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DUE PIU? DUE
L?Universit? di Firenze e la sua Desmo Vettura
Di Lorenzo Miniati
Spesso i motociclisti, e in particolare i ducatisti, sono persone piuttosto intransigenti.
Nella fattispecie, non sempre vedono di buon occhio i veicoli dotati di un numero di ruote superiore al loro.
Se si tratta di tre, come nel caso dei sidecar, riescono a chiudere un occhio, ma non appena questa cifra cresce di un?ulteriore unit?, arrivando a quattro, la faccenda si complica, trovando schierati i pi? accaniti oppositori. Vedremo dunque se il mezzo che stiamo per presentarvi susciter? simili risentimenti, oppure verr? apprezzato per gli interessanti contenuti tecnici che propone.
Iniziamo col dire che il motore che lo ?spinge? ha la distribuzione a comando desmodromico, ? bicilindrico a V di 90? (o a L, se preferite) e porta la scritta Ducati impressa sul proprio carter.
Insomma, si tratta del classico propulsore Made in Borgo Panigale.
Passando al telaio, possiamo dirvi che questo conta su un intreccio di tubi (cosiddetto traliccio) d?acciaio ad alta resistenza, saldati tra loro in modo da formare una struttura al tempo stesso resistente, leggera e dotata delle giuste caratteristiche torsionali.
Fin qui, dunque, tutto bene. Le sorprese arrivano tuttavia quando si comincia a parlare di comandi: di manubrio e pedane nemmeno l?ombra! Al loro posto un volante e dei pedali, tre per l?esattezza...
I dubbi sono definitivamente sciolti dal capitolo ruote: quest?ultime sterzano sia davanti che dietro e, dulcis in fundo, si presentano, disposte su due assi paralleli, in numero pari a quattro!
Insomma, trattasi di automobile, inutile girarci intorno. A realizzarla ? stata la Facolt? di Ingegneria meccanica dell?Universit? di Firenze e lo spunto per farlo ? venuto da un campionato internazionale dedicato a questo tipo di vettura. Ne abbiamo parlato con il Professor Daniele Rosti, a capo del progetto, che ci ha innanzitutto spiegato le caratteristiche del campionato nel quale, lui e gli studenti, sono ormai impegnati da quattro anni e dove stanno raccogliendo risultati degni della fama agonistica dei motori Ducati, vedi il secondo posto recentemente conquistato in Inghilterra, una delle tappe pi? importanti a livello europeo.
?Queste gare alle quali partecipiamo fanno parte del campionato Formula Sae ? ? l?esordio del professore ? La formula ? nata nel 1981, negli Stati Uniti. Si chiama cos? perch? ? organizzata dalla Society Automotive Engineer. Ha quindi oltre 20 anni di anzianit? e in questo lasso di tempo si ? espansa in tutto il mondo. Nel 1998, infatti, ? arrivata per la prima volta in Europa e pi? precisamente in Inghilterra, mentre nel 2005 ha fatto la sua prima apparizione in Italia. Lo scopo di queste gare, anche se non si tratta proprio di una competizione in senso classico, ma di un confronto a livello universitario, ? quello di dare la possibilit? alle singole facolt?, attraverso le loro risorse e conoscenze, di pensare, progettare, realizzare e competere con il proprio veicolo.?
Il progetto della Facolt? di Ingegneria di Firenze ? partito nel 2000. In realt?, in quell?anno si ? semplicemente venuti a conoscenza dell?esistenza del campionato. A quel tempo, infatti, il Professor Rosti e un suo collega di dottorato si sono resi conto di questa interessante opportunit? e l?hanno proposta ai docenti, i quali hanno a loro volta dato il via libera per approfondire il discorso. E? stato cos? che, nel 2001, ? stato effettuato un sopralluogo in Inghilterra in veste di spettatori, per capire effettivamente di cosa si trattasse.
L?anno successivo, poi, l?Universit? di Firenze si ? presentata con il suo primo progetto su carta, dal momento che alla gara ? possibile partecipare con un semplice studio, con una vettura reale non funzionante o con una vettura completa. Interessante scoprire, a questo punto, quale sia stato il punto di partenza di tutto il lavoro.
?L?analisi ? partita da una scelta tecnica ben precisa ? spiega Rosti ? Volevamo infatti che la vettura montasse un propulsore italiano e, per una nostra specifica preferenza, abbiamo deciso di equipaggiarla con il bicilindrico Ducati a due valvole. E? stata una scelta dettata dalla passione, oltre che dalla disponibilit? dimostrata dall?azienda bolognese nei nostri confronti. Il regolamento tecnico del campionato, inoltre, prevede una cilindrata massima di 610 cc, pertanto il propulsore del Monster 600 di allora era perfetto per i nostri scopi.
