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Il telaio a traliccio ? uno degli elementi distintivi, insieme all?architettura bicilindrica a V di 90? e alla distribuzione desmodromica, delle Ducati degli ultimi 35 anni.
Una struttura che, nella sua apparente semplicit?, permette di ottenere combinazioni di rigidezza flessotorsionali molto particolari. In pratica, ?giocando? con il diametro, lo spessore e la disposizione dei tubi si riesce a modificare le caratteristiche di guida del veicolo in modo altamente significativo.
Discorso a parte meriterebbero i materiali e la struttura metallografica del tubo stesso, ma rischieremmo di avventurarci in un tunnel senza fine. Semplicisticamente, diciamo che basta ?soltanto? sapere dove e come intervenire? Se c?? una persona, o meglio una famiglia che conosce tutti i segreti necessari per realizzare un telaio Ducati come si deve, quella risponde al nome, o meglio al cognome di Pierobon. Riccardo e Massimo Pierobon, rispettivamente padre e figlio, lavorano infatti a poche centinaia di metri dalla fabbrica di Borgo Panigale e rappresentano ormai un punto di riferimento in virt? della grandissima esperienza accumulata.
Chi meglio di loro, dunque, poteva illustrarci, tubi in cromo molibdeno alla mano, le principali caratteristiche del telaio relativo all?ultima nata in Casa Ducati, vale a dire la 1098, e le varie differenze rispetto ai modelli che l?anno preceduta?
In realt?, queste considerazioni nascono anche dal fatto che alla Pierobon si sta studiando questa particolare struttura per realizzarne una replica in lega di alluminio. L?analisi di Pierobon parte infatti da alcuni presupposti per i quali la nuova supersportiva bolognese ? ormai nota: ?Come molti sanno, rispetto alla precedente 999 la 1098 ? stata oggetto di una profonda opera di alleggerimento, che ha interessato sia il motore sia il veicolo e, per quanto riguarda quest?ultimo, in particolar modo il telaio. In pratica, si ? aumentato il diametro dei tubi principali diminuendone lo spessore e ottenendo cos? una rigidezza ottimale con una struttura decisamente pi? leggera.?
Andando a osservare nei dettagli il telaio della 1098 si scopre per? che questo alleggerimento ha interessato anche il layout del telaio stesso. Rispetto alle unit? della 999 o della 998, infatti, il telaio della 1098 si differenzia per la quasi totale assenza di tubi che irrigidiscono la struttura al suo interno, limitandosi a qualche rinforzo nella zona del cannotto di sterzo. Pierobon ci spiega come ? possibile: ?Il telaio della 1098 in s? non presenta delle caratteristiche di rigidezza, soprattutto torsionale, da primato. La struttura ? infatti quasi esclusivamente perimetrale, nel senso che non ha ponti di collegamento all?interno. Questa scelta, in apparenza controproducente, ? stata possibile, perch? in questo caso ? il motore a svolgere una componente strutturale in percentuale maggiore rispetto a prima. In pratica, se il telaio da solo ? meno rigido dei precedenti, una volta inserito il motore la rigidezza dell?insieme torna ad assumere valori adeguati.?
Ci sono comunque dei particolari, sul telaio della 1098, dove si ? cercato di contenere il peso andando un po? a penalizzare altri aspetti: ?La prima cosa che abbiamo notato quando sono arrivati da noi i primi telai danneggiati ? stata che i supporti delle pedane sono spesso piegati, tanto che, se l?urto supera una certa entit?, non ? possibile recuperarli, ma si ? costretti a sostuirli con dei particolari nuovi. Il motivo ? semplice: sulla 1098 il supporto delle pedane ? realizzato con una lamiera di 15 decimi, mentre sulla 999 e 998 questo pezzo veniva forgiato e saldato al tubo che si collega al perno del forcellone. In quel modo, se la moto cade il supporto si piega, ma non si rompe e pu? essere raddrizzato senza grossi problemi. Ecco perch? stiamo realizzando dei pezzi in acciaio ricavato dal pieno di 8 mm di spessore, da saldare sui telai della 1098 nel caso in cui i supporti delle pedane non siano riparabili.?
