a prestazioni decisamente al di sotto delle nostre possibilit?".
Una delle giornate nere del 2008 ? stata sicuramente quella di Vallelunga, quando Troy aveva il titolo ormai in tasca e lo ha gettato al vento cadendo nel tentativo di precedere Haga sul traguardo a tre curve dalla fine. Poi, per?, a Magny Cours Bayliss ha rimesso le cose a posto, vincendo il suo terzo titolo grazie al terzo posto di Gara-1 e potendosi finalmente sbizzarrire nelle restanti tre manche, che si ? aggiudicato in modo a dir poco schiacciante. Nel 2008, l'ex carrozziere ha vinto 11 delle 28 manche disputate ed ? finito sul podio per ben 21 volte. La 1098 si ? dimostrata certamente all'altezza del suo talento, ma basta considerare che il miglior pilota in sella a una Ducati dopo l'australiano ? stato Max Biaggi, settimo in classifica generale, per rendersi conto di come Bayliss abbia fatto la differenza, indipendentemente dai nuovi regolamenti tecnici.
Un set-up estremo
La possibilit? di guidare la moto del tre volte campione del mondo si ? presentata sul circuito del Mugello durante una giornata di test privati del team Ducati nella quale si sono alternate in pista anche la 1098R Superstock di Brendan Roberts e la Desmosedici GP9 con telaio in fibra di carbonio.
La 1098 F08 ? in pratica il bicilindrico pi? veloce e potente tra le derivate di serie, con i suoi 316 Km/h di velocit? massima misurati durante la Superpole a Monza, dunque senza nemmeno l'aiuto di un'eventuale scia. La moto provata era la stessa che Bayliss aveva usato durante la gara di Vallelunga, anche se, naturalmente, i meccanici del Team Xerox avevano sostituito la carenatura danneggiata.
"Troy ? un vincente ? spiega il direttore sportivo della Ducati, Davide Tardozzi ? pertanto desiderava conquistare il titolo passando per primo sotto la bandiera a scacchi e non accontentandosi di un piazzamento. Per fortuna, per?, che in Francia ? stato un po' pi? tranquillo e ha portato a casa il risultato, per poi scatenarsi di nuovo!".
Rispetto alla precedente 999 F07, che era capace di un regime massimo di rotazione di 13.800 giri e che Bayliss ha spesso indicato come la sua Ducati preferita, la 1098 sembra un po' pi? grande. Ne deriva una posizione di guida pi? bilanciata e spaziosa, con i manubri particolarmente aperti e inclinati verso il basso, in modo da offrire una leva efficace nelle curve strette, come piace al pilota australiano, e con le pedane non troppo alte e arretrate.
In sella c'? decisamente pi? spazio per muoversi rispetto alla 999 ufficiale, sia in senso longitudinale che trasversale, nonostante che il serbatoio abbia una capacit? di gran lunga superiore alla moto di serie (23,9 litri contro i 15,5 della 1098 stradale). Del resto Bayliss ha uno stile di guida che lo porta a spostarsi molto sulla moto e questo spiega anche il motivo per cui sulla sua moto nella parte posteriore della sella non compare il voluminoso spessore in fibra di carbonio presente, viceversa, sulla moto di Biaggi, al quale piace rimanervi appoggiato senza fare troppa forza su manubri e pedane.
Anche dal punto di vista aerodinamico, la 1098 ? piuttosto confortevole, con il plexiglass del cupolino sufficientemente alto da garantire un discreto riparo fino alle velocit? pi? elevate. In tali circostanze, tuttavia, non ? il caso di muoversi troppo in sella, altrimenti la moto inizia a oscillare. "Ci? ? dovuto alla radicale geometria di sterzo voluta da Troy. ? spiega Marinelli ? Bayliss usa molto il peso del corpo per indirizzare la moto dove vuole, a differenza di Michel Fabrizio, che predilige la velocit? di percorrenza in curva e quindi utilizza un assetto con avancorsa maggiore. Troy preferisce un set-up estremo che gli consenta di frenare molto tardi, spigolare le traiettorie e rialzare la moto il pi? in fretta possibile per poter spalancare il gas. Michel, invece, ha uno stile di guida che lo porta a disegnare linee pi? rotonde".
