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Buongiorno Priliati,
ho trovato su un Forum del quale faccio parte, una (secondo me) interessante raccolta di informazioni sugli oli per uso motoristico. Come noterete, in alcuni passaggi si fa riferimento alla moto del Forum ma, le informazioni, in carattere generale, possono essere utili ugualmente.
In questo periodo di motori che hanno delle d?faillances, e si discute molto sul tipo e caratteristiche degli oli impiegati nell'uso strada/pista, qualche informazione in pi?, penso non faccia male.
Ho trovato interessante la parte in cui parla delle molecole a forma di vermicelli che cambiano forma al variare della temperatura e che, nelle Nostre moto con lubrificazione motore/cambio unica, vengono triturate.
Sicuramente molti di Voi conosceranno ampiamente l'argomento. Esorto chi ? veramente ferrato in materia, ad implementare ed arricchire il thread di informazioni utili alla Comunit?. Thanks
Per correttezza dico che le info provengono dall'utente con nickname "Matita" che lavora nel campo dei lubrificanti
Per i Moderatori chiedo, nel caso stessi contravvenendo alle Regole di DDG per questo cross posting, di cancellare questa mia discussione. Grazie
"..solo ora ho notato che esiste una sezione del forum specifica per i lubrificanti...e credo sia opportuno aggiungere qualche elemento per le vostre valutazioni..
..premetto che per quasi 3 anni mi sono occupato di ricerca e sviluppo di lubrificanti lavorando per una notissima casa petrolifera di cui non posso ovviamente fare il nome...collaborando con Ferrari..Ducati.. piaggio.. yamaha.. lamborghini..eccetera eccetera.. e faccio attualmente parte della commissione che in Europa definisce gli standard per nuovi lubrificanti (ACEA) ...le prove motoristiche necessarie..i test..cercando di armonizzarle il piu' possibile con le specifiche di altri paesi...
..se qualcuno pensa che l'argomento sia noioso (? noioso..credetemi !!)..mi salti fin da ora..altrimenti..alla fine..non dica di non essere stato avvertito !!!!
..allora..premetto che parlo solo di motori a 4 tempi a benzina, cercando di essere il piu' sintetico (bella..parlando di lubrificanti) possibile..(se qualcuno volesse delucidazioni su diesel e 2 T basta chiedere)
prima puntata..le SPECIFICHE
1) quando scegliete un olio per la vostra moto dovete ASSOLUTAMENTE guardare le specifiche prestazionali, senza lasciarvi attrarre (o ingannare) da suffissi ed affissi tipo super, racing, top, ultra, extra, che non significano nulla, essendo unicamente denominazioni commerciali, alla pari dei nomi dei detersivi. E nemmeno dagli imballi piu' o meno belli, per i quali valgono le stesse considerazioni fatte per i nomi dei detersivi.
Attualmente nel mondo esistono 3 principali sistemi di certificazione prestazionale per i lubrificanti:
- il sistema americano API (American Petroleum Institute) , il piu' antico, spiegato in questo forum in un post precedente. Per i motori a benzina vale la semplice regola dell'alfabeto, dove un prodotto SB ? superiore ad un prodotto SA e via cos?. C'e' inoltre piena compatibilit? con i livelli precedenti (meglio della playstation !!!!), ovvero un prodotto SH passa tutti i test di un prodotto SG piu' qualche altro test. I livelli piu' bassi sono dichiarati obsoleti (SA, SB, SC, SD). Una nota importante, l'API ? indipendente dai costruttori
- il sistema giapponese definito da JASO (Japanese Automobile Standars Organisation) ? invece stato codificato da un consorzio di costruttori giapponesi, tra i quali ovviamente Honda Suzuki e Yamaha. Prende in considerazioni pochissimi parametri, ed inizialmente si esprimeva con tre sigle a qualit? crescente, FA, FB ed FC . I giapponesi stessi si sono pero' resi conto di essere fondamentalmente orientati all'esportazione dei loro prodotti, assolutamente preponderante rispetto al mercato interno giapponese. Di conseguenza per i loro stessi motori, dopo un periodo iniziale in cui difendevano le JASO , si sono orientati sulle API prima, e axche sulle specifiche europee poi. Per questo motivo non vi tedio oltre sugli sviluppi delle JASO
