Costruire un terminale

[sonema]

il consumo dei motori dipende da molti fattori, uno di questi ? la cilindrata.

a parit? di cilindrata un motore plurifrazionato tende ad avere consumi minori perch? la conformazione della camera di scoppio permette una migliore combustione, aumentando il rendimento del propulsore.

appare anche chiaro che il plurifrazionato, garantendo potenze specifiche superiori, consente di consumare sostanzialmente di meno quando si va a spasso, ma se insisti sulla manetta i consumi si uniformano al bicilindrico e possono anche diventare superiori se il plurifrazionato gira molto pi? in alto ( un 600 4 cil odierno gira quasi a regime doppio rispetto ad un 2 cil !!! ).

riguardo ai motori 8 cil 2400 cc di formula uno, ho letto che consumeranno pi? dei vecchi 10 cil 3000 cc. il perch? ? presto detto : per far guadagnare pi? cavalli ad un motore i parametri sui quali si opera sostanzialmente sono :

1- numero di giri; gi? l' anno scorso i motori da formula1 giravano oltre i 19.000, quest' anno stimano di arrivare a 20000 giri, che non ? un " gran incremento ".

2- benzina bruciata; si parla di potenze nell' ordine dei 750-770 cv per i 2400cc contro i circa 900-920 cv dei 3000 cc.

quindi a fronte di un aumento di 1000 giri, per contenere la perdita di potenza in 150 cv ( dopo aver tagliato 1/5 della cilindrata!!! ) si lavorer? parecchio sulle camere di scoppio per poter bruciare tanta tanta benza senza incorrere in fenomeni di detonazione.

ecco perch? si dice che i motori 8 cil costeranno molto di pi? dei vecchi 10 cil... alla faccia della riduzione dei costi!!!

ho volontariamente tralasciato tutti quei parametri sui quale intervenire ( rendimenti volumetrici, alleggerimenti, materiali innovativi... ) perch? si perdeva di vista il senso del discorso...

sempre che non sia andato perso gi? due o tre post fa....

[sonema]

sonema dovreste saperlo che non vado mai per il sottile.
Un dialogo tecnico di questo tipo ? pi? costruttivo di centinaia di post effimeri e poco leggeri.
Oltretutto mi pare ci siano state diversi interventi incrociati che tutto avevano fuorch? di boiate.

grasssie mac....

[albtuono]

stà di fatto che i motori Ducati non sono assetati come il nostro v60.
Un motovo ci sarà!

[MacTwin]

Lo ha gi? spiegato Alb, produrre potenza su un motore frazionato ? pi? semplice perch? il fronte di fiamma deve fare meno strada e produce meno gas incombusti.
Per produrre tanti cv su un bicilindrico devi faticare non poco e farlo respirare tanto, questo per? vuol dire che i gas incombusti aumentano e questo succede maggiormente se aumenti l'alesaggio e/o i giri, il primo permette maggiori giri (quindi cv).
Questo ? anche il motivo per cui il mantenimento delle emissioni nei parametri richiesti diventa sempre pi? complesso (nel v60 la camera di scoppio era meno efficiente ecco il motivo della doppia candela).
Su un motore bicilindrico di bassa cilindrata con prestazioni non estreme i consumi vedi che sono molto ridotti, quasi ridicoli, perch? la camera di scoppio lavora con molta efficienza.
Ovviamente ci sarebbero molti altri parametri da tenere in considerazione.

[sonema]

per considerare la differenza di consumi fra il v60 Aprilia ed il L90 ducati, basta guardare la curva di coppia:

quella del ducati è molto lineare, quindi il motore è molto regolare e di conseguenza i consumi restano più bassi.

quella del vecchio V60 aprilia direi che è simile alle montagne russe... la ruvidità la paghi in termini di benzina, però ti ripaga in termini di goduria...!!!

sul nuovo V60 Magnesium, mi sembra che i consumi non siano molto diversi dal ducati; prova ne è, come ha detto anche Mac, che non c' è più la doppia accensione, quindi l' efficenza in fase di scoppio è migliorata.

[albtuono]

Lo ha gi? spiegato Alb, produrre potenza su un motore frazionato ? pi? semplice perch? il fronte di fiamma deve fare meno strada e produce meno gas incombusti.
Per produrre tanti cv su un bicilindrico devi faticare non poco e farlo respirare tanto, questo per? vuol dire che i gas incombusti aumentano e questo succede maggiormente se aumenti l'alesaggio e/o i giri, il primo permette maggiori giri (quindi cv).
Questo ? anche il motivo per cui il mantenimento delle emissioni nei parametri richiesti diventa sempre pi? complesso (nel v60 la camera di scoppio era meno efficiente ecco il motivo della doppia candela).
Su un motore bicilindrico di bassa cilindrata con prestazioni non estreme i consumi vedi che sono molto ridotti, quasi ridicoli, perch? la camera di scoppio lavora con molta efficienza.
Ovviamente ci sarebbero molti altri parametri da tenere in considerazione.