Bayliss cambia a orecchio
La 1098 si dimostra dunque capace di adattarsi a piloti molto diversi tra loro. Tuttavia, la Ducati di Bayliss non guadagna stabilit? in rettilineo neppure intervenendo sull'ammortizzatore di sterzo, oltre il quale si trova la strumentazione digitale Digitek che non ? poi cos? diversa da quella che equipaggia la 1098 R, eccezion fatta per la presenza di tre pulsanti posti sopra di essa, uno per accendere l'impianto di accensione-iniezione, uno per attivare il cambio elettronico e uno per inserire il controllo elettronico di regime del minimo ICS.
Sul display i numeri riportati sul contagiri sono piuttosto piccoli e difficili da leggere, visto che Troy ? solito cambiare a orecchio. Ad ogni modo, i piccoli led verdi del fuorigiri iniziano a lampeggiare a quota 10.800, mentre quello pi? grande, rosso, si accende a 11.400, ricordando che ? giunto il momento di passare al rapporto successivo, visto che il limitatore interviene a 11.600 giri.
Sul manubrio destro c'? poi il pulsante per attivare lo "speed limiter" durante il transito nella pit-lane, mentre sul sinistro si trova il pulsante di massa, vicino al registro remoto del freno anteriore. Rispetto, ad esempio, alla Desmosedici GP8 di Casey Stoner, la 1098 F08 ha un cruscotto piuttosto semplice, indice di funzionalit? piuttosto che di sofisticazione.
La cosa che sicuramente colpisce di pi? nella guida della moto di Bayliss ? la grandissima quantit? di coppia a disposizione, che in uscita dalle curve produce un'accelerazione addirittura superiore ad alcune MotoGP di 800 cc, che tra l'altro pesano pure 30 Kg in meno!
La F08 sembra un missile terra-aria per quanto va forte e, di sicuro, in tal senso ha colmato il gap che separava la 999 dalle quattro cilindri giapponesi, anche se queste due tipologie di moto richiedono una guida molto diversa.
Fortissima ai medi
Anche rispetto alla F07, la 1098 non ha bisogno di girare in alto per andare forte. Tuttavia, la spinta ? talmente energica che spesso si arriva al limitatore senza accorgersene, visto che neppure attraverso la tonalit? di scarico si ha l'impressione che il motore sia prossimo alla zona rossa. Talvolta diventa perfino difficile capire quale sia il rapporto inserito, visto che, a differenza di quanto avviene su altre Superbike, il cruscotto della Ducati non fornisce indicazioni in tal senso, anche se ci? non costituisce un problema, dal momento che l'erogazione ? cos? generosa da consentire di accelerare in modo ugualmente efficace anche con una marcia pi? alta del solito, coadiuvati dall'azione morbida e precisa del cambio elettronico.
E' infatti ai medi regimi che sta la vera forza di questo bicilindrico, capace di esprimersi in maniera impressionante gi? a soli 6000 giri. Per non sacrificare le doti di accelerazione e, allo stesso tempo, sfruttare al massimo l'aderenza offerta dal pneumatico posteriore, conviene comunque rialzare la moto in anticipo uscendo dalle curve, altrimenti interviene il controllo della trazione. A gestirlo ? la centralina Magneti Marelli Marvel 4 e il suo funzionamento lo si avverte soprattutto venendo fuori dalle prime tre chicane del tracciato toscano. Quando ci? accade emergono due aspetti. Il primo riguarda il fatto che la 1098 F08 non si impenna quasi mai, rimanendo con entrambe le ruote ben attaccate a terra e dirigendosi verso la curva successiva come un razzo. Il secondo consiste nel modo in cui il controllo stesso entra progressivamente in funzione man mano che si prende confidenza con il mezzo.
All'inizio, infatti, si ha come la sensazione che, quando si apre il gas a moto ancora piegata, la ruota posteriore sia come trattenuta per un attimo prima di scaricare a terra tutta la potenza disponibile. Poi ? possibile sentire distintamente il "taglio" intermittente dell'accensione sia a livello di erogazione che per quanto riguarda il particolare rumore emesso dagli scarichi.
