Bmw S1000rr - Test

[mito22]

mentre da un punto di vista dinamico non ci ha convinto del tutto il controllo dell'impennata, attivo dopo i 23? nelle modalit? Rain, Sport e Race e dopo 5 secondi di wheeling libero nella modalit? pi? estrema, la slick: utilizzato nella modalit? Race si ? fatto trovare impreparato per un paio di volte nell'immissione sul rettifilo di Portimao, ma pi? in generale mi ? parso eccessivo l'angolo concesso prima del taglio.


oh, poi se vi piace compratela pure

io non ci penso manco per il caiser

Ma 'sta cosa dell'antiimpennata si pu? anche regolare? che so.. 60 gradi?

Azz.. spero di no.. senn? m? impennano tutti!

[giuseppe_d]

Ma 'sta cosa dell'antiimpennata si pu? anche regolare? che so.. 60 gradi?

Azz.. spero di no.. senn? m? impennano tutti!

pare di no

le mappe sono preimpostate

Live sicuramente non la comprer? mai

[emi?]

Testata tu?

Dai emiliano.. non metterci solo il link per far visite su omnimoto... scrivi qualcosa anche qua..

dav troppo lungo riassumere. fai prima a leggerti il pezzo direttamente. se poi uno vuole si riporta i punti salienti.

L'ho testata io s?: ti piace il casco?

E.

[emi?]

Ma 'sta cosa dell'antiimpennata si pu? anche regolare? che so.. 60 gradi?

Azz.. spero di no.. senn? m? impennano tutti!

no ? fissa a 23?. In rain, sport e race taglia subito, in Race lascia 5 secondi di impennata libera e poi taglia.

E.

[Dr. Ergal]

So che sono OT, ma la BMW che pi? mi fa sesso (e in generale, una delle moto che pi? mi fa sesso) ? l'HP2 Sport che hai in firma

*** QUANTO MI PIACE !!!

Se avessi quattrini da spendere non ci penserei un secondo, e me la prenderei al posto della S1000 (e di qualsiasi altra pistaiola)
Sar? forse anche meno efficace, ma non sapendo sfruttare ne' l'una ne' l'altra mi prenderei quella che mi fa inturgidire di pi?

[giuseppe_d]

priapismo teutonico dilagante

[MiKiFF]

da MotorBox

COM'? Ammettiamolo, la curiosit? attorno a questa moto era davvero elevata. Di lei si ? scritto molto, e anche quando BMW ha deciso di presentarla ufficialmente durante la tappa monzese del mondiale SBK, la curiosit? non ha fatto altro che aumentare. Curiosit?, pi? che altro, per tutta quell'elettronica che veglia sul pilota aiutandolo, secondo BMW, non solo ad essere pi? sicuro ma soprattutto ad andare pi? veloce. Sarebbe stata quindi in grado la S 1000 RR di essere all'altezza delle concorrenti pi? accreditate? SI PARTE DA ZERO Fare una sportiva 4 cilindri da zero non ? compito facile nemmeno per una Casa come BMW, che quanto a tecnologia applicata al settore automotive non ? certo seconda a nessuno. Insomma i numeri la S 1000 RR li ha, e sono numeri "tosti", adesso ? giunto il momento di verificare se i numeri della tecnica si tradurranno in altri numeri, quelli del cronometro che, giudice insindacabile, scandisce il tempo sul giro.

OBBIETTIVO 10% L'unico problema per la S 1000 RR ? che arriva forse un pelo tardi, in un momento in cui il mercato delle maxi sportive sta un po' arrancando. Tuttavia questa ? anche un'operazione di immagine per la Casa tedesca. In BMW credono moltissimo in questo prodotto, una moto, come affermano gli stessi manager bavaresi, destinata soprattutto ad un pubblico "esterno" al marchio che magari fino ad oggi ha cavalcato supersportive jap o italiane. Insomma, i programmi sono ambiziosi, sia per quel che riguarda le gare (quest?anno stiamo facendo esperienza, l?anno prossimo saremo competitivi), sia per quel che riguarda le vendite, visto che a Monaco contano di raggiungere presto una quota di mercato del 10%.