Abbiamo avuto un colloquio con l?Ingegner Filippo Preziosi che ci ha portati alla definizione del primo progetto che, una volta visionato in Ducati, ? stato ritenuto valido, dando via libera alla fornitura del motore. E da l? ? iniziato il lavoro.?
In un certo senso, dunque, ? possibile affermare che la vettura ? cresciuta intorno al motore, anche se poi quest?ultimo ? stato sottoposto a una lunga serie di modifiche per meglio adattarsi all?uso cui era destinato.
Innanzitutto ? stato dotato di doppia accensione, dopo di che ? stato alleggerito internamente a livello di masse volaniche. L?impianto di aspirazione e alimentazione ? stato completamente rivisto, dal momento che il regolamento della Formula Sae impone la presenza di un solo corpo farfallato e una strozzatura sul condotto di aspirazione del diametro di 20 mm.
Il vecchio 600 ? stato dunque convertito all?alimentazione a iniezione elettronica, mandando in pensione i vecchi carburatori. Gli iniettori sono comunque gli stessi montati sulle Ducati di serie, mentre l?opera di messa a punto ? stata portata avanti in collaborazione con Magneti Marelli, che ha supportato l?Universit? di Firenze fornendo il software di gestione della centralina, la quale pu? essere riprogrammata in base alle diverse necessit?, vedi singolo iniettore, air-restrictor, scarico aperto ecc.
Grazie a loro si sono anche potuti verificare i risultati sia al banco frenato, per l?analisi statica, sia al banco inerziale per l?analisi dei transitori. Il responso ha confermato una potenza di circa 60 cavalli alla ruota (o meglio, le ruote, visto che le posteriori sono due?).
Si tratta di un risultato in linea con la potenza del motore di serie, anche se le sue caratteristiche di erogazione sono alquanto diverse.
A partire dal 2004, poi, Ducati ha fornito il pi? evoluto propulsore del Monster 620, gi? dotato di iniezione elettronica, ma caratterizzato da una cilindrata effettiva di 618 cc, superiore dunque a quella consentita dai regolamenti. La cilindrata ? stata ridotta intervenendo sull?alesaggio.
In pratica, grazie al supporto della Gilardoni, ? stato effettuato un riporto in nicasil all?interno dei cilindri pari a 0,2 mm sul raggio, dopo di che sono stati installati dei pistoni e delle fasce opportunamente calibrati. La cilindrata attuale ? di poco superiore ai 609 cc.
Per l?impianto di scarico, invece, si ? passati da uno sviluppo di tipo 2 in 1 in 2, con terminale in acciaio fornito da Termignoni come quello che equipaggiava la bellissima Supermono, all?attuale 2 in 1 con silenziatore in fibra di carbonio realizzato, sempre da Termignoni, su specifiche degli studenti.
L?obiettivo del Team V2, questo il nome del gruppo che partecipa al progetto, ? comunque quello di portare il desmodue a un livello di sviluppo ancora superiore. Stanno infatti cercando di contattare varie aziende per alleggerire l?albero motore, utilizzare bielle in titanio ecc.
Secondo il Professor Rosti, comunque, i margini di miglioramento sono ancora importanti: ?Per prima cosa mi preme sottolineare come il risultato di questo lavoro abbia portato alla definizione di un motore unico, che ha perso i possibili riferimenti relativi all?unit? dalla quale deriva. Abbiamo, ad esempio, una frizione in alluminio che contribuisce al risparmio di peso. Era stata presa anche in considerazione l?idea di installare una frizione antisaltellamento, ma avremmo dovuto provarla per capire se sussiste un vantaggio concreto per l?utilizzo che ne facciamo noi. Al momento, per?, la scarsit? di tempo e risorse per effettuare dei test costituisce il nostro maggior limite. Ad ogni modo, adesso che abbiamo maturato una discreta dose di esperienza, andremo a definire la vettura 2006, che sar? caratterizzata da un?inedita scocca a struttura mista, parte in tubi e parte in fibra di carbonio??
Un bel traguardo dunque, se si pensa che, per realizzare il primo prototipo, gli studenti hanno impiegato circa un anno.