Una moto davvero formidabile!
Con un motore cos? performante, la parte ciclistica rischia quasi di passare in secondo piano e invece la F08 si fa apprezzare anche per la sua eccellente guidabilit?, rappresentando di fatto un passo avanti rispetto alla 999 ufficiale del 2007.
La frenata, ad esempio, ? di assoluto riferimento, come si scopre andando a staccare in corrispondenza del cartello dei 200 metri in fondo al rettilineo principale del Mugello, a una velocit? verosimilmente prossima ai 300 Km/h. In tal caso, l'impianto della 1098 si dimostra straordinariamente potente e modulabile, grazie alle pinze anteriori Brembo monoblocco ad attacco radiale, ma a colpire ancora di pi? ? anche la grande stabilit? generale. Anche scalando le marce in rapida successione senza utilizzare la frizione, come ? abituato a fare lo stesso Bayliss, il robusto freno motore del bicilindrico Ducati non scompone l'assetto grazie al lavoro congiunto della frizione antisaltellamento e del sistema ICS a regime di minimo variabile gestito dalla centralina Marelli.
Inoltre, la F08 ha il miglior bilanciamento in frenata di qualsiasi altra Superbike prodotta a Borgo Panigale e, come tale, non richiede l'uso del freno posteriore per scongiurare eccessivi trasferimenti di carico. La sensazione ? che quest'ultimi siano piuttosto contenuti e ci? ? presumibilmente dovuto a un'altezza del retrotreno della 1098 ufficiale, inferiore rispetto a quella delle altre moto guidate dal campione australiano negli anni precedenti, compresa la 999 F07. Questa scelta potrebbe essere stata fatta per aumentare la trazione in funzione dell'incremento di coppia del bicilindrico Ducati e con buona probabilit? ha portato a una distribuzione dei pesi perfettamente simmetrica tra i due assi.
Un'altra grande differenza tra la moto del 2007 e la F08 riguarda senza dubbio la maneggevolezza. La 1098 SBK ? facile da inserire in curva e si dimostra particolarmente a suo agio nei rapidi cambi di direzione, mentre la 999 richiedeva un discreto impegno fisico da questo punto di vista. La moto con cui Bayliss ha conquistato il suo terzo titolo iridato ? dunque pi? agile e meno affaticante, senza contare che, disponendo di una maggior riserva di coppia, consente di mantenere meglio la traiettoria impostata grazie alla perfetta connessione tra la manopola del gas e la ruota posteriore. Semplicemente fantastico.
La Ducati ha dunque dimostrato ancora una volta di essere in grado di competere e vincere contro i quattro colossi giapponesi nel campionato delle maximoto derivate della grande produzione di serie, nonostante i nuovi regolamenti.
Se vogliamo, l'unica sorpresa della stagione 2008 ? consistita nel fatto che solo Bayliss sia riuscito a sfruttare al massimo le caratteristiche della 1098. I ducatisti di tutto il mondo, dunque, sperano che Noriyuki Haga sappia colmare il vuoto lasciato dall'australiano in seno al team ufficiale. Di sicuro, il giapponese avr? a disposizione una moto all'altezza del compito.
fonte Motonline.com
Troy ce l'ha fatta! Ha conquistato il suo terzo titolo mondiale Superbike a bordo della Ducati 1098 F08, il primo bicilindrico di 1200 cc a competere nel massimo campionato delle derivate di serie dopo che i regolamenti sono cambiati consentendo alla Casa di Borgo Panigale un aumento di cilindrata in cambio di una maggior attinenza al modello stradale per quanto riguarda i componenti interni del motore. Nonostante ci?, tuttavia, la 1098 si ? dimostrata assolutamente competitiva fin dalla prima gara, con Bayliss autore di ben cinque vittorie e due secondi posti nelle prime otto manche disputate e il suo ex compagno di squadra, Lorenzo Lanzi, vincitore a Valencia su una 1098 non ufficiale.
