Tweet
Dall'applicazione nella MotoGP alla produzione di serie ci sono stati diversi travasi negli ultimi anni, le ali aerodinamiche sono soltanto l'ultimo esempio.
Una soluzione tipica dei motori MotoGP sono i cambi di tipo seamless, che consentono di variare i rapporti praticamente senza soluzione di continuità: si tratta di non perdere millesimi preziosi a ogni cambiata, ma soprattutto di non influire sull'assetto della moto percorrendo le curve lunghe.
Sui motori delle moto di serie esistono le trasmissioni con variatore continuo, inadatte a potenze ancora molto lontane dai 100 cavalli, oppure la soluzione Honda DCT con doppia frizione (una gestisce le marce dispari e l'altra quelle pari) e asservimento elettronico: una soluzione ottima per le applicazioni stradali, come ci è capitato più volte di verificare, ma che comporta un aggravio di costi e di peso al motore.
Il fatto che in MotoGP siano vietati comandi elettronici, e soprattutto vietate la due frizioni, ha imposto lo sviluppo di cambi seamless di tipo meccanico che ogni costruttore ha interpretato a suo modo.
Ducati ha però depositato di recente il brevetto di un cambio seamless destinato alla produzione di serie: non sappiamo quanto sia vicino alla versione della Desmosedici da MotoGP, ma è probabile che quell'esperienza si stata di aiuto.
Nei documenti, Ducati scrive infatti che è possibile "integrare un meccanismo di cambio seamless in un cambio tradizionale che sia adatto alla produzione di serie come alle corse".
Da rilevare che oltre ad alcuni disegni sono state depositate le fotografie di un cambio vero, a conferma che il progetto è in fase avanzata.
Il sistema prevede una sola frizione e l'albero primario del cambio in due parti (di cui la seconda, più vicina alla frizione, è scorrevole) che utilizza cuscinetti a rulli bloccabili. Una parte dell'albero primario è dedicato alle marce pari e l'altra alle dispari, come nel DCT Honda, ma in questo caso il sistema è puramente meccanico, con meno componenti e senza aumentare l'ingombro e il peso della trasmissione.
Il selettore funziona innestando brevemente i due rapporti vicini mentre si esegue la cambiata, ovvero si innesta già il successivo ancora prima di staccare il precedente. L'operazione è possibile grazie alla diversa pressione esercitata sui rulli di scorrimento del semi albero, che li blocca o li libera.
Può avere senso un cambio seamless su una supersportiva di serie? Probabilmente sì, progredendo nella salita prestazionale che ha visto le potenze specifiche di un motore da mille ora in vendita avvicinare quelle delle prime MotoGP, vede affinare gestioni elettroniche sempre più ampie e applicare un'aerodinamica sempre più efficiente.
Lo vedremo su una prossima Ducati?
Difficile dirlo, ma a questo punto non ci stupiremmo se accadesse.
FONTE MOTO.IT
Una soluzione tipica dei motori MotoGP sono i cambi di tipo seamless, che consentono di variare i rapporti praticamente senza soluzione di continuità: si tratta di non perdere millesimi preziosi a ogni cambiata, ma soprattutto di non influire sull'assetto della moto percorrendo le curve lunghe.
Sui motori delle moto di serie esistono le trasmissioni con variatore continuo, inadatte a potenze ancora molto lontane dai 100 cavalli, oppure la soluzione Honda DCT con doppia frizione (una gestisce le marce dispari e l'altra quelle pari) e asservimento elettronico: una soluzione ottima per le applicazioni stradali, come ci è capitato più volte di verificare, ma che comporta un aggravio di costi e di peso al motore.
Il fatto che in MotoGP siano vietati comandi elettronici, e soprattutto vietate la due frizioni, ha imposto lo sviluppo di cambi seamless di tipo meccanico che ogni costruttore ha interpretato a suo modo.
Ducati ha però depositato di recente il brevetto di un cambio seamless destinato alla produzione di serie: non sappiamo quanto sia vicino alla versione della Desmosedici da MotoGP, ma è probabile che quell'esperienza si stata di aiuto.
Nei documenti, Ducati scrive infatti che è possibile "integrare un meccanismo di cambio seamless in un cambio tradizionale che sia adatto alla produzione di serie come alle corse".
Da rilevare che oltre ad alcuni disegni sono state depositate le fotografie di un cambio vero, a conferma che il progetto è in fase avanzata.
Il sistema prevede una sola frizione e l'albero primario del cambio in due parti (di cui la seconda, più vicina alla frizione, è scorrevole) che utilizza cuscinetti a rulli bloccabili. Una parte dell'albero primario è dedicato alle marce pari e l'altra alle dispari, come nel DCT Honda, ma in questo caso il sistema è puramente meccanico, con meno componenti e senza aumentare l'ingombro e il peso della trasmissione.
Il selettore funziona innestando brevemente i due rapporti vicini mentre si esegue la cambiata, ovvero si innesta già il successivo ancora prima di staccare il precedente. L'operazione è possibile grazie alla diversa pressione esercitata sui rulli di scorrimento del semi albero, che li blocca o li libera.
Può avere senso un cambio seamless su una supersportiva di serie? Probabilmente sì, progredendo nella salita prestazionale che ha visto le potenze specifiche di un motore da mille ora in vendita avvicinare quelle delle prime MotoGP, vede affinare gestioni elettroniche sempre più ampie e applicare un'aerodinamica sempre più efficiente.
Lo vedremo su una prossima Ducati?
Difficile dirlo, ma a questo punto non ci stupiremmo se accadesse.
FONTE MOTO.IT
Comment