A questo punto, Pierobon prende il telaio di una 998 e lo pone di fianco a quello della 1098: ?E? evidente come i tubi che si congiungono all?estremit? alta e bassa del cannotto di sterzo siano notevolmente pi? grandi sulla 1098. Si ? passati, infatti, da 28 mm di diametro agli attuali 34 mm (per 1,5 mm di spessore, ndr). Come abbiamo gi? detto, poi, salta all?occhio l?assenza dei classici tramezzi di rinforzo interni. Quando per? si vanno a inserire i due perni motore da 12 mm, soprattutto quello davanti che ? pi? vicino al cannotto di sterzo, il bicilindrico della 1098 va ad assumere una funzione strutturale, aumentando notevolmente la rigidezza dell?insieme. Se vogliamo, sulla 998, che rappresenta l?apice per quanto riguarda la solidit? dei telai Ducati, questa rigidezza era in abbondanza (basti pensare che la versione da gara della 998 aveva un airbox in fibra di carbonio che, per costruzione e punti di attacco, contribuiva a sua volta a rendere pi? rigida la struttura, ndr), per questo si ? potuto alleggerire il tutto. Stiamo comunque parlando di rigidezza torsionale, mentre per quanto riguarda quella flessionale, che ? forse la pi? importante, visto che interessa il funzionamento della moto in staccata, non ci sono grandi differenze, in quanto a determinare l?entit? della sollecitazione ? il braccio di leva tra il cannotto di sterzo e l?attacco anteriore del motore al telaio. Questa distanza, purtroppo, sui modelli Ducati ? piuttosto elevata, visto che il motore ? vincolato al telaio sul carter e non sulla testa, come accade, ad esempio, sulla MV F4 o sulla Desmosedici, tanto per rimanere in famiglia Ducati, che hanno pertanto un braccio di leva nettamente inferiore.?
A tal proposito, sempre attraverso il confronto tra il telaio della 1098 e quello della 998, ? evidente la grande differenza a livello di diametro per quanto riguarda il cannotto di sterzo. Quello del modello pi? vecchio ? difatti nettamente pi? grande rispetto al pi? recente. Pierobon ci spiega il perch?: ?Questa caratteristica non dipende tanto da fattori legati all?affidabilit? strutturale del telaio, ma semplicemente al fatto che la 998 ha il cannotto di sterzo a inclinazione variabile ed ? quindi dotato di eccentrici che occupano uno spazio maggiore, mentre la 1098 non ? equipaggiata con questa possibilit?.?
Osservando il telaio della 1098 accanto a quello dalla 998, vengono spontanee anche delle considerazioni in merito ai rispettivi processi di produzione. In pratica, ? evidente che se il telaio della moto progettata da Tamburini ? realizzato quasi artigianalmente, con costi elevati se rapportati al giorno d?oggi, l?unit? della 1098 ha l?aspetto di un prodotto molto ben industrializzato: ?Va comunque tenuto presente che, finch? si parla di piccoli numeri, il telaio a traliccio rappresenta la soluzione pi? economica, ma se si entra nell?ottica della grande produzione, allora il traliccio diventa pi? costoso del classico doppio trave scatolato. Ecco perch?, commercialmente parlando, il lavoro fatto sulla 1098 va apprezzato: sono riusciti a realizzare un telaio efficace in tanti esemplari, senza far aumentare il costo della moto.?
Il trucco, se cos? vogliamo chiamarlo, ? consistito nel ridurre il numero dei pezzi scatolati. Come si pu? vedere nelle immagini, sulla 998 il punto di attacco dell?ammortizzatore ? molto complesso, mentre sulla 1098 ? stato ?trasformato? in un semplice tubo con elementi in lamiera stampata saldati sopra. Da notare anche che sulla 1098 il posizionamento di questo attacco ? molto pi? in basso e in avanti rispetto alla 998. Questo perch? il particolare forcellone monobraccio della 1098, dotato di una voluminosa capriata di irrigidimento superiore, non avrebbe permesso una collocazione analoga rispetto a quella vista sulla 998.