NORMALE MA SPECIALE Per farlo i tecnici bavaresi hanno messo al mondo una moto davvero evoluta, dando fondo a tutto il loro know how e a tutta l?esperienza motoristica di cui dispone un colosso (anche automobilistico che corre in F1) come BMW. Per? non aspettatevi qualcosa di straordinariamente originale o fuori degli schemi, se guardiamo al layout meccanico e ciclistico la S1000RR ? alla fine una moto piuttosto tradizionale (quattro cilindri in linea, telaio a doppio trave perimetrale, forcellone scatolato) perch? il Ride by Wire integrale (nessun collegamento tra manopola e farfalle da ben 48 mm) e i cornetti ad altezza variabile (entrambi presenti) hanno gi? fatto il loro debutto su altri modelli di grande serie.

TRIPLA VALVOLA Ci? non toglie che sia un motore molto sofisticato. Le valvole (in titanio da ben 33,5 mm per l?aspirazione) si muovono per mezzo di corti bilancieri a dito per ridurre al massimo le inerzie, ci sono due iniettori per cilindro, la frizione antisaltellamento e addirittura tre valvole parzializzatrici allo scarico (una prima del silenziatore, e due tra i collettori affinch? possano essere messi in comunicazione tra loro ) per ottimizzare l?erogazione della coppia.



SUPER PISTONI Un motore tra l?altro esageratamente superquadro che conquista il record di alesaggio per i quattro cilindri 1.000, con pistoni da ben 80 mm che corrono su e gi? per una corsa di soli 49,7 mm. Considerate le misure, ? facile capire che il regime di rotazione raggiungibile sar? elevatissimo, infatti, la zona rossa ? a 14.000 giri, il limitatore a 14.200 giri. La potenza massima raggiunge il record di categoria, con 193 cavalli a 13.000 giri. La coppia massima (112 Nm) invece arriva 9.750 giri. Numeri spaventosi davvero, soprattutto quello della potenza, che, una volta unito al peso di 183 kg a secco (204 in ordine di marcia con il pieno di benzina) fanno della S 1000 RR la moto sportiva dal miglior rapporto peso potenza sul mercato.

LE SUE MISURE Anche la ciclistica appare piuttosto razionale, telaio perimetrale (perch? verniciato in nero??) in alluminio accoppiato a un lungo forcellone che ottimizza la trazione, cerchi fusi in conchiglia, pinze radiali Brembo (non monoblocco) e sospensioni pluriregolabili (per? la forcella ha steli da 46 mm). Le misure vedono 1.432 mm di interasse, 23?9? di inclinazione cannotto e 95,9 mm di avancorsa. La BMW in questo campo, quindi, non stupisce, siamo piuttosto sul canonico.



GESTIONE DINAMICA UNICA Dove per? questa moto ? attualmente irraggiungibile ? nella gestione dinamica e nella incredibile quantit? (e dopo averla provata aggiungo qualit?) dei controlli elettronici che, volendo, possono assistere il pilota a sfruttarla fino all?ultimo cavallo. La S 1000 RR ? infatti la prima moto supersportiva al mondo a poter montare contemporaneamente (un optional che si paga 1200 ?) il controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control) e un innovativo Race ABS (leggerissimo e compatissimo pesa solo 2,5 kg), entrambi studiati specificamente per un utilizzo supersportivo. Le loro soglie di intervento sono programmabili comodamente dal pilota premendo il tasto mode sul semimanubrio destro (ad ogni pressione si cambia modalit?) e confermando la scelta semplicemente tirando a fondo la frizione.

LEGGE ANCHE LE PIEGHE Il DTC, in particolare, ? davvero molto sofisticato, ha pi? sensori che non solo rilevano la differente velocit? tra anteriore e posteriore, ma anche l?inclinazione della moto per poter quindi capire come e quanto "tagliare" l'erogazione in relazione all'angolo di piega.



