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da motonline.com
Tredici testate da tutto il mondo, altrettante sportive raggruppate nelle classi SS e SBK, oltre venti tester, una pista tecnica e gustosa quella di Almeria. Ecco il Supertest 2007, la comparativa delle comparative?
Testare le migliori supersportive 2007 di 600 cc e 1.000 cc in una delle pi? tecniche piste europee. Un?occasione che non capita spesso? a meno che non ci si chiami Dueruote/Motonline.com e si faccia parte della SWA.
Questo acronimo non ? altro che l?abbreviazione di Supertest World Association, un?associazione di 13 riviste provenienti da tutto il mondo (Italia, Spagna, Francia, Portogallo, Germania, Svizzera, Grecia, Giappone, Brasile e da quest?anno anche Svezia) finalizzata allo scambio di informazionigiornalistiche e naturalmente all?organizzazione del Supertest. Quest?ultimo ? una maxi prova comparativa tra tutte le migliori sportive di 600, 750 e 1.000 cc (fino ai 1.100 cc della Ducati) che come nelle passate edizioni ha avuto come cornice la pista Andalusa di Almeria.
La classica prova in pista, con sensazioni e valutazioni su ogni aspetto della moto, ? completata dal rilevamento dei valori di potenza e coppia, effettuati in loco mediante un banco accelerativo, e dall?indicazione dei migliori tempi sul giro che comunque non valgono quale metro di giudizio univoco. Le valutazioni su ogni moto derivano infatti principalmente dalle sensazioni di guida e dal giudizio qualitativo di ogni tester; quest?ultimo infatti deve esprimere un parere su ogni aspetto del mezzo guidato utilizzando una tabella appositamente realizzata e solo ala fine, mettendo assieme il tutto, viene decretata la vincitrice nella categoria Supersport e in quella Superbike (in cui rientra anche la Suzuki GSX-R 750).
Andiamo a vedere come ? andata quest?anno?
L?Aprilia RSV ha confermato ancora una volta le sue ben note qualit?. Facile e intuitiva come nessun altra, la bicilindrica di Noale ha messo in mostra una precisione da riferimento sia negli inserimenti in curva sia nei lunghi tratti in appoggio. Insomma, ? facile andare forte con l?italiana e il suo propulsore, proprio per il notevole deficit di CV, risulta facile da gestire, assieme all?impianto frenante, al top per potenza e sfruttabilit?.
Un?altra moto con la quale ? relativamente facile tenere un buon ritmo ? la GSX-R1000: dotata di un propulsore strapotente, ? in grado di associare alla regolarit? di erogazione un?incredibile veemenza ai medi regimi, capace di spingere con grinta fuori dalle curve anche con un rapporto pi? lungo del dovuto. La GSX-R si dimostra estremamente rassicurante in ogni frangente, anche se per sfruttare a fondo l?enorme potenziale occorre prendere le dovute confidenze, avvicinandosi con circospezione alla zona rossa del contagiri. L?unica annotazione che ci sentiamo di muovere riguarda il freno anteriore, la cui leva acquisisce gioco dopo alcuni giri di buon passo.
Anche la Honda CBR1000RR si conferma duttile e sfruttabile, in virt? della sua capacit? di adattarsi ad ogni situazione e a ogni utilizzo con naturalezza. Dotata di una posizione di guida pi? confortevole rispetto alla concorrenza (e soprattutto rispetto alle pi? estreme MV e Ducati), la CBR infonde sicurezza e regala feeling. Stabile sul veloce, pu? contare su un propulsore estremamente trattabile ed elastico, facile da sfruttare perch? privo di quel picco di potenza agli alti regimi che caratterizza gli altri quadricilindrici. Peccato per questa caratteristica ne risenta l?allungo (oltre i 12.000 giri conviene cambiare rapporto, mentre con le altre si pu? arrivare a 13.000/14.000 giri) e soprattutto che la rapportatura finale eccessivamente lunga non enfatizza le prestazioni. Nulla da segnalare per l?impianto frenante, potente, modulabile e resistente alle sollecitazioni.
La Ducati 1098 S non si fa certo notare per le sue doti di trattabilit? e immediatezza; in compenso il limite della sua ciclistica ? molto elevato. La 1098 S pretende un buon lavoro di braccia e gambe per rendere al meglio, risultando pi? ?dura? ma anche pi? rigorosa rispetto alle rivali. Come da tradizione la Ducati del nuovo corso affianca alla rinomata precisione direzionale una solidit? da riferimento, riuscendo a sviluppare velocit? di percorrenza in curva inarrivabili. Il propulsore, pronto ad ogni regime, pu? essere utilizzato per correggere le traiettorie in entrata di curva, ma anche per divorare i tratti rettilinei, vista la rabbiosa velocit? con la quale prende i giri. Da brividi l?impianto frenante; esuberante nella potenza (quasi eccessiva) necessita di un?adeguata conoscenza prima di essere sfruttato a fondo.
