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TEST S 1000 RR, inaspettatamente BMW
Design che non passa certo inosservato con un doppio faro un po’ spavaldo che ne sottolinea la personalità. Il resto è un concentrato di tecnologia per quella che si annuncia come la sportiva più potente e leggera oggi disponibile sul mercato. Questo il biglietto da visita con cui BMW si lancia nel difficilissimo segmento delle supersportive di grande cilindrata.
La BMW, si è avvicinata a piccoli passi al mondo delle moto sportive, dapprima ne ha studiato il mercato, in seguito ha riposizionato il suo Brand e messo a segno alcune “stoccate” di riscaldamento, mirate in parte anche a studiare gli avversari. Intanto i gioielli di famiglia come le versioni R e le GS acquistavano progressivamente cavalli perdendo immancabilmente peso, con la gamma che si allargava ai primi rabbiosi quattro cilindri della serie K lievitata poi fino a 1.300cc, con il marchio BMW che diventava sempre più sportivo e dinamico.
A tutto questo si sono rapidamente assuefatti anche i più conservatori ed irriducibili appassionati dell’elica, arresisi progressivamente agli evidenti miglioramenti del prodotto BMW uniti alla crescita del piacere di guida. I tre modelli della linea HP2, infine, hanno rappresentato l’ultimo trampolino che ha preparato il lancio della prima sportiva vera della Casa di tedesca. Perché finemente con la S1000RR si fa sul serio, senza nascondersi dietro motorizzazioni “di famiglia” o dietro alcune tradizioni finora irrinunciabili perché tanto care a quella parte della clientela… inevitabilmente “troppo biemmevvuista”!
Questa volta in quel di Monaco si gioca a volto scoperto andando a sfidare le Case giapponesi proprio nel loro terreno di caccia preferito, quello delle moto supersportive da 1.000cc, leggere, potenti e con un motore quattro cilindri in linea. Una sfida a tutto campo, che espone la BMW a degli inevitabili confronti diretti sia nelle prestazioni assolute che nel rendimento in pista. Solo il prezzo si mantiene leggermente più alto della concorrenza giapponese, ma non è un grande problema perché si sa, al cliente BMW piace distinguersi.
Un mix di tecnologia e cavalli
Realizzare una moto partendo da un foglio bianco privi di grandi basi o esperienze dirette nel sottore supersport appare come un’impresa quantomeno ardita. Ma proprio l’azienda che si è dimostrata negli ultimi decenni come la più austera e conservativa, sembra aver accettato la sfida più impegnativa e rischiosa che si potesse intraprendere.
Per farlo hanno impiegato circa quattro anni di progettazione e sviluppo, anni in cui sono state messe al vaglio tutte le soluzioni e le tecnologie disponibili, aggiungendo quanto di futuribile fosse possibile impiegare. L’architettura generale è inevitabilmente classicheggiante con telaio a doppio trave, motore a quattro cilindri leggermente inclinato sull’anteriore, un forcellone lungo e molto rigido ed uno schema ciclistico tradizionale che abbandona lo schema telelever in funzione di una più classica forcella a steli rovesciati. Sotto la carena tanta tecnologia che va dal sistema ABS Race al controllo della trazione DTC, Ride by Wire di tipo integrale corpi sfarfallati da 48mm.
Motore compatto e leggero che si distingue per la presenza di bilancieri a dito interposti tra gli alberi a camme e le valvole di aspirazione e scarico. Presente di serie anche la frizione antisaltellamento e ben tre valvole elettroniche poste lungo il circuito del sistema di scarico. Motore superquadro con pistoni da ben 80mm e una corsa corta che consente di raggiungerei 14.250 giri di intervento del limitatore, la potenza di ben 193CV viene erogata a circa 13.000 g/m.
Questo dato unito ai 184 Kg a secco (204 Kg in ordine di marcia) le consegnano anche il record di migliore rapporto peso potenza tra tutte le moto oggi disponibili sul mercato. La dieta dimagrante non ha risparmiato neanche i sistemi elettronici infatti la centralina ed i componenti aggiuntivi che riguardano il sistema ABS ed il controllo di trazione aggiungono alla moto solo 2kg di peso.