Tra le curiosit? tecniche, va inoltre segnalato il fatto che il regolamento Sae non prevede limiti di peso (la vettura della Facolt? di Ingegneria di Firenze non supera i 220 Kg con tutti i liquidi?), mentre ne impone uno sulla rumorosit?. ?Le emissioni acustiche del sistema di scarico - spiega il Professor Rosti - non devono superare i 110 decibel a un regime identificato da una velocit? media del pistone pari a 916 metri al minuto. Nel nostro caso, dunque, 7.200 giri. Per quanto ci riguarda, siamo sempre riusciti a superare questa verifica con valori compresi i 109 e i 110 decibel, proprio perch? vogliamo che il nostro motore, l?unico Ducati tra tutti i partecipanti al campionato, si faccia sentire!?
Abbiamo infine domandato al professore se, cos? posizionato dietro il seggiolino del pilota, il desmodue raffreddato ad aria non soffra per la mancanza di aria fresca.
?Fino a oggi non si sono verificati problemi di raffreddamento, dal momento che disponiamo di due pance laterali che convogliano l?aria sul cilindro orizzontale. Stiamo comunque studiando un sistema per forzare questo tipo di raffreddamento, in modo da non correre rischi in tal senso.?
La riprova di quanto sia competitivo il campionato Formula Sae sta anche nella libert? che viene lasciata agli studenti per quanto riguarda eventuali soluzioni innovative a livello ciclistico, come appunto il sistema elettronico di sterzata delle ruote posteriori.
?Lo studio delle quattro ruote sterzanti ? stato approntato nel 2005, visto che il regolamento lo consente proprio a partire dall?inizio dello scorso anno. Il sistema funziona elettronicamente dal momento che, se fosse basato su un principio meccanico, verrebbe a penalizzare la macchina in termini di peso. In pratica, sempre secondo il regolamento, per questioni di sicurezza le ruote posteriori possono avere una sterzata massima di 3? gradi cos?, anche in caso di malaugurato bloccaggio, la vettura rimane comunque controllabile.?
Potremmo definirlo, con le dovute proporzioni, una sorta di controllo della trazione come quelli tanto in voga nella MotoGP, anche se, naturalmente, i principi di funzionamento sono alquanto diversi. Un?analogia, quella tra due e quattro ruote, che prosegue quando si parla della struttura portante del veicolo: la cosiddetta scocca. ?Essa ? costituita da un traliccio di tubi di acciaio. La cosa interessante ? che una parte di questa struttura, e pi? precisamente la zona del roll-bar, ci ? stata fornita da un?azienda che lavora anche per Ducati, la MT telai. Quest?ultimi ci hanno fornito sia i tubi che il servizio relativo alla loro piegatura.?
La vettura finita, da un?analisi dei costi che viene effettuata da un?apposita giuria in sede di verifiche tecniche durante la gara, viene a costare 16.000 dollari (circa 13.300 euro), il che torna a rappresentare un valore comparabile con quello di un mezzo a due ruote.
Oltre che dal settore motociclistico, comunque, al quale si devono le pinze dei freni a sei pistoncini della Tarox, si ? attinto anche da quello ciclistico (nel senso di bici), con gli ammortizzatori Marzocchi da mountain bike, da quello industriale (le molle degli ammortizzatori sono opera del mollificio Cecchi di Firenze) e, infine, da quello artigianale, come testimonia la carrozzeria, il cui stampo ? stato realizzato da un artigiano di Lamporecchio e successivamente realizzato da un?azienda che allestisce camper.
Grande attenzione ? infine posta agli aspetti riguardanti la sicurezza, dal momento che il team, compresi i piloti, ? infatti costituito interamente dagli studenti e non da professionisti. Per questo motivo, ad esempio, durante le prove dinamiche di giro veloce il tracciato deve essere caratterizzato da una velocit? media inferiore ai 60 Km/h, mentre durante la gara di endurance sono proibiti i sorpassi, se non in zone predefinite del circuito. Quest?ultima si corre sulla distanza di 22 Km ed ? suddivisa in due manche da 11 Km con tanto di cambio pilota. Durante questa fase, tra l?altro, la macchina deve spegnersi e riavviarsi, quindi si cerca di mantenere il pi? alto livello di affidabilit? possibile. Tutte queste prove sommate una all?altra portano al punteggio finale che, normalmente, vede le prime posizioni separate da un margine davvero ridotto, per cui c?? grande entusiasmo e spirito di emulazione.
Viene solo da domandarsi come mai non sia stato ancora organizzato un campionato simile per mezzi a due ruote?