Per certi versi la 1098 ? paragonabile alla MV 312R, anche se va detto che per quest?ultima ? richiesta una guida ancor pi? decisa e calibrata. Anche l?avantreno della R 312 ? granitico, e anche alle massime inclinazioni la precisione rimane impressionante. Richiede al pilota un notevole impegno per essere indirizzata in curva e un minimo di adattamento. Il propulsore ? molto simile al quattro cilindri Suzuki, pieno e corposo ad ogni regime quanto dirompente in prossimit? della zona rossa del contagiri. Migliorabile l?effetto ?chiudi-apri? del gas, dove abbiamo registrato imprecisioni nella risposta, mentre l?impianto frenante ? potente e sfruttabile.
La Kawasaki ZX-10R e la Yamaha R1 sono paragonabili tra loro: entrambe sono dotate di una ciclistica molto agile, anche se va detto che per la Kawasaki abbiamo riscontrato una maggiore reattivit? dello sterzo nei tratti pi? veloci. Entrambi i propulsori mostrano una evidente propensione a ?girare alto?, e pur evidenziando una regolarit? esemplare ad ogni regime per essere sfruttati a fondo richiedono di essere impiegati oltre i 9.000 giri, soglia oltre la quale la potenza arriva con prepotenza. Per dare il meglio in pista, insomma, queste moto richiedono una guida molto attenta e precisa, e pur non imponendo lo sforzo fisico richiesto per la Ducati e la MV prediligono i piloti dotati di una certa esperienza.
Al top i rispettivi impianti frenanti, anche se per la Kawasaki, al pari della Suzuki GSX-R dobbiamo segnalare la fastidiosa tendenza ad acquisire gioco della leva del freno anteriore dopo alcuni giri tirati.
Potenza max
Suzuki 177,7
Yamaha181,1
Ducati 158,9
Honda 160,5
Kawasaki 178,1
MV Agusta 176,5
Aprilia 139,1
Coppia max
Suzuki 11,3
Yamaha 11,6
Ducati 12,9
Honda 11,2
Kawasaki 11,7
MV Agusta 11,0
Aprilia 10,7
Tredici testate da tutto il mondo, altrettante sportive raggruppate nelle classi SS e SBK, oltre venti tester, una pista tecnica e gustosa quella di Almeria. Ecco il Supertest 2007, la comparativa delle comparative?
Testare le migliori supersportive 2007 di 600 cc e 1.000 cc in una delle pi? tecniche piste europee. Un?occasione che non capita spesso? a meno che non ci si chiami Dueruote/Motonline.com e si faccia parte della SWA.
Questo acronimo non ? altro che l?abbreviazione di Supertest World Association, un?associazione di 13 riviste provenienti da tutto il mondo (Italia, Spagna, Francia, Portogallo, Germania, Svizzera, Grecia, Giappone, Brasile e da quest?anno anche Svezia) finalizzata allo scambio di informazionigiornalistiche e naturalmente all?organizzazione del Supertest. Quest?ultimo ? una maxi prova comparativa tra tutte le migliori sportive di 600, 750 e 1.000 cc (fino ai 1.100 cc della Ducati) che come nelle passate edizioni ha avuto come cornice la pista Andalusa di Almeria.
La classica prova in pista, con sensazioni e valutazioni su ogni aspetto della moto, ? completata dal rilevamento dei valori di potenza e coppia, effettuati in loco mediante un banco accelerativo, e dall?indicazione dei migliori tempi sul giro che comunque non valgono quale metro di giudizio univoco. Le valutazioni su ogni moto derivano infatti principalmente dalle sensazioni di guida e dal giudizio qualitativo di ogni tester; quest?ultimo infatti deve esprimere un parere su ogni aspetto del mezzo guidato utilizzando una tabella appositamente realizzata e solo ala fine, mettendo assieme il tutto, viene decretata la vincitrice nella categoria Supersport e in quella Superbike (in cui rientra anche la Suzuki GSX-R 750).
Andiamo a vedere come ? andata quest?anno?
L?Aprilia RSV ha confermato ancora una volta le sue ben note qualit?. Facile e intuitiva come nessun altra, la bicilindrica di Noale ha messo in mostra una precisione da riferimento sia negli inserimenti in curva sia nei lunghi tratti in appoggio. Insomma, ? facile andare forte con l?italiana e il suo propulsore, proprio per il notevole deficit di CV, risulta facile da gestire, assieme all?impianto frenante, al top per potenza e sfruttabilit?.