Test BMW S 1000 RR PortimaoTest BMW S 1000 RR PortimaoTest BMW S 1000 RR PortimaoTest BMW S 1000 RR Portimao
Attenti al Lupo
In pista la BMW mette facilmente in luce tutto il suo potenziale motoristico, dimostrandosi decisamente brutale in uscita di curva ed esibendosi in accelerazioni mozzafiato ogni qual volta l’ago del contagiri super quota 8.000 giri. Da qui in poi resta solo un allungo portentoso fino alla soglia di intervento del limitatore con il controllo di trazione che fatica non poco a tenere incollata a terra la ruota anteriore, soprattutto nelle prime marce così come in presenza di piccoli scollinamenti. Una volta in sella il suo comportamento appare molto simile a quello di alcune 600 a quattro cilindri sia nella posizione in sella che nella risposta ai movimenti del pilota.
Sul veloce però l’avantreno diventa più carico e stabile nella sua traiettoria, questo permette di utilizzare la grande potenza del motore anche sui curvoni veloci e molto impegnativi. L’altra faccia della medaglia è una certa inerzia direzionale nei rapidi cambi di direzione e una maneggevolezza non al top all’aumentare della velocità. In inserimento di curva è precisa e molto rapida nello scendere in piega ben coadiuvata dalla forcella anteriore Showa e da un impianto frenante potente e modulabile anche se la risposta della leva non è aggressiva come i migliori impianti Brembo utilizzati dalle supersportive italiane.
Il sistema ABS installato sul nostro esemplare entra raramente in funzione soprattutto in pista e con fondi asciutti e ben levigati e quando lo fa è sempre in modo vellutato e impercettibile, forse il miglior ABS race utilizzato fino ad oggi. A centro curva la moto si mantiene molto stabile ma non gradisce buche o imperfezioni stradali, in uscita di curva infine è stato privilegiato un avantreno granitico nella risposta e scevro da alleggerimenti. Resta però con una leggera tendenza ad allargare la traiettoria in corrispondenza del punto di corda. L’erogazione infine è da autentica purosangue, dolce e regolare ai medi regimi, leggermente irregolare sotto i 4.000 giri ma capace di una spinta impressionante una volta superati gli 8.000 giri.
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In aiuto del pilota viene il controllo della trazione DTC offerto come optional in combinazione con l’ABS ed eventualmente escludibile manualmente da parte del pilota (così come pure l’ABS escludibile da solo o insieme al DTC). I livelli di intervento del controllo sono quattro: Rain, Sport, Race e Slick. Il primo penalizza la potenza, ma soprattutto limita al minimo eventuali perdite di aderenza del posteriore. Le altre mappature via via più sportive limitano il taglio della potenza concedendo pattinamenti sempre più elevati della ruota posteriore.
Il sistema di controllo della trazione è particolarmente a punto e infonde rapidamente fiducia nel pilota tanto da portarci in pochi giri a guidare “sul sistema di trazione”, vale a dire aprire il gas forzando e cercando l’intervento del DTC lasciando a lui parte del lavoro sporco in uscita di curva con il pilota che si concentra sulla traiettoria e sul lavoro di spinta sulla pedane a moto ancora inclinata. Un piccolo appunto va però mosso al comportamento del motore che ha forse “più bisogno” di un sistema di controllo della trazione rispetto a molte concorrenti a quattro cilindri, che dopo un lungo lavoro sull’erogazione e sulla meccanica del motore hanno ottenuto forti miglioramenti nella trazione a livello meccanico regalando al pilota un connubio tra acceleratore e ruota posteriore via via migliore.
È il caso di Yamaha dove l’ultima R1 (a scoppi irregolari) rispetto al modello precedente non apporta grandi vantaggi a livello di potenza massima ma ne migliora sensibilmente sia la coppia sia il controllo e la gestione della ruota posteriore proprio quando ci si avvina alla perdita di aderenza. L’erogazione di BMW invece è più brusca penalizzata sia da un’entrata in coppia netta intorno agli 8.500 giri, sia da una potenza massima veramente elevata (e molto probabilmente superiore di circa 6-7CV alla ruota rispetto alle migliori concorrenti a quattro cilindri).
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Molto valido anche il dispositivo di cambio elettronico, proposto nella lista di accessori e senza dubbio consigliabile a tutti i futuri clienti della nuova BMW supersportiva. Va detto che il sistema ABS e DTC sono proposti insieme e come accessori in un unico pacchetto dal costo di 1.250€ mentre sempre tra gli optional importanti troviamo il cambio elettronico e la colorazione bianca racing. Tutto questo fa lievitare il prezzo della moto che però (…va riconosciuto) in molti ci saremmo aspettati ben più alto di quello attuale, sia in considerazione della forza del brand, sia in relazione alla elevatissima potenza offerta dal motore. Per quanto riguarda i costo degli optional, anche guardando alla concorrenza non mancano certo esempi (sia oggi che in passato) di sovrapprezzi per colorazioni esclusive o repliche delle moto da corsa.