- il sistema CCMC (Comit? Costructeurs March? Commun) diviso in tre categorie: G = Gasoline (motori a benzina), PD=Passenger Diesel (motori Diesel leggeri), D Diesel (Per i motori dei camion) seguite da un numero progressivo. Non ne parlo piu' di tanto perche' in parte sostituite dalle specifche ACEA qui di seguito
- il sistema Europeo, definito dall' ACEA (Association Costructeurs Europ?ens Automobile) . Anche in questo caso, come le JASO, siamo in presenza di un comitato formato dai maggiori costruttori europei, tra i quali Renault, BMW, Volkswagen, Fiat, Volvo, Peugeot Citroen, con l'importante presenza delle divisioni europee di Ford e Genberal Motors. L'ACEA prevede tre fasce di specifiche. A per i motori a benzina, B per i diesel leggeri ed E per i diesel pesante. La lettera ? seguita da un numero che ne indica il livello prestazionale, e dall'anno di rilascio (esempio AX - 03). Cosicche' A3 indica una specifica benzina, B2 una per diesel leggeri, E3 una per un camion. A differenza delle API le ultime specifiche ACEA non hanno la caratteristica della piena compatibilit? con le specifiche precedenti.
I tre sistemi, ovviamente, pur avendo alcune caratteritiche comuni, non sono affatto compatibili al 100 % tra di loro. Ovvero un prodotto che passa l'elevata specifica API SJ non ? detto che passi l'ACEA A3 . Anzi, solitamente sono proprio le specifiche piu' elevate a non essere compatibili tra di loro. La spiegazione e' piuttosto intuitiva. Le specifiche di grado elevato impongono limiti molto severi a particolari caratteristiche ritenute molto importanti dall'organismo che ha emesso la specifica stessa. Per superare il test ? necessario studiare il lubrificante in maniera molto particolare e spingere al limite certe sue caratteristiche. Ma proprio questa esasperazione al limite porta spesso come effetto collaterale il fatto che lo stesso lubrificante non passi poi altri test definiti da altre organizzazione. Sappiate che ci sono test addirittura contrastanti tra di loro. Nel tentativo di unificare il piu' possibile le specifiche qualcuno ha tentato anche operazioni di unificazione (come ILSAC, ovvero API + JASO) , ma non c'e' mai stato un vero successo.
La realt? attuale ? che i diversi costruttori sparsi nelle diverse aree del mondo costruiscono motori con caratteristiche differenti, e per questo sono necessari oli differenti. Il problema ? costutuito pero' dal fatto che i motori vengono ormai esportato in ogni parte del mondo, per cui nello stesso paese troviamo necessita' differenti. Con la globalizzazione delle produzioni di motori nel mondo le tre organizzazioni (API, ACEA e JASO) stanno tentando di trovare una linea comune di condotta ed una armonizzazione (e forse la troveranno), ma al momento non resta altro che convivere con la situazione attuale. In aggiunta a questo c'e' da dire che molti costruttori, in aggiunta alle specifiche internazionali, ne definiscono addirittura di proprie. La Volkswagen con le sue VW, la mercedes con le sue DB , ma non voglio complicarvi ulteriormente la vita.
Se comprate una macchina europea troverete di solito nel libretto di manutenzione prima la specifica ACEA e poi quella API. Se comprate una macchina americana o giapponese troverete forse solo la specifica API. Sappiate che e' comunque vietato dalle leggi europee indicare una marca di lubrificante specifica nel libretto di uso a manutenzione. Si possono indicare solo le specifiche (API, ACEA o JASO) e al limite consigliare un prodotto, non rendendolo pero' obbligatorio pena la decandenza della garanzia. Questo ha ridotto di molto la prassi dei distributori locali di fare accordi con marchi particolari, come avveniva invece in passato, accordi puramente commerciali senza alcuna effettiva preferenza tecnica per un olio rispetto ad un altro.
Veniamo alla nostra CB. Sul libretto ? riportato l'utilizzo di olio con caratteristiche API SE, SF o SG.