Un?altra moto con la quale ? relativamente facile tenere un buon ritmo ? la GSX-R1000: dotata di un propulsore strapotente, ? in grado di associare alla regolarit? di erogazione un?incredibile veemenza ai medi regimi, capace di spingere con grinta fuori dalle curve anche con un rapporto pi? lungo del dovuto. La GSX-R si dimostra estremamente rassicurante in ogni frangente, anche se per sfruttare a fondo l?enorme potenziale occorre prendere le dovute confidenze, avvicinandosi con circospezione alla zona rossa del contagiri. L?unica annotazione che ci sentiamo di muovere riguarda il freno anteriore, la cui leva acquisisce gioco dopo alcuni giri di buon passo.
Anche la Honda CBR1000RR si conferma duttile e sfruttabile, in virt? della sua capacit? di adattarsi ad ogni situazione e a ogni utilizzo con naturalezza. Dotata di una posizione di guida pi? confortevole rispetto alla concorrenza (e soprattutto rispetto alle pi? estreme MV e Ducati), la CBR infonde sicurezza e regala feeling. Stabile sul veloce, pu? contare su un propulsore estremamente trattabile ed elastico, facile da sfruttare perch? privo di quel picco di potenza agli alti regimi che caratterizza gli altri quadricilindrici. Peccato per questa caratteristica ne risenta l?allungo (oltre i 12.000 giri conviene cambiare rapporto, mentre con le altre si pu? arrivare a 13.000/14.000 giri) e soprattutto che la rapportatura finale eccessivamente lunga non enfatizza le prestazioni. Nulla da segnalare per l?impianto frenante, potente, modulabile e resistente alle sollecitazioni.
La Ducati 1098 S non si fa certo notare per le sue doti di trattabilit? e immediatezza; in compenso il limite della sua ciclistica ? molto elevato. La 1098 S pretende un buon lavoro di braccia e gambe per rendere al meglio, risultando pi? ?dura? ma anche pi? rigorosa rispetto alle rivali. Come da tradizione la Ducati del nuovo corso affianca alla rinomata precisione direzionale una solidit? da riferimento, riuscendo a sviluppare velocit? di percorrenza in curva inarrivabili. Il propulsore, pronto ad ogni regime, pu? essere utilizzato per correggere le traiettorie in entrata di curva, ma anche per divorare i tratti rettilinei, vista la rabbiosa velocit? con la quale prende i giri. Da brividi l?impianto frenante; esuberante nella potenza (quasi eccessiva) necessita di un?adeguata conoscenza prima di essere sfruttato a fondo.
Per certi versi la 1098 ? paragonabile alla MV 312R, anche se va detto che per quest?ultima ? richiesta una guida ancor pi? decisa e calibrata. Anche l?avantreno della R 312 ? granitico, e anche alle massime inclinazioni la precisione rimane impressionante. Richiede al pilota un notevole impegno per essere indirizzata in curva e un minimo di adattamento. Il propulsore ? molto simile al quattro cilindri Suzuki, pieno e corposo ad ogni regime quanto dirompente in prossimit? della zona rossa del contagiri. Migliorabile l?effetto ?chiudi-apri? del gas, dove abbiamo registrato imprecisioni nella risposta, mentre l?impianto frenante ? potente e sfruttabile.
La Kawasaki ZX-10R e la Yamaha R1 sono paragonabili tra loro: entrambe sono dotate di una ciclistica molto agile, anche se va detto che per la Kawasaki abbiamo riscontrato una maggiore reattivit? dello sterzo nei tratti pi? veloci. Entrambi i propulsori mostrano una evidente propensione a ?girare alto?, e pur evidenziando una regolarit? esemplare ad ogni regime per essere sfruttati a fondo richiedono di essere impiegati oltre i 9.000 giri, soglia oltre la quale la potenza arriva con prepotenza. Per dare il meglio in pista, insomma, queste moto richiedono una guida molto attenta e precisa, e pur non imponendo lo sforzo fisico richiesto per la Ducati e la MV prediligono i piloti dotati di una certa esperienza.
Al top i rispettivi impianti frenanti, anche se per la Kawasaki, al pari della Suzuki GSX-R dobbiamo segnalare la fastidiosa tendenza ad acquisire gioco della leva del freno anteriore dopo alcuni giri tirati.
Potenza max
Suzuki 177,7
Yamaha181,1
Ducati 158,9
Honda 160,5
Kawasaki 178,1
MV Agusta 176,5
Aprilia 139,1
Coppia max
Suzuki 11,3
Yamaha 11,6
Ducati 12,9
Honda 11,2
Kawasaki 11,7
MV Agusta 11,0
Aprilia 10,7
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