Sull?importanza che hanno certi dettagli, che per un profano potrebbero apparire del tutto trascurabili, Pierobon fa un esempio molto interessante: ?E? chiaro che il telaio della 1098 rappresenta un equilibrio tra costi e prestazioni. Nell?ottica di una moto supersportiva con faro e targa, direi che il livello ? pi? che adeguato, anche perch? difficilmente l?utente medio ? in grado di sfruttare la ciclistica al 100% nell?uso stradale. Ecco perch? ? stato possibile togliere del peso rispetto al modello precedente. In base alla mia esperienza nelle competizioni, infatti, posso garantire che talvolta ? necessario rinforzare il supporto sul quale ? montato l?ammortizzatore di sterzo? Un altro aspetto che molti tendono a sottovalutare ? che un telaio non viene sollecitato solo in frenata, ma anche in accelerazione, per via del cosiddetto tiro catena. Ho visto con i miei occhi le crepe che si venivano a creare sui telai delle 998 da Superbike, in prossimit? dell?attacco dell?ammortizzatore, quando fu introdotto il Testastretta con alesaggio da 104 mm!?
Sempre confrontando il telaio della 1098 con quello della 998, si vede come gli attacchi per la carenatura siano decisamente meno complessi, ma forse un po? fragili in caso di caduta. ?Anche in questo caso ? spiega Pierobon ? si tratta di una scelta legata alla produzione. Alla base di tutte queste diversit? c?? il fatto che la 998 era una moto da corsa adattata all?utilizzo su strada, mentre la 1098 nasce come un prodotto di serie e quindi denota un occhio di riguardo verso l?industrializzazione, anche se bisogna riconoscere che sa trasmettere quel carattere racing che, viceversa, con la 999 si era leggermente offuscato. Per capire meglio cosa intendo, basti dire che per togliere il cannotto di sterzo della 998, che ? montato per interferenza, c?? una vite di sicurezza che, girata in senso antiorario, allarga la sede e permette di estrarre l?eccentrico di supporto ai cuscinetti. Un sistema ingegnoso, ma che di sicuro ha comportato un ulteriore costo, visto che questo ? un pezzo in pi? che deve essere lavorato e saldato.?
Tanto per chiudere in bellezza questa ?comparativa?, Pierobon ci mostra una vera e propria carrellata di altri telai che hanno fatto la storia della Ducati. Tra questi, quello della bellissima Supermono, quello della 888 Racing e una vera e propria chicca: il telaio di una 998 Factory che, nel 2001, fu realizzato per alcuni test, ma che poi non fu mai utilizzato in gara.
?Il telaio del Supermono ? incredibile perch?, per garantire grande leggerezza, ha i tubi con una sezione di appena 22 mm! ? spiega Pierobon ? Inoltre, nonostante il motore sviluppasse poco pi? di 70 Cv, come si pu? vedere la struttura era ben rinforzata al suo interno. Quello della serie 851-888, invece, rappresenta il primo telaio Ducati con un tubo che collega direttamente l?attacco posteriore del motore al cannotto di sterzo. Da notare anche che i tubi abbracciano il cannotto molto pi? avanti rispetto alle moto odierne, da cui il proverbiale angolo di sterzata estremamente ridotto di questo modello e, pi? in generale, delle Ducati di quel periodo. Questo esemplare ? inoltre caratterizzato da un traversino scomponibile interno che doveva irrobustire la struttura, visto che il telaio era pur sempre derivato dalla serie F1, e al tempo stesso consentire l?accesso ai corpi farfallati. A posteriori, per?, posso dire che quel tubo in pi?, francamente, era poco efficace? Rimanendo in tema, infine, abbiamo realizzato una sorta di esperimento per verificare il comportamento della 998 in corrispondenza della sua massima rigidezza strutturale. E? stato rinforzato tutto ci? che era possibile irrigidire, aggiungendo tubi e nervature in ogni angolo. Il risultato fu, naturalmente, che la moto non offriva lo stesso feeling di guida al pilota, mettendolo a dura prova. Ricordo che la moto era talmente rigida che, mentre veniva scaldata sul cavalletto, dalle vibrazioni, si muoveva comunque in avanti!?