Allora trascurate per un momento tutte le sigle della bella lattina di olio che avete in mano e concentratevi per trovare quella sigla. Suggerisco ovviamente si stare almeno su SG, anche se oggi un po' vecchiotta. SH e SJ andranno pi? che bene.
In passato alcuni marchi anche prestigiosi, come la CASTROL, evitavano accuratamente di indicare le specifiche sull'imballo. Diffidate dei prodotti che non marcano le specifiche. Li ho testati piu' volte personalmente con risultati deludenti. Puntare sul marchio non ? mai una garanzia sufficente.
Fate attenzione inoltre a che il livello API non si accompagnato dalla denominazione "level". Questo vuol dire che il produttore dichiara che il prodotto passa la specifica, ma non ? stato effettuato alcun test ufficiale. E' una specie di autocertificazione, che pero' non tutti effettuano con coscienza. L'ideale ? che accanto alla sigra S ci sia quella che gli americani chiamano "donut", ovvero una specie di ciambellina con il logo dell'API che certifica il prodotto.
..direi che per il momento mi fermo qui..non vorrei tediarvi oltre..vedo gia' qualcuno stramazzato al suolo...vi invito pero', quando vi capita, a dare una occhiata all'etichetta del lubrificante cercando le sigle che vi ho descritto...
..appena ho un po' di tempo vorrei andare avanti parlando di viscosita', disperdenza, detergenza, addiviti, lubrificanti sintetici..minerali..eccetera eccetera...in modo da darvi uno strumento il piu' completo possibile per la scelta..
..fine della prima puntata... "
...purtroppo le dinamiche di prezzo dei lubrificanti (e non solo dei lubrificanti) sono cosi' contorte che non e' sempre possibile equiparare prezzo a qualita'..
..ti riporto qualche considerazione....
..devi sapere che le varie case petrolifere utilizzano diversi canali di vendita per i lubrificanti..come le stazioni di servizio..le officine..i rivenditori...i supermarket..e ciascun canale ha una logica di prezzo differente...
...solitamente le case petrolifere cercano di evitare travasi da un canale all'altro...proprio perche' difendono la remunerativita' dei canali piu' appetitosi...
..molte case evitano accuratamente certi canali..anche per una questione di immagine...
..se la casa XXX vende un olio a 25 euro al kilo dal ricambista..che figura farebbe se lo stesso olio si trovasse sugli scaffali di un hard discount a 5 euro ? Il ricambista..tra l'altro..non lavorerebbe piu' il prodotto..in quanto non reggerebbe la concorrenza del supermercato...
..e poi ci sono le esportazioni (ed ovviamente le importazioni) da e verso altri paesi...che seguono strategie di prezzo ancora differenti...
..nei mercati "maturi" e ricchi..come quello italiano...i prezzo praticati sono generalmente piu' alti dei mercati ritenuti poveri...
..la casa XXX..se deve entrare nel mercato rumeno con il suo prodotto..lo fara' ad un prezzo adeguato alle tasche dei rumeni...se decide invece di penetrare il mercato svizzero..molto probabilmente lo fara' a prezzi superiori...
..e non e' detto poi che esporti in romania lo stesso prodotto che vende in svizzera....un'altra cosa a cui stare attenti e' infatti che lo stesso nome del prodotto non significa sempre le stesse specifiche tecniche..
..il SUPER ULTRA MOTOR OIL PLUS RACING XXX sugli scaffali svizzeri potrebbe essere SJ..mentre il SUPER ULTRA MOTOR OIL PLUS RACING XXX venduto in Romania magari ? solo SH...
..a tutta questa confusione aggiungiamo pure che spesso le case producono presso terzi in diferenti paesi...e per fare questo molto spesso fanno un "rebrend"..ovvero comprano prodotto locale e lo fanno imbottigliare con i propri colori..
..mettiamo il caso che XXX sia un marchio inglese. Invece che portare il proprio olio in romania decide di comprare il prodotto dalla casa romena YYY ..e di farlo imballare con i propri colori..
..questa pratica ? frequentissima..anche in italia...per cui oltre alla specifica sulla confezione conviene guardare anche il luogo di produzione....