4 MAPPATURE Le modalit? di funzionamento previste sono 4, e viariano in relazione al tipo di giuda, al tipo di fondo e anche al tipo di pneumatici adottati. La modalit? RAIN ? quella in cui ovviamente i controlli stanno pi? all'erta. Il motore ha circa 150 cv sono attivi abs e DTC a livelli alti. La modalit? SPORT ? quella stradale, ci sono tutti i 193 cv ma la risposta al gas ? pi? dolce. Attivi DTC e ABS a livelli intermedi. La modalit? RACE innalza ancora la soglia di intervento dei controlli e ha una riposta al gas praticamente diretta.

SLICK PER CORRERE E poi, e qui sta la novit?, c'? la modalit? SLICK consigliata da BMW solo per l'utilizzo in pista con pneumatici in mescola e utilizzo in circuito. Questa ? la configurazione pi? interessante perch? disattiva il controllo dell'impennata, ha un controllo di trazione a livello altissimo e un ABS che consente di frenare fino a 1,3 G prima che il sistema inizi a lavorare. Inoltre l'ABS non funziona sulla ruota posteriore consentendo quindi al pilota perfino di entrare in spazzolata. Volendo, entrambi i sistemi di controllo possono essere disattivati comodamente dal manubrio. Disponibile anche, ovviamente, il cambio elettronico che gi? abbiamo visto su HP2 e K1300 (altro optional a 350 ?).



UNA MOTO, DUE FACCE La S 1000 RR ? nuova anche dal punto di vista del design. Onestamente quando ho visto la prima foto (peraltro bruttina) ero rimasto piuttosto male. Per? vedendola dal vivo devo ammettere che lo staff di David Robb ha fatto un buon lavoro ed ? stato capace di mantenere un?originalit? stilistica non comune. Elemento di distinzione della S 1000 RR ? l'asimmetricit? (tipica di molte BMW), non solo del frontale (un faro tondo l?altro poligonale) ma anche delle fiancate. Il lato sinistro della BMW (dove si trova un grande sfogo per l?aria) ? molto differente dal lato destro dove la S1000RR prende spunto dalle branchie dello squalo. Non manca nemmeno un corto terminale molto ben riuscito e compatto grazie all'utilizzo dell'ormai usatissima precamera.Quello che non mi piace ? qualche componente in plastica opaca, peraltro facilmente rimpiazzabile da componenti in carbonio gi? disponibili nel catalogo optional BMW.


PREZZO DA JAP E adesso rispondiamo anche all?ultima domanda: quanto costa? Poco, soprattutto se si pensa che ? una BMW i 15.850 ? indicativi annunciati per la versione standard sono una cifra che ? addirittura inferiore a qualche giapponese. Quotazione, quindi, assolutamente allineato a quanto offre il mercato, Ma ovviamente destinato a salire se si montano ABS e DTC? ma tant?? secondo voi si pu? farne a meno? Le 200 moto gi? ordinate in BMW Italia sono tutte equipaggiate con i controlli...

[MiKiFF]

COME VA Malaga-Portimao-Malaga andata e ritorno, 1.000 km in due giorni a bordo di una rumorosissima Clio 1.2 a noleggio per "unire" le due presentazioni Kawasaki e BMW, quasi contempoaranee. Uno "sbattimento" che faccio più che volentieri perché io questa "prima" BMW non me la volevo proprio perdere.

DEBUTTO COI FIOCCHI È un debutto importantissimo, questo, bisogna esserci, anche perché la BMW ha dimostrato di volerlo fare nel suo stile, per cui alla grandissima. La pista scelta è più che azzeccata, perché il toboga di Portimao è perfetto per mettere in evidenza il funzionamento di tutti i "paracadute" elettronici che questa S1000RR porta in dote e le qualità della sua ciclistica. Questo tracciato è talmente impegnativo che se non sei più che a posto rischi davvero di fare una figuraccia.

TUTTE CON IL CONTROLLO Le moto che abbiamo a disposizione (40, tutte verdi) montano tutte il DTC il Race ABS e il cambio elettronico. Così equipaggiata la S1000RR costa 17.400 €, quindi un po' più di una R1 o di una Aprilia RSV4R ma meno di una Ducati 1198, l'unica fino a questo momento e poter vantare un dispositivo di controllo della trazione.