Tornando alla 1098, ? interessante effettuare alcune considerazioni anche sul forcellone che, come molti sanno, ? tornato ad essere monobraccio dopo la parentesi bibraccio della 999. ?Il problema principale ? spiega Pierobon ? non ? tanto la rigidezza o il peso, quanto il fatto che i cuscinetti della ruota posteriore sono sottoposti a sollecitazioni nettamente superiori rispetto al caso di un forcellone a due bracci. Tanto per fare un esempio in campo racing: con la 998, i cuscinetti della ruota posteriore erano soggetti a manutenzione ordinaria, mentre un team privato che corre con una 999 RS fa un?intera stagione senza mai cambiarli!?
Tornando a parlare del telaio in alluminio che Pierobon sta realizzando per la 1098, sarebbero molti gli spunti tecnici interessanti, anche se per il momento Pierobon preferisce mantenere un certo riserbo. Come per la bellissima F042, infatti, i punti nevralgici, vale a dire gli attacchi motore, gli attacchi pedane, l?attacco per l?ammortizzatore e il cannotto di sterzo saranno ricavati dal pieno e il cannotto stesso avr? un diametro maggiore (74 mm) rispetto alla versione di serie, come era utilizzato sulle 998 e 999 Racing.
Rumors vogliono inoltre che il telaio della 1098 by Pierobon verr? rinforzato con nervature supplementari per irrigidire i punti maggiormente sollecitati da una buona dose di cavalleria in pi?.
Ma questa ? un?altra storia?
Una struttura che, nella sua apparente semplicit?, permette di ottenere combinazioni di rigidezza flessotorsionali molto particolari. In pratica, ?giocando? con il diametro, lo spessore e la disposizione dei tubi si riesce a modificare le caratteristiche di guida del veicolo in modo altamente significativo.
Discorso a parte meriterebbero i materiali e la struttura metallografica del tubo stesso, ma rischieremmo di avventurarci in un tunnel senza fine. Semplicisticamente, diciamo che basta ?soltanto? sapere dove e come intervenire? Se c?? una persona, o meglio una famiglia che conosce tutti i segreti necessari per realizzare un telaio Ducati come si deve, quella risponde al nome, o meglio al cognome di Pierobon. Riccardo e Massimo Pierobon, rispettivamente padre e figlio, lavorano infatti a poche centinaia di metri dalla fabbrica di Borgo Panigale e rappresentano ormai un punto di riferimento in virt? della grandissima esperienza accumulata.
Chi meglio di loro, dunque, poteva illustrarci, tubi in cromo molibdeno alla mano, le principali caratteristiche del telaio relativo all?ultima nata in Casa Ducati, vale a dire la 1098, e le varie differenze rispetto ai modelli che l?anno preceduta?
In realt?, queste considerazioni nascono anche dal fatto che alla Pierobon si sta studiando questa particolare struttura per realizzarne una replica in lega di alluminio. L?analisi di Pierobon parte infatti da alcuni presupposti per i quali la nuova supersportiva bolognese ? ormai nota: ?Come molti sanno, rispetto alla precedente 999 la 1098 ? stata oggetto di una profonda opera di alleggerimento, che ha interessato sia il motore sia il veicolo e, per quanto riguarda quest?ultimo, in particolar modo il telaio. In pratica, si ? aumentato il diametro dei tubi principali diminuendone lo spessore e ottenendo cos? una rigidezza ottimale con una struttura decisamente pi? leggera.?