Infine è vero che montando il DTC e l’ABS l’aumento di prezzo non è banale, ma confrontando la moto con la più vicina concorrenza (vale a dire R1, CBR abs e RSV4R e Factory) è anche vero che queste ultime non dispongono del sistema di controllo della trazione. E che qualora si volesse acquistare bisogna affidarsi a dispositivi aftermaket che difficilmente risulteranno efficienti come il sistema offerto da BMW. Per questo il consiglio è quello di acquistare la S1000RR compresa di controllo della trazione, in primis perché questa moto trae grandi benefici dal sistema, un po’ perché il sistema è stato studiato e progettato in modo sinergico al progetto di questa supersportiva. Infine il valore residuo dell’usato (sempre alto in Casa BMW) giustificherà facilmente il maggiore esborso economico.
Per gli amanti della guida “libera” vi possiamo assicurare che in versione slick la moto consente ampi pattinamenti della ruota posteriore prima che il sistema intervenga con il taglio della potenza, pattinamenti che richiedono una buona dose di abilità e perizia per essere gestiti al meglio. Per gli irriducibili ed i manici più indomabili infine, c’è sempre pronto li sul blocchetto sinistro il tasto che disinserisce completamente ogni intervento del controllo di trazione. Tre le colorazioni base, la verde (oggetto del nostro test), la grigia e la nera, optional invece la bellissima versione bianca con livrea replica della moto ufficiale di Corser e Xaus.
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Piace
Prestazioni e peso da record
Stabilità e allungo
Tecnologia e efficacia in pista
Non piace
Maneggevolezza sul veloce migliorabile
Accessori belli ma costosi
Estetica da interpretare
Sensazione on board
Corta e maneggevole come una 600 quattrocilindri, sella stretta e manubrio piuttosto vicino al busto del pilota. Stabile e reattiva sin dai primi metri con il motore che predilige gli elevati regimi di rotazione, il temperamento ricorda quello della cugina M3, un po’ vuota in basso ma rabbiosa e efficacissima ai regimi elevati!
Chiave di lettura
La S 1000 RR rappresenta la ciliegina sulla torta della rinnovata gamma BMW, diretto derivato del nuovo cammino industriali inaugurato dalla Casa dell’elica qualche anno fa e qui giunto alla sua massima evoluzione
Seconda opinione: Mario Lega
Bellissima … a patto che ci sono tutti i dispositivi elettronici
Quando ci si appresta a testare una moto completamente nuova si cerca di annullare tutte le precedenti esperienze con moto similari, per cercare di scoprire pregi e difetti in tutta serenità. Uscendo dalla corsia dei box serpeggio a destra e a sinistra, non solo per togliere il “lucido” alle gomme nuove, ma anche perché la prima sensazione è quella che conta: agilità e compattezza si evidenziano subito.
Prima percezione: avantreno incollato a terra. Con questa certezza mi appresto ad affrontare il saliscendi di Portimao test più probante non esiste, la conferma della stabilità dell’avantreno arriva subito. Primi giri con la mappa Rain, che limita di molto l’erogazione la moto sembra che non vada, sale di giri ma con calma, offrendo comunque 150 CV negli allunghi. Passando alle mappe successive, indugio sulla Race, che offre tutti i cavalli, e buona “protezione”. Dal controllo di trazione all’antimpennamento, dall’ABS (disinseribile) al cambio elettro attuato che è una vera delizia.
Tutti sistemi elettronici non invasivi ma efficientissimi. La moto è veloce dai 7000 giri in su prepotente, mantiene un’erogazione duttile e lineare. Il telaio è stabile e agile nei cambi di direzione. Le gomme Metzeler Racetec (versione K3) di primo equipaggiamento, non hanno mai ceduto un solo centimetro in tutto il test, nonostante la presenza di un curvone che tiene la “spalla” in appoggio a piena potenza per diversi secondi: notevole!
Abbigliamento utilizzato
Tuta Spidi RR Wind Pro
Guanti Spidi Penta
Stivali TCX Competizione RS
Casco AGV GP Tech Rossi Replica
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