L?Universit? di Firenze e la sua Desmo Vettura
Di Lorenzo Miniati
Spesso i motociclisti, e in particolare i ducatisti, sono persone piuttosto intransigenti.
Nella fattispecie, non sempre vedono di buon occhio i veicoli dotati di un numero di ruote superiore al loro.
Se si tratta di tre, come nel caso dei sidecar, riescono a chiudere un occhio, ma non appena questa cifra cresce di un?ulteriore unit?, arrivando a quattro, la faccenda si complica, trovando schierati i pi? accaniti oppositori. Vedremo dunque se il mezzo che stiamo per presentarvi susciter? simili risentimenti, oppure verr? apprezzato per gli interessanti contenuti tecnici che propone.
Iniziamo col dire che il motore che lo ?spinge? ha la distribuzione a comando desmodromico, ? bicilindrico a V di 90? (o a L, se preferite) e porta la scritta Ducati impressa sul proprio carter.
Insomma, si tratta del classico propulsore Made in Borgo Panigale.
Passando al telaio, possiamo dirvi che questo conta su un intreccio di tubi (cosiddetto traliccio) d?acciaio ad alta resistenza, saldati tra loro in modo da formare una struttura al tempo stesso resistente, leggera e dotata delle giuste caratteristiche torsionali.
Fin qui, dunque, tutto bene. Le sorprese arrivano tuttavia quando si comincia a parlare di comandi: di manubrio e pedane nemmeno l?ombra! Al loro posto un volante e dei pedali, tre per l?esattezza...
I dubbi sono definitivamente sciolti dal capitolo ruote: quest?ultime sterzano sia davanti che dietro e, dulcis in fundo, si presentano, disposte su due assi paralleli, in numero pari a quattro!
Insomma, trattasi di automobile, inutile girarci intorno. A realizzarla ? stata la Facolt? di Ingegneria meccanica dell?Universit? di Firenze e lo spunto per farlo ? venuto da un campionato internazionale dedicato a questo tipo di vettura. Ne abbiamo parlato con il Professor Daniele Rosti, a capo del progetto, che ci ha innanzitutto spiegato le caratteristiche del campionato nel quale, lui e gli studenti, sono ormai impegnati da quattro anni e dove stanno raccogliendo risultati degni della fama agonistica dei motori Ducati, vedi il secondo posto recentemente conquistato in Inghilterra, una delle tappe pi? importanti a livello europeo.
?Queste gare alle quali partecipiamo fanno parte del campionato Formula Sae ? ? l?esordio del professore ? La formula ? nata nel 1981, negli Stati Uniti. Si chiama cos? perch? ? organizzata dalla Society Automotive Engineer. Ha quindi oltre 20 anni di anzianit? e in questo lasso di tempo si ? espansa in tutto il mondo. Nel 1998, infatti, ? arrivata per la prima volta in Europa e pi? precisamente in Inghilterra, mentre nel 2005 ha fatto la sua prima apparizione in Italia. Lo scopo di queste gare, anche se non si tratta proprio di una competizione in senso classico, ma di un confronto a livello universitario, ? quello di dare la possibilit? alle singole facolt?, attraverso le loro risorse e conoscenze, di pensare, progettare, realizzare e competere con il proprio veicolo.?
Il progetto della Facolt? di Ingegneria di Firenze ? partito nel 2000. In realt?, in quell?anno si ? semplicemente venuti a conoscenza dell?esistenza del campionato. A quel tempo, infatti, il Professor Rosti e un suo collega di dottorato si sono resi conto di questa interessante opportunit? e l?hanno proposta ai docenti, i quali hanno a loro volta dato il via libera per approfondire il discorso. E? stato cos? che, nel 2001, ? stato effettuato un sopralluogo in Inghilterra in veste di spettatori, per capire effettivamente di cosa si trattasse.
L?anno successivo, poi, l?Universit? di Firenze si ? presentata con il suo primo progetto su carta, dal momento che alla gara ? possibile partecipare con un semplice studio, con una vettura reale non funzionante o con una vettura completa. Interessante scoprire, a questo punto, quale sia stato il punto di partenza di tutto il lavoro.
?L?analisi ? partita da una scelta tecnica ben precisa ? spiega Rosti ? Volevamo infatti che la vettura montasse un propulsore italiano e, per una nostra specifica preferenza, abbiamo deciso di equipaggiarla con il bicilindrico Ducati a due valvole. E? stata una scelta dettata dalla passione, oltre che dalla disponibilit? dimostrata dall?azienda bolognese nei nostri confronti. Il regolamento tecnico del campionato, inoltre, prevede una cilindrata massima di 610 cc, pertanto il propulsore del Monster 600 di allora era perfetto per i nostri scopi.
