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Quali controlli vengono fatti per garantire la qualità? Cosa accade all’interno dell’R&D? Qual è l’iter di verifica delle unità prodotte? In laboratorio vengono davvero riprodotte le condizioni che il motociclista incontra su strada in migliaia di chilometri? Rispondiamo a queste e altre domande con l’aiuto di Ducati
Il Reparto Ricerca e Sviluppo della Casa di Borgo Panigale è organizzato in diversi gruppi di lavoro e prevede la partecipazione attiva di circa 220 persone. Si va dalla progettazione di motore ed elettronica alla sperimentazione delle parti in laboratorio e alla calibrazione in vista della messa su strada.
Tutto segue un processo che parte dall’attenzione alla singola unità e va fino alla moto finita, testata e pronta per essere passata alla rete di vendita. Come potete immaginare si tratta di un processo lungo e complesso, ma che ha permesso a Ducati di ritagliarsi un posto tra le eccellenze nel settore e ridurre drasticamente richiami e problematiche nel primo anno di vita della moto (-84% di difettosità negli ultimi 15 anni).
Non tutte le parti sono fatte internamente, ma quelle in arrivo dai fornitori vengono testate e verificate affinché superino i rigidi standard imposti dalla Casa: in buona sostanza, non c’è alcuna diversità in termini di qualità. Per approfondire il discorso abbiamo “curiosato” nell’R&D di Borgo Panigale e intervistato Giulio Fabbri, Product Communications Manager di Ducati.
Prendiamo ad esempio la Multistrada 950: in percentuale, quante parti sono fatte internamente e quante arrivano dai fornitori?
Per i motori produciamo solo alberi motore e camme internamente, per il veicolo nulla. Però per le moto di Ducati Motor Thailand produciamo internamente alcuni componenti motore (basamenti e teste) e componenti veicolo (telai, verniciatura). Ogni parte è verificata al pari di quelle prodotte internamente e seguono lo stesso iter di verifica.
Stando ai vostri dati, come sono cambiate le campagne di richiamo negli ultimi 15 anni?
Dal 2004 al 2020 abbiamo ridoto dell’84% le difettosità nel primo anno di vita delle nostre moto (le garanzie), valore che porta la Ducati tra i top player europei per quanto riguarda la qualità dei propri prodotti e che ha permesso di portare a quattro anni la garanzia di tutte le moto della famiglia Multistrada.
Merito di un processo di controllo più ragionato? Come incide questo sulla manutenzione programmata?
Grazie alla continua attenzione rivolta alla qualità delle nostre moto siamo riusciti a dilatare i tempi di manutenzione. Per questo oggi una Panigale V4 ha il controllo del gioco valvole, che noi chiamiamo “Desmo Service”, ogni 24.000 km mentre su una Multistrada va fatto ogni 30.000 km. Molto spesso si risolve con un semplice controllo, senza alcun bisogno di intervento, come successo sulla Multistrada 950 che proprio voi avete avuto in prova per 50.000 km. Inoltre negli anni, oltre a migliorare la qualità, abbiamo iniziato a sviluppare le nostre moto pensando a come semplificare le operazioni di manutenzione, pensando le moto anche in funzione dei tagliandi. Questo nuovo approccio, per esempio, ci ha permesso di ridurre da un’ora e mezza a una sola ora il tempo di intervento per il tagliando dei 1.000 km di Multistrada e Monster.
Ai test in laboratorio abbinate anche probanti test su strada? In che misura uno è più importante dell’altro? Cioè, uno dei due ha più valore nelle decisioni? Dove e per quanto tempo testate su strada?
Le moto subiscono fondamentalmente due tipi di test. Su strada accumulo chilometrico, che oggi sulla Multistrada punta a superare i 100.000 km, e test di affidabilità accelerata che viene effettuata al Nardò Technical Center combinando pista tradizionale e anello ad alta velocità. Sui componenti si svolgono test specifici, differenti da pezzo a pezzo (ad esempio tutti i componenti strutturali del telaio fanno le prove nei banchi di fatica, i componenti soggetti a vibrazioni fanno il cosiddetto shaker, che simula pavé pesante, ecc.)