ELETTRONICA MARZIANA Vi dico subito, però, che qui, quanto a elettronica siamo davvero su un altro pianeta. La S1000RR è davvero una moto sorprendente; era una moto di cui era lecito attendersi un ottimo livello prestazionale (i tedeschi sapevano benissimo dove andavano a ficcarsi e di fare la "cenerentola" della categoria non avevano nessuna voglia) ma le attese sono state di gan lunga superate.

TROPPO UGUALE Vi dico prima l'unica cosa che non mi piace così tagliamo la testa al toro. In un momento in cui qualche costruttore di 4 cilindri cerca di dare un carattere spiccato alla propria moto anche dal punto di vista del sound (vedi Aprilia o Yamaha ad esempio) se un appunto va fatto a questa moto è solo quello di essere un po' "impersonale". Mentre la guidi per certe cose la accosti a una Suzuki per certe altre a una Kawasaki, insomma non c'è nulla che davvero faccia pensare "sono su una BMW". Nulla, a parte un trionfo di elettronica che tiene a bada un 4 cilindri dalla potenza realmente esagerata. Elettronica che, va detto, supera ogni più rosea aspettativa per quel che riguarda ogni tipo di situazione di guida, anche quella più spinta.



IN SELLA Salto sulla moto la posizione di guida è ok, vorrei solo un manubrio un po' più aperto e meno spiovente ma ci siamo. La prova la iniziamo volutamente selezionando l'opzione "Rain", quella che fa subito percepire il metodo di lavoro del traction control. Ho appena finito di elogiare il funzionamento di quello Kawasaki montato sulla GTR 1400 che già mi trovo a giudicare qualcosa di nettamente superiore. La gestione Ride by Wire sulla BMW è assolutamente perfetta, non c'è il minimo ritardo né nella apertura né nella chiusura delle farfalle, solo che appena si esce da una curva lenta e si apre il gas con un po' di decisione la moto non va avanti. Il sistema in modalità rain lavora a soglie bassissime, non apre le farfalle anche se tu vorresti, ma non ci sono né strattoni né contraccolpi solo un rallentamento nella salita dei giri e una potenza tagliata.



MODALITÀ SPORT OK, abbiamo capito, si passa in modalità Sport, la potenza adesso c'è tutta e sebbene la risposta alla prime aperture del gas sia smorzata e renda la moto molto dolce il primo allungo sul rettilineo mi fa già capire di che pasta sia fatto questo quattro cilindri. Spinge sempre, tanto, ha una gran schiena (non come un V4 probabilmente ma molta più dei 4 in linea a scoppi regolari) a 7.000 giri diventa furibondo, cattivissimo, facendo letteralmente galleggiare per centinaia di metri la ruota anteriore anche in terza marcia. Ruota che, quando esageri, viene riportata a più miti consigli dall'antimpennamento che però a mio parere è ancora perfettibile perché e volte, se si insiste a tenere aperto, appena la ruota anteriore poggia sul terreno e riprende la velocità la moto si re-impenna causando qualche "rimbalzo" di troppo. Sappiamo bene che i tedeschi sono gente precisa e quando dicono "abbiamo il motore più potente della categoria" c'è davvero da credergli. I 193 cavalli qui sembrano proprio veri, anzi sembrano anche qualcuno in più.

MOTO-RAZZO E a testimoniarlo ci sono anche le velocità massime in fondo al rettilineo di Portimao, il mio GPS ha rilevato ben 279 km/h, impressionante tanto più che a quella velocità in sesta ci sono anche almeno 2.000 giri da tirare. Non mi piace fare confronti a distanza ma, tanto per dare un'idea quando venimmo qui con la 1198 la miglior velocità fu di 259 km/h...



MODALITÀ RACE Intanto dopo aver preso confidenza con le linee di Portimao (dopo un anno praticamente è come se non ci fossi mai stato) passo in modalità Race, anche perché sto iniziando a staccare più deciso e in qualche punto l'ABS in modalità Sport inizia a "mollare". Il motore risponde adesso in modo diretto cattivo, quando riprendi il gas in mano fuori dalla curve la risposta è perentoria e si percepisce che il DTC sta ancora lavorando parecchio perché in qualche curva quando ricominci ad accelerare a moto inclinata la moto sembra "murare" per poi partire come un proiettile appena l'inclinometro registra una inclinazione adatta a scaricar cavalli a terra.

