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Il nuovo motore Ducati da 998cc rappresenta, nella sua concezione, un passo in avanti molto importante nell?ambito della progettazione di motori bicilindrici trasversali ad alte prestazioni. Rispetto al precedente propulsore da 996cc moltissimi componenti sono stati presi in considerazione e rivisti completamente. Obiettivi dichiarati del progetto sono, ovviamente, quelli che stanno alla base di ogni esigenza di upgrade in campo motoristico sportivo, ovvero miglioramento delle prestazioni (che non va inteso come mero aumento della potenza massima, ma piuttosto come perfezionamento della risposta alle sollecitazioni del pilota lungo tutta la gamma di regimi di rotazione dell?albero motore), ottimizzazione e razionalizzazione dei pesi, degli stress termici e meccanici, miglioramento della capacit? produttiva (intesa sia nell?ambito della realizzazione degli specifici componenti, sia durante il montaggio dell?unit? completa), maggiore economia di gestione per il cliente, miglioramento dell?affidabilit? e della semplicit? di manutenzione.
Tutto questo ? stato ottenuto intervenendo sui fattori e le componenti che saranno analizzati nel seguito, dividendo l?analisi, per maggiore chiarezza, in due parti: le modifiche che riguardano il carter motore e i componenti in esso alloggiati (parte I) e quelle che riguardano la parte termica (parte II).
Il basamento del nuovo motore ? stato oggetto di importanti modifiche, mirate anche a rispondere alle esigenze della nuova parte termica.
Anzitutto, si presenta decisamente rinnovato nel circuito di lubrificazione: il pescaggio dell?olio da parte della succhierola della pompa avviene ora in una posizione assai ribassata. La zona inferiore infatti ? conformata in modo da assicurare la copertura della luce di aspirazione in ogni condizione, anche critica, come ad esempio le forti accelerazioni, le impennate e le frenate al limite tipiche dell?utilizzo in pista...
Anche il sistema di filtrazione del lubrificante ? stato migliorato utilizzando un nuovo filtro di maggiore efficienza; tale intervento si ? reso necessario poich?, come vedremo meglio nel paragrafo dedicato alle termiche, sono stati eliminati i cuscinetti a rotolamento a supporto degli alberi a camme, che girano ora in condizioni di lubrificazione idrodinamica su semplici supporti a strisciamento. Ci? ovviamente richiede grande pulizia e assoluta mancanza di corpi estranei nel lubrificante, la cui importanza per il corretto funzionamento del cinematismo diventa decisiva, pena una rapida usura delle parti a contatto.
Esaminando il sistema che, dal basamento, porta il fluido lubrificante alle testate si nota che, mentre nella passata configurazione (996) il prelievo dell?olio destinato ad alberi a camme e bilancieri veniva effettuato a monte del radiatore olio, nel 998 tale prelievo avviene dal tratto di circuito che conduce il fluido dal radiatore all?albero motore: si invia in testa olio gi? raffreddato, quindi pi? viscoso e in grado di aiutare il fluido refrigerante nella sua opera di asportazione del calore (si tenga presente che alcune parti sottoposte a strisciamento reciproco durante il funzionamento dei delicati cinematismi che si trovano sulle teste non ricevono che marginalmente i benefici del liquido refrigerante...).
Grazie ad un diverso dimensionamento delle caratteristiche idrauliche della pompa ? stato possibile ottenere un sostanziale aumento della pressione dell?olio all?interno dell?intero circuito, pressione che ? mantenuta costante mediante l?utilizzo di organi di tenuta particolarmente affidabili e adatti allo scopo.