Andando a osservare nei dettagli il telaio della 1098 si scopre per? che questo alleggerimento ha interessato anche il layout del telaio stesso. Rispetto alle unit? della 999 o della 998, infatti, il telaio della 1098 si differenzia per la quasi totale assenza di tubi che irrigidiscono la struttura al suo interno, limitandosi a qualche rinforzo nella zona del cannotto di sterzo. Pierobon ci spiega come ? possibile: ?Il telaio della 1098 in s? non presenta delle caratteristiche di rigidezza, soprattutto torsionale, da primato. La struttura ? infatti quasi esclusivamente perimetrale, nel senso che non ha ponti di collegamento all?interno. Questa scelta, in apparenza controproducente, ? stata possibile, perch? in questo caso ? il motore a svolgere una componente strutturale in percentuale maggiore rispetto a prima. In pratica, se il telaio da solo ? meno rigido dei precedenti, una volta inserito il motore la rigidezza dell?insieme torna ad assumere valori adeguati.?
Ci sono comunque dei particolari, sul telaio della 1098, dove si ? cercato di contenere il peso andando un po? a penalizzare altri aspetti: ?La prima cosa che abbiamo notato quando sono arrivati da noi i primi telai danneggiati ? stata che i supporti delle pedane sono spesso piegati, tanto che, se l?urto supera una certa entit?, non ? possibile recuperarli, ma si ? costretti a sostuirli con dei particolari nuovi. Il motivo ? semplice: sulla 1098 il supporto delle pedane ? realizzato con una lamiera di 15 decimi, mentre sulla 999 e 998 questo pezzo veniva forgiato e saldato al tubo che si collega al perno del forcellone. In quel modo, se la moto cade il supporto si piega, ma non si rompe e pu? essere raddrizzato senza grossi problemi. Ecco perch? stiamo realizzando dei pezzi in acciaio ricavato dal pieno di 8 mm di spessore, da saldare sui telai della 1098 nel caso in cui i supporti delle pedane non siano riparabili.?
A questo punto, Pierobon prende il telaio di una 998 e lo pone di fianco a quello della 1098: ?E? evidente come i tubi che si congiungono all?estremit? alta e bassa del cannotto di sterzo siano notevolmente pi? grandi sulla 1098. Si ? passati, infatti, da 28 mm di diametro agli attuali 34 mm (per 1,5 mm di spessore, ndr). Come abbiamo gi? detto, poi, salta all?occhio l?assenza dei classici tramezzi di rinforzo interni. Quando per? si vanno a inserire i due perni motore da 12 mm, soprattutto quello davanti che ? pi? vicino al cannotto di sterzo, il bicilindrico della 1098 va ad assumere una funzione strutturale, aumentando notevolmente la rigidezza dell?insieme. Se vogliamo, sulla 998, che rappresenta l?apice per quanto riguarda la solidit? dei telai Ducati, questa rigidezza era in abbondanza (basti pensare che la versione da gara della 998 aveva un airbox in fibra di carbonio che, per costruzione e punti di attacco, contribuiva a sua volta a rendere pi? rigida la struttura, ndr), per questo si ? potuto alleggerire il tutto. Stiamo comunque parlando di rigidezza torsionale, mentre per quanto riguarda quella flessionale, che ? forse la pi? importante, visto che interessa il funzionamento della moto in staccata, non ci sono grandi differenze, in quanto a determinare l?entit? della sollecitazione ? il braccio di leva tra il cannotto di sterzo e l?attacco anteriore del motore al telaio. Questa distanza, purtroppo, sui modelli Ducati ? piuttosto elevata, visto che il motore ? vincolato al telaio sul carter e non sulla testa, come accade, ad esempio, sulla MV F4 o sulla Desmosedici, tanto per rimanere in famiglia Ducati, che hanno pertanto un braccio di leva nettamente inferiore.?