SENZA FILTRO Tutto avviene in modo molto morbido e controllato, se si escludono quei punti in cui il DTC interviene in modo consistente non si ha mai la sensazione che la moto faccia qualcosa "da sola" o che ci sia qualche filtro, né in accelerazione, né in frenata. Mentre aumento il ritmo scopro anche una ciclistica eccellente, la BMW non sarà la più agile di tutte (a sensazione Honda e Aprilia lo sono ancora di pi&#249 ma ha un pacchetto incredibilmente equilibrato e bilanciato. Va come una bestia, ma te la senti sempre in mano, ti regala insomma una tranquillità mentale che le ultime mille non sempre ti lasciano.

TUTTO SOTTO MANO Con lei mi sono ritrovato ad affrontare Portimao con una scioltezza che non ho mai avuto: la BMW è maneggevole, realmente leggera e precisissima, l'avantreno è perfetto (ho solo dato un paio di click in compressione a mono e forcella per diminuire leggermente il trasferimento di carico in frenata e l'alleggerimento dell'anteriore in accelerazione), di quelli che metti sempre esattamente dove vuoi mettere (in questo la S1000RR assomiglia molto alla Ninja), che riesce a chiudere la linea perfettamente girando stretto attorno al cordolo.



GRIP ESAGERATO Il posteriore lo è altrettanto perché controlli a parte la S1000RR fa lavorare la gomma in modo esagerato offrendo grandissimo grip, tanto che le Metzeler Raceteck K3 montate di primo equipaggiamento (gomme stradali, lo ricordo) sembravano delle gomme in mescola. Così basta davvero poco per prendere fiducia, e alla fine ti ritrovi a fare dei tempi paurosi senza che nemmeno te ne renda conto. Siccome si possono fare tanti discorsi ma alla fine è il cronometro a parlare provo a misurarmi qualche giro mentre nei primi turni mi sto ancora "scaldando".

MA QUANTO VADO? Per come sto guidando l'impressione è di girare in 2.03/2.04 ma quando passo sul traguardo vedo subito un 59 che mi lascia basito... Ma come, allora se spingo cosa succede? Succede che subito arrivo a girare in 1:57 con una facilità che mi lascia davvero perplesso e sono ancora in modalità Race, quella dove la moto non dà tutto... "Non ci credo, avete truccato il cronometro on board" scherzo con gli uomini BMW.

MODALITÀ SLICK Monto allora la strumentazione GPS, passo alla modalità "slick" e provo a fare qualche giro più spinto. Secondo quanto dichiarato dai tester, la modalità Slick non sarebbe consigliabile con gomme stradali, ma qui c'è una concatenazione di eventi (sole, 24 gradi, asfalto con molto grip) che fa sì che possa funzionare molto bene anche con le K3 e, di fatto, diventi praticamente la mia opzione preferita perché "taglia" meno di tutte in uscita di curva, concedendo anche di spazzolare un po'. SEMPRE TUA Entro un po' più deciso, forzo le staccate, la moto risponde sempre alla grande, precisa ed estremamente comunicativa su tutto ciò che accade sotto le sue ruote insomma te la senti sempre in mano, cosa che con le 1000 non succede spesso, anzi... Di interventi dell'ABS nemmeno l'ombra noto solo un certo serpeggiamento del posteriore quando vado a staccare molto deciso, dovuto probabilmente al trasferimento di parte della frenata al posteriore. Ma davvero qui è tutto sotto controllo la BMW resta facile e intuitiva anche quando spingi.