Abbiamo avuto un colloquio con l?Ingegner Filippo Preziosi che ci ha portati alla definizione del primo progetto che, una volta visionato in Ducati, ? stato ritenuto valido, dando via libera alla fornitura del motore. E da l? ? iniziato il lavoro.?
In un certo senso, dunque, ? possibile affermare che la vettura ? cresciuta intorno al motore, anche se poi quest?ultimo ? stato sottoposto a una lunga serie di modifiche per meglio adattarsi all?uso cui era destinato.
Innanzitutto ? stato dotato di doppia accensione, dopo di che ? stato alleggerito internamente a livello di masse volaniche. L?impianto di aspirazione e alimentazione ? stato completamente rivisto, dal momento che il regolamento della Formula Sae impone la presenza di un solo corpo farfallato e una strozzatura sul condotto di aspirazione del diametro di 20 mm.
Il vecchio 600 ? stato dunque convertito all?alimentazione a iniezione elettronica, mandando in pensione i vecchi carburatori. Gli iniettori sono comunque gli stessi montati sulle Ducati di serie, mentre l?opera di messa a punto ? stata portata avanti in collaborazione con Magneti Marelli, che ha supportato l?Universit? di Firenze fornendo il software di gestione della centralina, la quale pu? essere riprogrammata in base alle diverse necessit?, vedi singolo iniettore, air-restrictor, scarico aperto ecc.
Grazie a loro si sono anche potuti verificare i risultati sia al banco frenato, per l?analisi statica, sia al banco inerziale per l?analisi dei transitori. Il responso ha confermato una potenza di circa 60 cavalli alla ruota (o meglio, le ruote, visto che le posteriori sono due?).
Si tratta di un risultato in linea con la potenza del motore di serie, anche se le sue caratteristiche di erogazione sono alquanto diverse.
A partire dal 2004, poi, Ducati ha fornito il pi? evoluto propulsore del Monster 620, gi? dotato di iniezione elettronica, ma caratterizzato da una cilindrata effettiva di 618 cc, superiore dunque a quella consentita dai regolamenti. La cilindrata ? stata ridotta intervenendo sull?alesaggio.
In pratica, grazie al supporto della Gilardoni, ? stato effettuato un riporto in nicasil all?interno dei cilindri pari a 0,2 mm sul raggio, dopo di che sono stati installati dei pistoni e delle fasce opportunamente calibrati. La cilindrata attuale ? di poco superiore ai 609 cc.
Per l?impianto di scarico, invece, si ? passati da uno sviluppo di tipo 2 in 1 in 2, con terminale in acciaio fornito da Termignoni come quello che equipaggiava la bellissima Supermono, all?attuale 2 in 1 con silenziatore in fibra di carbonio realizzato, sempre da Termignoni, su specifiche degli studenti.
L?obiettivo del Team V2, questo il nome del gruppo che partecipa al progetto, ? comunque quello di portare il desmodue a un livello di sviluppo ancora superiore. Stanno infatti cercando di contattare varie aziende per alleggerire l?albero motore, utilizzare bielle in titanio ecc.
Secondo il Professor Rosti, comunque, i margini di miglioramento sono ancora importanti: ?Per prima cosa mi preme sottolineare come il risultato di questo lavoro abbia portato alla definizione di un motore unico, che ha perso i possibili riferimenti relativi all?unit? dalla quale deriva. Abbiamo, ad esempio, una frizione in alluminio che contribuisce al risparmio di peso. Era stata presa anche in considerazione l?idea di installare una frizione antisaltellamento, ma avremmo dovuto provarla per capire se sussiste un vantaggio concreto per l?utilizzo che ne facciamo noi. Al momento, per?, la scarsit? di tempo e risorse per effettuare dei test costituisce il nostro maggior limite. Ad ogni modo, adesso che abbiamo maturato una discreta dose di esperienza, andremo a definire la vettura 2006, che sar? caratterizzata da un?inedita scocca a struttura mista, parte in tubi e parte in fibra di carbonio??
Un bel traguardo dunque, se si pensa che, per realizzare il primo prototipo, gli studenti hanno impiegato circa un anno.