Tendiamo ad aumentare sempre più la quota di test sul componente perché sono più veloci (i banchi lavorano 24h e 7 su 7), ci permettono di comparare più soluzioni in tempi brevi e quindi velocizzano lo sviluppo. Una volta che il test sul componente è stato superato, di solito il test in strada o pista è una verifica. Ci sono però ancora molti componenti per i quali la pista o l’anello sono il test più severo per fare un assessment della robustezza del componente. Questo è tipico dei componenti che subiscono carichi termomeccanici importanti (per esempio gli impianto di scarico).
Non solo le parti meccaniche, analizzate anche i liquidi prodotti. Per quanto tempo un motore viene fatto girare al banco prima che i liquidi vengano analizzati?
I liquidi vengono analizzati a intervalli regolari durante tutto lo svolgimento dei test. L’intervallo dipende dalla fase di sviluppo del motore e dal tipo di test. Nei motori prototipo (quindi all’inizio del progetto) le analisi sono frequenti perché occorre individuare immediatamente i fenomeni di usura, per poterli studiare al loro apparire. Inoltre, nei test molto severi dal punto di vista del carico motore, gli intervalli di verifica devono essere più frequenti che non in test meno pesanti.
Per dare un’idea, nei cicli di durata di 200 ore, si può passare da intervalli di 20 ore a intervalli di 60 ore tra un prelievo e l’altro. Nei cicli di pista simulata da 5.000 km di solito si fanno intervalli di 250 o 500 km.
I propulsori vengono ancora spinti al limite sui banchi prova per testare le massime prestazioni fino ad arrivare a rottura oppure oggi si fa tutto “in laboratorio”?
I motori vengono testati fondamentalmente usando due tipi di test: cicli di durata, che combinano diverse fasi e simulano dei punti di funzionamento fissi (coppia max, potenza max, fuori giri, etc). Servono a simulare sia le condizioni più severe che quelle di uso più comune. Poi ci sono i cicli di simulazione pista (per le moto sportive), che servono a verificare l’utilizzo estremo in pista. Il nostro si chiama “Ciclo Monza”: direi che il nome parla da sé...
Qual è la differenza tra le prove al banco per il motore di una Scrambler 400 e quello di una Panigale V4?
Lo SCR 400 viene solo provato nei cicli di durata. La Panigale V4 fa prevalentemente simulazioni pista.
Prima è stato nominato lo shaker . Le sollecitazioni prodotte sono uguali o superiori a quelle del mondo reale?
Nel laboratorio Shaker vengono realizzate delle prove reali su pavimentazioni speciali (pavé pesante) e si rilevano le accelerazioni reali, che vengono poi riprodotte sul banco. Tentiamo di applicare delle sollecitazioni pesanti, ma credibili, in modo da avere un dimensionamento robusto ma non inutilmente eccessivo (il peso nelle moto è un tema rilevante). In questo laboratorio i componenti devono superare l’equivalente di diverse migliaia di km.
Sulla moto viene messo un manichino. Di che corporatura? Possiamo sapere peso e altezza? Perché sono stati scelti quei valori?
Usiamo valori standard definiti nel tempo, tipicamente 80+80 kg (pilota e passeggero). Solo le moto monoposto non fanno lo shaker con il passeggero.
Dove indagate la tenuta delle sospensioni e dei cerchi?