Ad ogni modo, secondo l'ingegner Ernesto Marinelli, direttore tecnico della Ducati in Superbike, il predominio della moto italiana nella prima fase della stagione ? stato principalmente frutto della lentezza con la quale gli avversari hanno sviluppato le loro moto. Poi, con il loro progredire, la situazione si ? livellata e il vantaggio di Bayliss in classifica ha iniziato a ridursi, come conferma il fatto che delle successive 18 manche l'australiano se ne sia aggiudicate soltanto quattro. "Tutti stavano per trarre delle conclusioni affrettate dopo le prime gare, ? spiega Bayliss ? ma durante l'anno il divario tra me e gli altri ha conosciuto numerosi alti e bassi, passando da 78 a 28 punti, per poi tornare a pi? di 100 e scendere di nuovo dopo Vallelunga. ? stato piuttosto stressante: abbiamo alternato grandi risultati a prestazioni decisamente al di sotto delle nostre possibilit?".
Una delle giornate nere del 2008 ? stata sicuramente quella di Vallelunga, quando Troy aveva il titolo ormai in tasca e lo ha gettato al vento cadendo nel tentativo di precedere Haga sul traguardo a tre curve dalla fine. Poi, per?, a Magny Cours Bayliss ha rimesso le cose a posto, vincendo il suo terzo titolo grazie al terzo posto di Gara-1 e potendosi finalmente sbizzarrire nelle restanti tre manche, che si ? aggiudicato in modo a dir poco schiacciante. Nel 2008, l'ex carrozziere ha vinto 11 delle 28 manche disputate ed ? finito sul podio per ben 21 volte. La 1098 si ? dimostrata certamente all'altezza del suo talento, ma basta considerare che il miglior pilota in sella a una Ducati dopo l'australiano ? stato Max Biaggi, settimo in classifica generale, per rendersi conto di come Bayliss abbia fatto la differenza, indipendentemente dai nuovi regolamenti tecnici.
Un set-up estremo
La possibilit? di guidare la moto del tre volte campione del mondo si ? presentata sul circuito del Mugello durante una giornata di test privati del team Ducati nella quale si sono alternate in pista anche la 1098R Superstock di Brendan Roberts e la Desmosedici GP9 con telaio in fibra di carbonio.
La 1098 F08 ? in pratica il bicilindrico pi? veloce e potente tra le derivate di serie, con i suoi 316 Km/h di velocit? massima misurati durante la Superpole a Monza, dunque senza nemmeno l'aiuto di un'eventuale scia. La moto provata era la stessa che Bayliss aveva usato durante la gara di Vallelunga, anche se, naturalmente, i meccanici del Team Xerox avevano sostituito la carenatura danneggiata.
"Troy ? un vincente ? spiega il direttore sportivo della Ducati, Davide Tardozzi ? pertanto desiderava conquistare il titolo passando per primo sotto la bandiera a scacchi e non accontentandosi di un piazzamento. Per fortuna, per?, che in Francia ? stato un po' pi? tranquillo e ha portato a casa il risultato, per poi scatenarsi di nuovo!".
Rispetto alla precedente 999 F07, che era capace di un regime massimo di rotazione di 13.800 giri e che Bayliss ha spesso indicato come la sua Ducati preferita, la 1098 sembra un po' pi? grande. Ne deriva una posizione di guida pi? bilanciata e spaziosa, con i manubri particolarmente aperti e inclinati verso il basso, in modo da offrire una leva efficace nelle curve strette, come piace al pilota australiano, e con le pedane non troppo alte e arretrate.
In sella c'? decisamente pi? spazio per muoversi rispetto alla 999 ufficiale, sia in senso longitudinale che trasversale, nonostante che il serbatoio abbia una capacit? di gran lunga superiore alla moto di serie (23,9 litri contro i 15,5 della 1098 stradale). Del resto Bayliss ha uno stile di guida che lo porta a spostarsi molto sulla moto e questo spiega anche il motivo per cui sulla sua moto nella parte posteriore della sella non compare il voluminoso spessore in fibra di carbonio presente, viceversa, sulla moto di Biaggi, al quale piace rimanervi appoggiato senza fare troppa forza su manubri e pedane.