Tra le curiosit? tecniche, va inoltre segnalato il fatto che il regolamento Sae non prevede limiti di peso (la vettura della Facolt? di Ingegneria di Firenze non supera i 220 Kg con tutti i liquidi?), mentre ne impone uno sulla rumorosit?. ?Le emissioni acustiche del sistema di scarico - spiega il Professor Rosti - non devono superare i 110 decibel a un regime identificato da una velocit? media del pistone pari a 916 metri al minuto. Nel nostro caso, dunque, 7.200 giri. Per quanto ci riguarda, siamo sempre riusciti a superare questa verifica con valori compresi i 109 e i 110 decibel, proprio perch? vogliamo che il nostro motore, l?unico Ducati tra tutti i partecipanti al campionato, si faccia sentire!?
Abbiamo infine domandato al professore se, cos? posizionato dietro il seggiolino del pilota, il desmodue raffreddato ad aria non soffra per la mancanza di aria fresca.
?Fino a oggi non si sono verificati problemi di raffreddamento, dal momento che disponiamo di due pance laterali che convogliano l?aria sul cilindro orizzontale. Stiamo comunque studiando un sistema per forzare questo tipo di raffreddamento, in modo da non correre rischi in tal senso.?
La riprova di quanto sia competitivo il campionato Formula Sae sta anche nella libert? che viene lasciata agli studenti per quanto riguarda eventuali soluzioni innovative a livello ciclistico, come appunto il sistema elettronico di sterzata delle ruote posteriori.
?Lo studio delle quattro ruote sterzanti ? stato approntato nel 2005, visto che il regolamento lo consente proprio a partire dall?inizio dello scorso anno. Il sistema funziona elettronicamente dal momento che, se fosse basato su un principio meccanico, verrebbe a penalizzare la macchina in termini di peso. In pratica, sempre secondo il regolamento, per questioni di sicurezza le ruote posteriori possono avere una sterzata massima di 3? gradi cos?, anche in caso di malaugurato bloccaggio, la vettura rimane comunque controllabile.?
Potremmo definirlo, con le dovute proporzioni, una sorta di controllo della trazione come quelli tanto in voga nella MotoGP, anche se, naturalmente, i principi di funzionamento sono alquanto diversi. Un?analogia, quella tra due e quattro ruote, che prosegue quando si parla della struttura portante del veicolo: la cosiddetta scocca. ?Essa ? costituita da un traliccio di tubi di acciaio. La cosa interessante ? che una parte di questa struttura, e pi? precisamente la zona del roll-bar, ci ? stata fornita da un?azienda che lavora anche per Ducati, la MT telai. Quest?ultimi ci hanno fornito sia i tubi che il servizio relativo alla loro piegatura.?
La vettura finita, da un?analisi dei costi che viene effettuata da un?apposita giuria in sede di verifiche tecniche durante la gara, viene a costare 16.000 dollari (circa 13.300 euro), il che torna a rappresentare un valore comparabile con quello di un mezzo a due ruote.
Oltre che dal settore motociclistico, comunque, al quale si devono le pinze dei freni a sei pistoncini della Tarox, si ? attinto anche da quello ciclistico (nel senso di bici), con gli ammortizzatori Marzocchi da mountain bike, da quello industriale (le molle degli ammortizzatori sono opera del mollificio Cecchi di Firenze) e, infine, da quello artigianale, come testimonia la carrozzeria, il cui stampo ? stato realizzato da un artigiano di Lamporecchio e successivamente realizzato da un?azienda che allestisce camper.
Grande attenzione ? infine posta agli aspetti riguardanti la sicurezza, dal momento che il team, compresi i piloti, ? infatti costituito interamente dagli studenti e non da professionisti. Per questo motivo, ad esempio, durante le prove dinamiche di giro veloce il tracciato deve essere caratterizzato da una velocit? media inferiore ai 60 Km/h, mentre durante la gara di endurance sono proibiti i sorpassi, se non in zone predefinite del circuito. Quest?ultima si corre sulla distanza di 22 Km ed ? suddivisa in due manche da 11 Km con tanto di cambio pilota. Durante questa fase, tra l?altro, la macchina deve spegnersi e riavviarsi, quindi si cerca di mantenere il pi? alto livello di affidabilit? possibile. Tutte queste prove sommate una all?altra portano al punteggio finale che, normalmente, vede le prime posizioni separate da un margine davvero ridotto, per cui c?? grande entusiasmo e spirito di emulazione.
Viene solo da domandarsi come mai non sia stato ancora organizzato un campionato simile per mezzi a due ruote?