I cerchi subiscono le prove normate dal TUV, riferimento standard di settore (impact, torsion, bending, rolling). Tali prove possono essere effettuate dal fornitore o fatte dal TUV quando gestite da noi. La tenuta della sospensione è parte dell’attività di sviluppo e delibera effettuate dal fornitore delle stesse. Noi ovviamente ci occupiamo della caratterizzazione, lavorando in parallelo al fornitore.
notizia da:Motociclismo.it
Il Reparto Ricerca e Sviluppo della Casa di Borgo Panigale è organizzato in diversi gruppi di lavoro e prevede la partecipazione attiva di circa 220 persone. Si va dalla progettazione di motore ed elettronica alla sperimentazione delle parti in laboratorio e alla calibrazione in vista della messa su strada.
Tutto segue un processo che parte dall’attenzione alla singola unità e va fino alla moto finita, testata e pronta per essere passata alla rete di vendita. Come potete immaginare si tratta di un processo lungo e complesso, ma che ha permesso a Ducati di ritagliarsi un posto tra le eccellenze nel settore e ridurre drasticamente richiami e problematiche nel primo anno di vita della moto (-84% di difettosità negli ultimi 15 anni).
Non tutte le parti sono fatte internamente, ma quelle in arrivo dai fornitori vengono testate e verificate affinché superino i rigidi standard imposti dalla Casa: in buona sostanza, non c’è alcuna diversità in termini di qualità. Per approfondire il discorso abbiamo “curiosato” nell’R&D di Borgo Panigale e intervistato Giulio Fabbri, Product Communications Manager di Ducati.
Prendiamo ad esempio la Multistrada 950: in percentuale, quante parti sono fatte internamente e quante arrivano dai fornitori?
Per i motori produciamo solo alberi motore e camme internamente, per il veicolo nulla. Però per le moto di Ducati Motor Thailand produciamo internamente alcuni componenti motore (basamenti e teste) e componenti veicolo (telai, verniciatura). Ogni parte è verificata al pari di quelle prodotte internamente e seguono lo stesso iter di verifica.
Stando ai vostri dati, come sono cambiate le campagne di richiamo negli ultimi 15 anni?
Dal 2004 al 2020 abbiamo ridoto dell’84% le difettosità nel primo anno di vita delle nostre moto (le garanzie), valore che porta la Ducati tra i top player europei per quanto riguarda la qualità dei propri prodotti e che ha permesso di portare a quattro anni la garanzia di tutte le moto della famiglia Multistrada.
Merito di un processo di controllo più ragionato? Come incide questo sulla manutenzione programmata?
Grazie alla continua attenzione rivolta alla qualità delle nostre moto siamo riusciti a dilatare i tempi di manutenzione. Per questo oggi una Panigale V4 ha il controllo del gioco valvole, che noi chiamiamo “Desmo Service”, ogni 24.000 km mentre su una Multistrada va fatto ogni 30.000 km. Molto spesso si risolve con un semplice controllo, senza alcun bisogno di intervento, come successo sulla Multistrada 950 che proprio voi avete avuto in prova per 50.000 km. Inoltre negli anni, oltre a migliorare la qualità, abbiamo iniziato a sviluppare le nostre moto pensando a come semplificare le operazioni di manutenzione, pensando le moto anche in funzione dei tagliandi. Questo nuovo approccio, per esempio, ci ha permesso di ridurre da un’ora e mezza a una sola ora il tempo di intervento per il tagliando dei 1.000 km di Multistrada e Monster.
Ai test in laboratorio abbinate anche probanti test su strada? In che misura uno è più importante dell’altro? Cioè, uno dei due ha più valore nelle decisioni? Dove e per quanto tempo testate su strada?
Le moto subiscono fondamentalmente due tipi di test. Su strada accumulo chilometrico, che oggi sulla Multistrada punta a superare i 100.000 km, e test di affidabilità accelerata che viene effettuata al Nardò Technical Center combinando pista tradizionale e anello ad alta velocità. Sui componenti si svolgono test specifici, differenti da pezzo a pezzo (ad esempio tutti i componenti strutturali del telaio fanno le prove nei banchi di fatica, i componenti soggetti a vibrazioni fanno il cosiddetto shaker, che simula pavé pesante, ecc.)