L'alesaggio del nostro v60 non ? poi cosi elevato (mi pare 97) consicerate che il Morini arriva a 107! Certo altra cilindrata. Ma anche Ducati arriva a 101, mi pare. Qual'? il limite oltre il quale non conviene spingersi? Per motori ad elevate prestazioni intendo.
Non ? che i consumi abnormi (parlo della mia Tuono vecchia) erano dovuti pi? all'impianto di iniezione (modello sembrava veramente vetusto a confronto con le attuali centraline) pi? che alla conformazione della camera di scoppio?
Minkia se mi affascinano questi discorsi!!!!!!!!!!!!
Mi piacerebbe avere un motore da testare al banco, nel mio box
Kiss? come sarebbero contenti i vicini

[Berserk]

mmmh....caro berserk,non sono proprio d' accordo che il calore e la pressione allo scarico di un mille 4 cilindri e di un 2 cilindri siano uguali...

il calore che fuoriesce da un cilindro del v60 ? pi? elevato del 4 cilindri per svariati motivi:
1- il calore prodotto dalla combustione ? proporzionale alla portata in massa del combustibile ed al potere calorifico inferiore, pertanto a parit? di combustibile il v60 brucia pi? benzina ad ogni scoppio, pi? del doppio del 4 cilindri perch? a causa dell' elevato alesaggio ? necessario introdurre pi? benzina per unit? di volume per avere una buona propagazione del fronte di fiamma ( non a caso il v60 ? decisamente molto assetato... ). quindi il bicilndrico da molte pi? sollecitazioni termiche.
2- una volta che i collettori si sono portati a regime termico ( soprattutto sulle moto carenate dove non prendono aria per raffreddarsi ), i gas di scarico arrivano nel terminale pi? o meno alla temperatura con cui escono dalla camera di combustione ed il grosso dell' abbattimento della temperatura avviene nel terminale, dove il gas ? libero di espandersi, perch? ? l' espansione che ne determina un repentino raffreddamento causato dal drastico calo di pressione.
3- i mille 4 cilindri in circolazione girano circa intorno ai 12000 giri, non 14000, pertanto le 1000 accensioni in pi? rispetto al bicilindrico non fanno a mio parere differenza rilevante.
4- il numero di giri influisce sulla pressione solo se il terminale ? talmente mal fatto da impedire il corretto deflusso dei gas di scarico provocandone un ristagno, cosa francamente improbabile.
5- ad essere fini, il fatto che il 4 cilindri produca una portata maggiore di gas di scarico a causa del regime di rotazione pi? elevato, non provoca un aumento lineare della pressione in proporzione al regime stesso perch? aumentando la velocit? dei gas in uscita le perdite di carico crescono col quadrato della suddetta velocit? ( vabb?, qui ho fatto un p? troppo lo sborone, chiedo scusa... ).


ovviamente concordo con te che un terminale fatto da un' azienda seria non dovrebbe avere problemi, senn? gli ingegneri che li pagano a fare....

l' unico problema del carbonio ? che ha una durata inferiore al metallo e da molto pi? nell' occhio alla polizia....

Allora intanto devo dire che mi fa molto piacere discutere di argomenti tecnici come questi...bella li ... purtroppo non sono tante le persone appassionate che li conoscono.
Continuando la discussione tecnica:
1 e 2 - Si ? vero ad ogni scoppio il 2 cil brucia di + ma il 4 ne fa il doppio nello stesso tempo inoltre le temperature raggiunte, per via del raffreddamento e della dispersione termica, non sono direttamente proporzionali alla quantit? di miscela bruciata se no fonderesti tutto. Questo vuol dire che si il 2 cil ha una sollecitazione termica pi? alta sui COLLETTORI ad agni fase di scarico (ma non cos? tanto pi? alta e non certo il doppio). Poi tieni presente che gi? nell'espansione le cose si mediano molto, i gas dei 2 cilindri (e del 4) si mescolano, hai dispersione termica e compressione (dato che il diametro un po' cresce) ecc...ecc...Cos? la sollecitazione termica dovuta alla combustione si media e nel terminale ancora di +. A pari regime di rotazione tra 2 e 4 cil la differenza c'? ma non ? enorme.
2 e 4 - I mille 4 cil hanno la potenza max tra gli 11000 e 12500 giri dagli 1500 giri di allungo dato che non murano e i 14000 li raggiungi. Poi dato che il numero di giri e quindi la portata d'aria che attraversa il motore (ed ? un dato fondamentale per qualunque scarico benfatto o malfatto che sia ? la portata d'aria che fa la pressione in uscita) influenza moltissimo la pressione di uscita ? facile vedere che il 4 cil avr? poco meno del 30% in + di portarta quindi + combustibile che ? proporzionale all'aria con un rapporto di dosatura +o- fisso agli alti regimi. Quindi il 4 cil far? + pressione al terminale anche se con meno picchi e poi la sollecitazione termica sar? comunque pesante perch? le combustioni saranno meno intense ma molto + numerose per via del maggior numero di giri e del fatto che i cil son 4 e non 2.
5 - E' vero le perdite di carico fan si che al crescere della portata la pressione salga in maniera meno che proporzionale, per? le perdite di carico in uno scarico ben fatto sono le pi? piccole possibile perch? ostacolano la fuoriuscita del gas limitando l'afflusso di aria e benzina fresche che il motore pu? aspirare.