Anche dal punto di vista aerodinamico, la 1098 ? piuttosto confortevole, con il plexiglass del cupolino sufficientemente alto da garantire un discreto riparo fino alle velocit? pi? elevate. In tali circostanze, tuttavia, non ? il caso di muoversi troppo in sella, altrimenti la moto inizia a oscillare. "Ci? ? dovuto alla radicale geometria di sterzo voluta da Troy. ? spiega Marinelli ? Bayliss usa molto il peso del corpo per indirizzare la moto dove vuole, a differenza di Michel Fabrizio, che predilige la velocit? di percorrenza in curva e quindi utilizza un assetto con avancorsa maggiore. Troy preferisce un set-up estremo che gli consenta di frenare molto tardi, spigolare le traiettorie e rialzare la moto il pi? in fretta possibile per poter spalancare il gas. Michel, invece, ha uno stile di guida che lo porta a disegnare linee pi? rotonde".
Bayliss cambia a orecchio
La 1098 si dimostra dunque capace di adattarsi a piloti molto diversi tra loro. Tuttavia, la Ducati di Bayliss non guadagna stabilit? in rettilineo neppure intervenendo sull'ammortizzatore di sterzo, oltre il quale si trova la strumentazione digitale Digitek che non ? poi cos? diversa da quella che equipaggia la 1098 R, eccezion fatta per la presenza di tre pulsanti posti sopra di essa, uno per accendere l'impianto di accensione-iniezione, uno per attivare il cambio elettronico e uno per inserire il controllo elettronico di regime del minimo ICS.
Sul display i numeri riportati sul contagiri sono piuttosto piccoli e difficili da leggere, visto che Troy ? solito cambiare a orecchio. Ad ogni modo, i piccoli led verdi del fuorigiri iniziano a lampeggiare a quota 10.800, mentre quello pi? grande, rosso, si accende a 11.400, ricordando che ? giunto il momento di passare al rapporto successivo, visto che il limitatore interviene a 11.600 giri.
Sul manubrio destro c'? poi il pulsante per attivare lo "speed limiter" durante il transito nella pit-lane, mentre sul sinistro si trova il pulsante di massa, vicino al registro remoto del freno anteriore. Rispetto, ad esempio, alla Desmosedici GP8 di Casey Stoner, la 1098 F08 ha un cruscotto piuttosto semplice, indice di funzionalit? piuttosto che di sofisticazione.
La cosa che sicuramente colpisce di pi? nella guida della moto di Bayliss ? la grandissima quantit? di coppia a disposizione, che in uscita dalle curve produce un'accelerazione addirittura superiore ad alcune MotoGP di 800 cc, che tra l'altro pesano pure 30 Kg in meno!
La F08 sembra un missile terra-aria per quanto va forte e, di sicuro, in tal senso ha colmato il gap che separava la 999 dalle quattro cilindri giapponesi, anche se queste due tipologie di moto richiedono una guida molto diversa.
Fortissima ai medi
Anche rispetto alla F07, la 1098 non ha bisogno di girare in alto per andare forte. Tuttavia, la spinta ? talmente energica che spesso si arriva al limitatore senza accorgersene, visto che neppure attraverso la tonalit? di scarico si ha l'impressione che il motore sia prossimo alla zona rossa. Talvolta diventa perfino difficile capire quale sia il rapporto inserito, visto che, a differenza di quanto avviene su altre Superbike, il cruscotto della Ducati non fornisce indicazioni in tal senso, anche se ci? non costituisce un problema, dal momento che l'erogazione ? cos? generosa da consentire di accelerare in modo ugualmente efficace anche con una marcia pi? alta del solito, coadiuvati dall'azione morbida e precisa del cambio elettronico.