Tendiamo ad aumentare sempre più la quota di test sul componente perché sono più veloci (i banchi lavorano 24h e 7 su 7), ci permettono di comparare più soluzioni in tempi brevi e quindi velocizzano lo sviluppo. Una volta che il test sul componente è stato superato, di solito il test in strada o pista è una verifica. Ci sono però ancora molti componenti per i quali la pista o l’anello sono il test più severo per fare un assessment della robustezza del componente. Questo è tipico dei componenti che subiscono carichi termomeccanici importanti (per esempio gli impianto di scarico).
Non solo le parti meccaniche, analizzate anche i liquidi prodotti. Per quanto tempo un motore viene fatto girare al banco prima che i liquidi vengano analizzati?
I liquidi vengono analizzati a intervalli regolari durante tutto lo svolgimento dei test. L’intervallo dipende dalla fase di sviluppo del motore e dal tipo di test. Nei motori prototipo (quindi all’inizio del progetto) le analisi sono frequenti perché occorre individuare immediatamente i fenomeni di usura, per poterli studiare al loro apparire. Inoltre, nei test molto severi dal punto di vista del carico motore, gli intervalli di verifica devono essere più frequenti che non in test meno pesanti.
Per dare un’idea, nei cicli di durata di 200 ore, si può passare da intervalli di 20 ore a intervalli di 60 ore tra un prelievo e l’altro. Nei cicli di pista simulata da 5.000 km di solito si fanno intervalli di 250 o 500 km.
I propulsori vengono ancora spinti al limite sui banchi prova per testare le massime prestazioni fino ad arrivare a rottura oppure oggi si fa tutto “in laboratorio”?
I motori vengono testati fondamentalmente usando due tipi di test: cicli di durata, che combinano diverse fasi e simulano dei punti di funzionamento fissi (coppia max, potenza max, fuori giri, etc). Servono a simulare sia le condizioni più severe che quelle di uso più comune. Poi ci sono i cicli di simulazione pista (per le moto sportive), che servono a verificare l’utilizzo estremo in pista. Il nostro si chiama “Ciclo Monza”: direi che il nome parla da sé...
Qual è la differenza tra le prove al banco per il motore di una Scrambler 400 e quello di una Panigale V4?
Lo SCR 400 viene solo provato nei cicli di durata. La Panigale V4 fa prevalentemente simulazioni pista.
Prima è stato nominato lo shaker . Le sollecitazioni prodotte sono uguali o superiori a quelle del mondo reale?
Nel laboratorio Shaker vengono realizzate delle prove reali su pavimentazioni speciali (pavé pesante) e si rilevano le accelerazioni reali, che vengono poi riprodotte sul banco. Tentiamo di applicare delle sollecitazioni pesanti, ma credibili, in modo da avere un dimensionamento robusto ma non inutilmente eccessivo (il peso nelle moto è un tema rilevante). In questo laboratorio i componenti devono superare l’equivalente di diverse migliaia di km.
Sulla moto viene messo un manichino. Di che corporatura? Possiamo sapere peso e altezza? Perché sono stati scelti quei valori?
Usiamo valori standard definiti nel tempo, tipicamente 80+80 kg (pilota e passeggero). Solo le moto monoposto non fanno lo shaker con il passeggero.
Dove indagate la tenuta delle sospensioni e dei cerchi?
I cerchi subiscono le prove normate dal TUV, riferimento standard di settore (impact, torsion, bending, rolling). Tali prove possono essere effettuate dal fornitore o fatte dal TUV quando gestite da noi. La tenuta della sospensione è parte dell’attività di sviluppo e delibera effettuate dal fornitore delle stesse. Noi ovviamente ci occupiamo della caratterizzazione, lavorando in parallelo al fornitore.
notizia da:Motociclismo.it
interessante il fatto che di una multistrada 950 producano solo albero e camme, ma continuino comunque a farsi strapagare, sbandierando "eccellenza italiana" e "dna desmo"...
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