A tal proposito, sempre attraverso il confronto tra il telaio della 1098 e quello della 998, ? evidente la grande differenza a livello di diametro per quanto riguarda il cannotto di sterzo. Quello del modello pi? vecchio ? difatti nettamente pi? grande rispetto al pi? recente. Pierobon ci spiega il perch?: ?Questa caratteristica non dipende tanto da fattori legati all?affidabilit? strutturale del telaio, ma semplicemente al fatto che la 998 ha il cannotto di sterzo a inclinazione variabile ed ? quindi dotato di eccentrici che occupano uno spazio maggiore, mentre la 1098 non ? equipaggiata con questa possibilit?.?
Osservando il telaio della 1098 accanto a quello dalla 998, vengono spontanee anche delle considerazioni in merito ai rispettivi processi di produzione. In pratica, ? evidente che se il telaio della moto progettata da Tamburini ? realizzato quasi artigianalmente, con costi elevati se rapportati al giorno d?oggi, l?unit? della 1098 ha l?aspetto di un prodotto molto ben industrializzato: ?Va comunque tenuto presente che, finch? si parla di piccoli numeri, il telaio a traliccio rappresenta la soluzione pi? economica, ma se si entra nell?ottica della grande produzione, allora il traliccio diventa pi? costoso del classico doppio trave scatolato. Ecco perch?, commercialmente parlando, il lavoro fatto sulla 1098 va apprezzato: sono riusciti a realizzare un telaio efficace in tanti esemplari, senza far aumentare il costo della moto.?
Il trucco, se cos? vogliamo chiamarlo, ? consistito nel ridurre il numero dei pezzi scatolati. Come si pu? vedere nelle immagini, sulla 998 il punto di attacco dell?ammortizzatore ? molto complesso, mentre sulla 1098 ? stato ?trasformato? in un semplice tubo con elementi in lamiera stampata saldati sopra. Da notare anche che sulla 1098 il posizionamento di questo attacco ? molto pi? in basso e in avanti rispetto alla 998. Questo perch? il particolare forcellone monobraccio della 1098, dotato di una voluminosa capriata di irrigidimento superiore, non avrebbe permesso una collocazione analoga rispetto a quella vista sulla 998.
Sull?importanza che hanno certi dettagli, che per un profano potrebbero apparire del tutto trascurabili, Pierobon fa un esempio molto interessante: ?E? chiaro che il telaio della 1098 rappresenta un equilibrio tra costi e prestazioni. Nell?ottica di una moto supersportiva con faro e targa, direi che il livello ? pi? che adeguato, anche perch? difficilmente l?utente medio ? in grado di sfruttare la ciclistica al 100% nell?uso stradale. Ecco perch? ? stato possibile togliere del peso rispetto al modello precedente. In base alla mia esperienza nelle competizioni, infatti, posso garantire che talvolta ? necessario rinforzare il supporto sul quale ? montato l?ammortizzatore di sterzo? Un altro aspetto che molti tendono a sottovalutare ? che un telaio non viene sollecitato solo in frenata, ma anche in accelerazione, per via del cosiddetto tiro catena. Ho visto con i miei occhi le crepe che si venivano a creare sui telai delle 998 da Superbike, in prossimit? dell?attacco dell?ammortizzatore, quando fu introdotto il Testastretta con alesaggio da 104 mm!?
Sempre confrontando il telaio della 1098 con quello della 998, si vede come gli attacchi per la carenatura siano decisamente meno complessi, ma forse un po? fragili in caso di caduta. ?Anche in questo caso ? spiega Pierobon ? si tratta di una scelta legata alla produzione. Alla base di tutte queste diversit? c?? il fatto che la 998 era una moto da corsa adattata all?utilizzo su strada, mentre la 1098 nasce come un prodotto di serie e quindi denota un occhio di riguardo verso l?industrializzazione, anche se bisogna riconoscere che sa trasmettere quel carattere racing che, viceversa, con la 999 si era leggermente offuscato. Per capire meglio cosa intendo, basti dire che per togliere il cannotto di sterzo della 998, che ? montato per interferenza, c?? una vite di sicurezza che, girata in senso antiorario, allarga la sede e permette di estrarre l?eccentrico di supporto ai cuscinetti. Un sistema ingegnoso, ma che di sicuro ha comportato un ulteriore costo, visto che questo ? un pezzo in pi? che deve essere lavorato e saldato.?