Miglioramenti notevoli anche per le catene di ingranaggi che operano all?interno del basamento, con conseguenze positive sia in fase di montaggio che durante il funzionamento del motore: per questi componenti ? fondamentale rispondere a elevate caratteristiche di precisione e rigidezza. Il calettamento del pignone della trasmissione primaria sull?albero motore, che nel 996 presentava una soluzione con cono e linguetta, ? realizzato sul 998 con calettamento tramite profilo scanalato cilindrico, dado e rosetta di sicurezza. Per una ancor maggiore precisione sulla posizione di lavoro delle circonferenze primitive delle coppie di ingranaggi della trasmissione primaria, ciascuno dei due componenti ? stato sottoposto ad una speciale superfinitura (Honing) che, grazie ad una mola sagomata come una ruota a denti interni la quale riesce a rettificare pressoch? contemporaneamente tutti i profili, consente di ottenere una silenziosit? e una regolarit? di ingranamento molto superiori rispetto alla tradizionale rettifica di un dente per volta necessaria per ingranaggi cementati.
Si ? ottenuto inoltre un considerevole vantaggio in fase di assemblaggio del motore, in quanto, riuscendo ad ottenere la costanza degli interassi reali di rotolamento si evita di costringere l?operatore a selezionare di volta in volta in base all?interasse rilevato tra albero motore e albero primario del cambio la coppia di ruote che meglio si adatta a tale misura, potendo invece utilizzare una coppia qualsiasi fra quelle che ha a disposizione sulla linea.
L?albero secondario del cambio, quello che, tramite il pignone catena, porta il moto all?esterno del motore verso la ruota motrice, ? stato supportato in maniera flessionalmente assai pi? rigida mediante l?utilizzo di un cuscinetto cilindrico a doppia corona di sfere; in pi? il fissaggio del pignone catena ? ora realizzato con un affidabile dado, anzich? tramite piastrino scanalato montato fuori fase rispetto alla scanalatura dell?albero. Tutto ci? rende ancora pi? improbabile che l?asse di rotazione del pignone catena subisca quei piccoli scostamenti che rendono anomalo il funzionamento della catena stessa e mette al riparo da pericolosi allentamenti in esercizio.
Completa il quadro delle modifiche che interesseranno gli organi contenuti nel basamento del motore l?adozione di un nuovo sensore per la spia del folle. Al posto del classico sensore elettromeccanico che avvertiva con la sua appendice la presenza di un chiodo ribadito sul tamburo selettore delle marce, ? stato sfruttato un semplice sensore a contatto elettrico: sul tamburo selettore ? inserito un anello aperto in resina, ovviamente isolante; il sensore non avverte il passaggio di corrente se non nel punto in cui l?anello ? aperto e il contatto avviene con il metallo che compone il tamburo selettore, punto che ovviamente corrisponde alla condizione di "folle".
Tutto questo ? stato ottenuto intervenendo sui fattori e le componenti che saranno analizzati nel seguito, dividendo l?analisi, per maggiore chiarezza, in due parti: le modifiche che riguardano il carter motore e i componenti in esso alloggiati (parte I) e quelle che riguardano la parte termica (parte II).
Il basamento del nuovo motore ? stato oggetto di importanti modifiche, mirate anche a rispondere alle esigenze della nuova parte termica.
Anzitutto, si presenta decisamente rinnovato nel circuito di lubrificazione: il pescaggio dell?olio da parte della succhierola della pompa avviene ora in una posizione assai ribassata. La zona inferiore infatti ? conformata in modo da assicurare la copertura della luce di aspirazione in ogni condizione, anche critica, come ad esempio le forti accelerazioni, le impennate e le frenate al limite tipiche dell?utilizzo in pista...
Anche il sistema di filtrazione del lubrificante ? stato migliorato utilizzando un nuovo filtro di maggiore efficienza; tale intervento si ? reso necessario poich?, come vedremo meglio nel paragrafo dedicato alle termiche, sono stati eliminati i cuscinetti a rotolamento a supporto degli alberi a camme, che girano ora in condizioni di lubrificazione idrodinamica su semplici supporti a strisciamento. Ci? ovviamente richiede grande pulizia e assoluta mancanza di corpi estranei nel lubrificante, la cui importanza per il corretto funzionamento del cinematismo diventa decisiva, pena una rapida usura delle parti a contatto.