7-13.000 VIA ALLE DANZE Il motore è furioso, e quando gli chiedi tutto ti rendi conto di quanto vada forte, anche scollinando in quinta sul rettilineo d'arrivo se non stai attento ti ritrovi con la moto a candela (in modalità slick l'antimpennamento non funziona, devi perciò gestire gli alleggerimenti da solo con il freno posteriore) dai 7 ai 12.500 giri la sensazione di spinta è incredibile davvero molto vicina a quella di un motore stock da competizione, poi la potenza sembra calare un po' e anche se puoi arrivare tranquillamente fino alla zona rossa conviene cambiare marcia, A 13.000 giri "sparandola" letteralmente dentro con il cambio elettronico che funziona a meraviglia, per ricevere un'altra botta di potenza.

TURBOLENZA Il rettilineo di Portimao viene letteralmente divorato, e qui noto quella che forse è l'altra cosa che non mi piace di questa moto, la turbolenza che innesca nel casco ad altissima velocità è piuttosto fastidiosa, ci vorrebbe probabilmente un plexiglas leggermente più alto. I giri si susseguono le gomme sono sempre un po' più stanche ma i tempi scendono lo stesso fino a 1:55:7, anche in modalità slick si percepisce l'intervento del DTC ma è un intervento assolutamente poco invasivo, quasi divertente, tanto che abbandonati i timori dei primi momenti (funziona? Ma come funziona? E se me la metto in testa?) inizi a dare gas deciso lasciando fare semplicemente a lui e sentendoti molto "pilota superbike". Alla fine è divertimento puro, e il bello è che quello che credevo fosse una "invasione" nelle guida è invece un qualcosa che dà solo tanta sicurezza e tranquillità in più.



NUOVA ERA? Ovvio non si possono sovvertire le leggi della fisica, ma guidare questa BMW è davvero qualcosa di diverso da quanto abbiamo provato fino ad oggi. Va in modo esagerato, ma resta sempre controllabile, in un certo senso facile e tremendamente sfruttabile. Per le sensazioni che offre avvicina sul serio una superbike professionale. Ecco, sta qui, la sua personalità, non nel rumore non nell'erogazione, ma nella capacità di offrire al suo pilota un potenziale enorme che lui riesce a sfruttare fino in fondo con una tranquillità incredibile. Non è affatto poco...

[emi?]

NUOVA ERA? Ovvio non si possono sovvertire le leggi della fisica, ma guidare questa BMW ? davvero qualcosa di diverso da quanto abbiamo provato fino ad oggi. Va in modo esagerato, ma resta sempre controllabile, in un certo senso facile e tremendamente sfruttabile. Per le sensazioni che offre avvicina sul serio una superbike professionale. Ecco, sta qui, la sua personalit?, non nel rumore non nell'erogazione, ma nella capacit? di offrire al suo pilota un potenziale enorme che lui riesce a sfruttare fino in fondo con una tranquillit? incredibile. Non ? affatto poco...

sono contento che Cordara la pensi come me.

E.

[livelegend]

se ? vero quello che che ha detto questo tester

allora via di BMW...........

[Dr. Ergal]

Insomma 'sta S1000 sta passando dalla "moto-cesso" alla "moto da avere"

[dEUS]

So che sono OT, ma la BMW che pi? mi fa sesso (e in generale, una delle moto che pi? mi fa sesso) ? l'HP2 Sport che hai in firma

*** QUANTO MI PIACE !!!

Se avessi quattrini da spendere non ci penserei un secondo, e me la prenderei al posto della S1000 (e di qualsiasi altra pistaiola)
Sar? forse anche meno efficace, ma non sapendo sfruttare ne' l'una ne' l'altra mi prenderei quella che mi fa inturgidire di pi?

quoto! arrapa da matti pure me, fra una decina d'anni magari...

[emi?]

se ? vero quello che che ha detto questo tester

allora via di BMW...........

abbiamo detto le stesse cose. ? una moto della *******

[Gabri44]

Difficile dare giudizi prima di averla provata, quello che credo è che non sarà poi molto lontana alle altre 1000 in circolazione forse sarà messa un pochino peggio di ciclistica e avrà qualcosa in più di motore.
Certo la SBK è un mondo a se che non va guardato.

[MiKiFF]

Insomma 'sta S1000 sta passando dalla "moto-cesso" alla "moto da avere"

Motocesso non ? mai stata, diciamo moto fotocopiata...