E' infatti ai medi regimi che sta la vera forza di questo bicilindrico, capace di esprimersi in maniera impressionante gi? a soli 6000 giri. Per non sacrificare le doti di accelerazione e, allo stesso tempo, sfruttare al massimo l'aderenza offerta dal pneumatico posteriore, conviene comunque rialzare la moto in anticipo uscendo dalle curve, altrimenti interviene il controllo della trazione. A gestirlo ? la centralina Magneti Marelli Marvel 4 e il suo funzionamento lo si avverte soprattutto venendo fuori dalle prime tre chicane del tracciato toscano. Quando ci? accade emergono due aspetti. Il primo riguarda il fatto che la 1098 F08 non si impenna quasi mai, rimanendo con entrambe le ruote ben attaccate a terra e dirigendosi verso la curva successiva come un razzo. Il secondo consiste nel modo in cui il controllo stesso entra progressivamente in funzione man mano che si prende confidenza con il mezzo.
All'inizio, infatti, si ha come la sensazione che, quando si apre il gas a moto ancora piegata, la ruota posteriore sia come trattenuta per un attimo prima di scaricare a terra tutta la potenza disponibile. Poi ? possibile sentire distintamente il "taglio" intermittente dell'accensione sia a livello di erogazione che per quanto riguarda il particolare rumore emesso dagli scarichi.
Una moto davvero formidabile!
Con un motore cos? performante, la parte ciclistica rischia quasi di passare in secondo piano e invece la F08 si fa apprezzare anche per la sua eccellente guidabilit?, rappresentando di fatto un passo avanti rispetto alla 999 ufficiale del 2007.
La frenata, ad esempio, ? di assoluto riferimento, come si scopre andando a staccare in corrispondenza del cartello dei 200 metri in fondo al rettilineo principale del Mugello, a una velocit? verosimilmente prossima ai 300 Km/h. In tal caso, l'impianto della 1098 si dimostra straordinariamente potente e modulabile, grazie alle pinze anteriori Brembo monoblocco ad attacco radiale, ma a colpire ancora di pi? ? anche la grande stabilit? generale. Anche scalando le marce in rapida successione senza utilizzare la frizione, come ? abituato a fare lo stesso Bayliss, il robusto freno motore del bicilindrico Ducati non scompone l'assetto grazie al lavoro congiunto della frizione antisaltellamento e del sistema ICS a regime di minimo variabile gestito dalla centralina Marelli.
Inoltre, la F08 ha il miglior bilanciamento in frenata di qualsiasi altra Superbike prodotta a Borgo Panigale e, come tale, non richiede l'uso del freno posteriore per scongiurare eccessivi trasferimenti di carico. La sensazione ? che quest'ultimi siano piuttosto contenuti e ci? ? presumibilmente dovuto a un'altezza del retrotreno della 1098 ufficiale, inferiore rispetto a quella delle altre moto guidate dal campione australiano negli anni precedenti, compresa la 999 F07. Questa scelta potrebbe essere stata fatta per aumentare la trazione in funzione dell'incremento di coppia del bicilindrico Ducati e con buona probabilit? ha portato a una distribuzione dei pesi perfettamente simmetrica tra i due assi.
Un'altra grande differenza tra la moto del 2007 e la F08 riguarda senza dubbio la maneggevolezza. La 1098 SBK ? facile da inserire in curva e si dimostra particolarmente a suo agio nei rapidi cambi di direzione, mentre la 999 richiedeva un discreto impegno fisico da questo punto di vista. La moto con cui Bayliss ha conquistato il suo terzo titolo iridato ? dunque pi? agile e meno affaticante, senza contare che, disponendo di una maggior riserva di coppia, consente di mantenere meglio la traiettoria impostata grazie alla perfetta connessione tra la manopola del gas e la ruota posteriore. Semplicemente fantastico.
La Ducati ha dunque dimostrato ancora una volta di essere in grado di competere e vincere contro i quattro colossi giapponesi nel campionato delle maximoto derivate della grande produzione di serie, nonostante i nuovi regolamenti.
Se vogliamo, l'unica sorpresa della stagione 2008 ? consistita nel fatto che solo Bayliss sia riuscito a sfruttare al massimo le caratteristiche della 1098. I ducatisti di tutto il mondo, dunque, sperano che Noriyuki Haga sappia colmare il vuoto lasciato dall'australiano in seno al team ufficiale. Di sicuro, il giapponese avr? a disposizione una moto all'altezza del compito.
fonte Motonline.com
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