Esaminando il sistema che, dal basamento, porta il fluido lubrificante alle testate si nota che, mentre nella passata configurazione (996) il prelievo dell?olio destinato ad alberi a camme e bilancieri veniva effettuato a monte del radiatore olio, nel 998 tale prelievo avviene dal tratto di circuito che conduce il fluido dal radiatore all?albero motore: si invia in testa olio gi? raffreddato, quindi pi? viscoso e in grado di aiutare il fluido refrigerante nella sua opera di asportazione del calore (si tenga presente che alcune parti sottoposte a strisciamento reciproco durante il funzionamento dei delicati cinematismi che si trovano sulle teste non ricevono che marginalmente i benefici del liquido refrigerante...).
Grazie ad un diverso dimensionamento delle caratteristiche idrauliche della pompa ? stato possibile ottenere un sostanziale aumento della pressione dell?olio all?interno dell?intero circuito, pressione che ? mantenuta costante mediante l?utilizzo di organi di tenuta particolarmente affidabili e adatti allo scopo.
Miglioramenti notevoli anche per le catene di ingranaggi che operano all?interno del basamento, con conseguenze positive sia in fase di montaggio che durante il funzionamento del motore: per questi componenti ? fondamentale rispondere a elevate caratteristiche di precisione e rigidezza. Il calettamento del pignone della trasmissione primaria sull?albero motore, che nel 996 presentava una soluzione con cono e linguetta, ? realizzato sul 998 con calettamento tramite profilo scanalato cilindrico, dado e rosetta di sicurezza. Per una ancor maggiore precisione sulla posizione di lavoro delle circonferenze primitive delle coppie di ingranaggi della trasmissione primaria, ciascuno dei due componenti ? stato sottoposto ad una speciale superfinitura (Honing) che, grazie ad una mola sagomata come una ruota a denti interni la quale riesce a rettificare pressoch? contemporaneamente tutti i profili, consente di ottenere una silenziosit? e una regolarit? di ingranamento molto superiori rispetto alla tradizionale rettifica di un dente per volta necessaria per ingranaggi cementati.
Si ? ottenuto inoltre un considerevole vantaggio in fase di assemblaggio del motore, in quanto, riuscendo ad ottenere la costanza degli interassi reali di rotolamento si evita di costringere l?operatore a selezionare di volta in volta in base all?interasse rilevato tra albero motore e albero primario del cambio la coppia di ruote che meglio si adatta a tale misura, potendo invece utilizzare una coppia qualsiasi fra quelle che ha a disposizione sulla linea.
L?albero secondario del cambio, quello che, tramite il pignone catena, porta il moto all?esterno del motore verso la ruota motrice, ? stato supportato in maniera flessionalmente assai pi? rigida mediante l?utilizzo di un cuscinetto cilindrico a doppia corona di sfere; in pi? il fissaggio del pignone catena ? ora realizzato con un affidabile dado, anzich? tramite piastrino scanalato montato fuori fase rispetto alla scanalatura dell?albero. Tutto ci? rende ancora pi? improbabile che l?asse di rotazione del pignone catena subisca quei piccoli scostamenti che rendono anomalo il funzionamento della catena stessa e mette al riparo da pericolosi allentamenti in esercizio.
Completa il quadro delle modifiche che interesseranno gli organi contenuti nel basamento del motore l?adozione di un nuovo sensore per la spia del folle. Al posto del classico sensore elettromeccanico che avvertiva con la sua appendice la presenza di un chiodo ribadito sul tamburo selettore delle marce, ? stato sfruttato un semplice sensore a contatto elettrico: sul tamburo selettore ? inserito un anello aperto in resina, ovviamente isolante; il sensore non avverte il passaggio di corrente se non nel punto in cui l?anello ? aperto e il contatto avviene con il metallo che compone il tamburo selettore, punto che ovviamente corrisponde alla condizione di "folle".
consentendo un notevole appiattimento del cielo della camera di combustione che ne migliora il rapporto superficie/volume, parametro assai importante per una buona e redditizia combustione della miscela; quest'ultima modifica ha anche liberato spazio all'esterno delle valvole per ottenere condotti di aspirazione e scarico con andamenti assai più regolari rispetto a quelli passati, a tutto vantaggio, ancora una volta, delle prestazioni globali. 
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