Tanto per chiudere in bellezza questa ?comparativa?, Pierobon ci mostra una vera e propria carrellata di altri telai che hanno fatto la storia della Ducati. Tra questi, quello della bellissima Supermono, quello della 888 Racing e una vera e propria chicca: il telaio di una 998 Factory che, nel 2001, fu realizzato per alcuni test, ma che poi non fu mai utilizzato in gara.
?Il telaio del Supermono ? incredibile perch?, per garantire grande leggerezza, ha i tubi con una sezione di appena 22 mm! ? spiega Pierobon ? Inoltre, nonostante il motore sviluppasse poco pi? di 70 Cv, come si pu? vedere la struttura era ben rinforzata al suo interno. Quello della serie 851-888, invece, rappresenta il primo telaio Ducati con un tubo che collega direttamente l?attacco posteriore del motore al cannotto di sterzo. Da notare anche che i tubi abbracciano il cannotto molto pi? avanti rispetto alle moto odierne, da cui il proverbiale angolo di sterzata estremamente ridotto di questo modello e, pi? in generale, delle Ducati di quel periodo. Questo esemplare ? inoltre caratterizzato da un traversino scomponibile interno che doveva irrobustire la struttura, visto che il telaio era pur sempre derivato dalla serie F1, e al tempo stesso consentire l?accesso ai corpi farfallati. A posteriori, per?, posso dire che quel tubo in pi?, francamente, era poco efficace? Rimanendo in tema, infine, abbiamo realizzato una sorta di esperimento per verificare il comportamento della 998 in corrispondenza della sua massima rigidezza strutturale. E? stato rinforzato tutto ci? che era possibile irrigidire, aggiungendo tubi e nervature in ogni angolo. Il risultato fu, naturalmente, che la moto non offriva lo stesso feeling di guida al pilota, mettendolo a dura prova. Ricordo che la moto era talmente rigida che, mentre veniva scaldata sul cavalletto, dalle vibrazioni, si muoveva comunque in avanti!?
Tornando alla 1098, ? interessante effettuare alcune considerazioni anche sul forcellone che, come molti sanno, ? tornato ad essere monobraccio dopo la parentesi bibraccio della 999. ?Il problema principale ? spiega Pierobon ? non ? tanto la rigidezza o il peso, quanto il fatto che i cuscinetti della ruota posteriore sono sottoposti a sollecitazioni nettamente superiori rispetto al caso di un forcellone a due bracci. Tanto per fare un esempio in campo racing: con la 998, i cuscinetti della ruota posteriore erano soggetti a manutenzione ordinaria, mentre un team privato che corre con una 999 RS fa un?intera stagione senza mai cambiarli!?
Tornando a parlare del telaio in alluminio che Pierobon sta realizzando per la 1098, sarebbero molti gli spunti tecnici interessanti, anche se per il momento Pierobon preferisce mantenere un certo riserbo. Come per la bellissima F042, infatti, i punti nevralgici, vale a dire gli attacchi motore, gli attacchi pedane, l?attacco per l?ammortizzatore e il cannotto di sterzo saranno ricavati dal pieno e il cannotto stesso avr? un diametro maggiore (74 mm) rispetto alla versione di serie, come era utilizzato sulle 998 e 999 Racing.
Rumors vogliono inoltre che il telaio della 1098 by Pierobon verr? rinforzato con nervature supplementari per irrigidire i punti maggiormente sollecitati da una buona dose di cavalleria in pi?.
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