[MacTwin]

Bersek sono il primo ad appassionarmi di tecnica ma prima di continuare con squisite disquisizioni tecniche sul come e perchè, ti pregherei di mettere una mano su un terminale singolo di un bici, e poi su uno di un 4.
Quando lo avrai fatto capirai perchè quello del 2c. durerà meno ma moooolto meno.
A parte il discorso dei giri sul 4 cil. (chi ti ha detto che non murano? i proprietari? murano eccome) solo un mille arriva a 14k utili ed è l'R1, e ben poca gente starà fissa a 14k.
Indipendentemente da tutto spesso si è parlato di temperatura alta ai collettori che si abbassa nell'espansione (??? non è un 2 tempi..) per arrivare al terminale molto ridotta (se la temp. è più alta ai collettori lo sarà anche alla fine di essi a meno di non avere una fonte di dissipazione che non c'è!).
Forse non avrai notato che nel millone sono presenti due catalizzatori (ben uno per parte) proprio all'inizio del terminale (ovviamente originale) e dato che penso tu sappia a che temperatura lavorano i catalizzatori ti bastera far due conti per capire quanto calore emetta il millone.
Ma a parte ciò la cosa che è stata accennata ma di volta in volta tralasciata riguarda lo stress dello scarico dovuto a sollecitazioni di intensità superiore e pulsanti.
Un pò come succede con un martello pneumatico, prova a bucare l'asfalto con un martello che pesa la metà e fa il doppio dei colpi.

[sonema]

appoggione per mac...!

un mio amico ha il cb1300 con scarico akra uguale al mio:

finito un giro, il suo puoi toccarlo anche subito, il mio sta ustionante per 2 ore...

l' originale poi stava bollente per 3-4 ore... una cosa assurda!!!

[MacTwin]

più che altro parlavo di botte che riceve

[sonema]

anche il calore fa la sua brava parte nel danneggiare il carbonio...

[Berserk]

Va be adesso sta a vedere che gli scarichi del 4 sono freddi ma per piacere....poi un cb 1300 non ? nemmeno una sportiva che paragone....Stai tranquillo che se tocchi il terminale della mio 600 4 cil dopo una tirata ti bruci per bene. Ma chi valuta la temp di uno scarico toccandolo a mano appena sceso mah....???? Ok sul 4 non c'? una espansione vera ma i tubi nel raccordarsi mescolano i gas e non arrivano al terminale come sono usciti dal cilindro va...Anche su alcuni 4 cil il catalizzatore ? nel terminale, quindi...come vedi la temp ? quella.
Per i consumi non ? facile dire se consuma di + il 2 o il 4, dipende da moltissimi fattori. Il 4 ha un miglior rendimento termico ma pi? perdite meccaniche, il ciclo di pompaggio ? a favore del 4 cil, poi molto dipende dal valore di dosatura che si d? al motore, pi? ? basso pi? consuma. A pari potenza direi che il 4 consuma meno. Per? il 4 ? pi? potente perch? ha un riempimento migliore (in linea di principio), gira pi? veloce consumando, a manetta, portate d'aria e quindi di combustibile maggiori (aria e combustibile sono legate dal rapporto detto dosatura). Quindi se si tira a fondo il 4 consuma di +.

[sonema]

mi dispiace contraddirti, ma se non ci sono i tubi di compensazione, cosa che non tutti gli scarichi hanno ( di quelli racing ne ho visti pochini... ) i gas si miscelano solo dopo il raccordo del 4 in 1 e francamente da li al terminale di solito c' è poca strada... quindi non so dove vedi tutta questa espansione o miscelazione, che poi francamente non ho capito su cosa influisca il fatto che i gas si miscelino o meno!

il discorso del terminale caldo vale anche per z750 ed fz6 ( e non dirmi che non sono moto sportive... ).

è ovvio che nessuno valuta la temperatura del terminale toccandolo, infatti io giro sempre con una termocoppia di tipo k in tasca...

nessuno ha detto che gli scarichi del 4 cilindri sono freddi, semplicemente sono meno caldi di quelli del bicilindrico...