..tutte queste barriere di canale di vendita e di mercati paese diversi vengono per fortuna meno mano a mano che l'europa si globalizza...e le nuove leggi sugli scambi commerciali impediscono queste protezioni e queste difese di prezzo...
..cosa succede allora ??? Che un importatore svizzero puo' comprare in romania prodotto XXX a prezzo romeno (es. 5 euro) ..portarlo in svizzera..e posizionarsi ad un prezzo ancora inferiore ( es. 10 euro) al livello stabilito dalla XXX stessa per la svizzera (es. 20 euro)..
..oppure un importatore italiano puo' comprare in francia attraverso il canale supermercato il prodotto ZZZ (che ZZZ in italia vende solo attraverso i ricambisti)..e venirlo a rivendere sui supermercati in italia..
..tutte queste operazioni sono ovviamente possibili in quanto ci sono enormi differenze prezzo sui differenti mercati e nei differenti paesi...quando queste si appiattiranno avremo un vantaggio tutti....e non ci sara' piu' convenienza per gli operatori a fare questi giri..
..per darti una idea..al momento lo stesso prodotto puo' variare da 5 a 20 euro a seconda del posizionamento di vendita...
..a questo punto sarebbe il caso di spiegare qual e' il vero costo dei lubrificante..ti basti pero' sapere che non tutte le case produttrici fanno ricerca e sviluppo..la maggior parte di queste compra sul mercato le "formule" e produce su licenza...
..nel mondo ci sono solo 4 o 5 compagnie che sviluppano i prodotti...e tutte le altre non fanno altro che comprare licenze per l'utilizzo delle formule...
..sembra di poter scegliere tra 50 marchi diversi...in realta' scegliamo tra 4 o 5 tecnologie al momento assolutamente equivalenti...
..senza contare poi che molti marchi diversi sono riconducibili alla stessa casa produttricenon...
..il costo del lubrificante...quindi..ha una grossa componente nel costo di licenza (per chi compra la formula)..o nel costo di ricerca e sviluppo (per chi se lo sviluppa da solo)...e questo e' ancora piu' accentuaio per i prodotti ad elevate prestazioni..ovvero quelli con le licenze (o la ricerca e sviluppo) piu' costosi...
..alcune case produttrici "pirate" utilizzano formule per cui dovrebbero pagare licenza..senza pagare la licenza stessa..e a questo punto ecco spiegati i prezzi incredibilmente bassi di alcuni nobili prodotti ...
...morale...il controllo della specifica e' solo UNO dei controlli da fare...il mio post di prima infatti non era completo...bisogna ovviamente parlare d'altro...
Terza puntata ;
..il fullrene C 60 ? una molecola formata da 60 atomi di carbonio disposti nello spazio a forma di "quasi" sfera...immaginate di vedere una specie di pallone da football a poligoni...ed immaginate che nei punti in cui questi poligoni si incontrano c'? un atomo di carbonio..
..queste micropalline messe nel lubrificante trasformano l'attrito radente tra le parti meccaniche (quello da strofinamento..per capirsi) in attrito volvente (le palline agiscono come tanti cuscinetti a sfera)...con effetti di riduzione generale degli attriti e quindi di miglioramento delle prestazioni..
...fa parte della famiglia degli additivi solidi (che vengono spesso utilizzati per lubrificare motori "stanchi" con gioghi elevati tra le parti..in cui ? utile avere un additivo che funzioni un po' da riempitivo tra le parti meccaniche) ..ma al contrario di tutti gli altri additivi solidi il fullrene C 60 ha dimensioni molto piccole..tali da non intasare in alcun modo i condotti..i filtri e le parti piu' delicate di un motore...e da non dare nessun effetto "riempitivo".
..proprio per queste caratteristiche ? adatto a motori nuovi e con gioghi ridottissimi tra le parti meccaniche..a patto che queste "micropalline" siano disperse all'interno di un fluido di elevatissima qualit?..che sia in grado di mentenerle in sospensione e ben separate tra di loro...
..personalmente ho visto i risultati di molti test..ed ho ancora qualche perplessit? sull'utilizzo di questa molecola nelle moto..a causa di quell'effetto di trituramento derivante dagli ingranaggo del cambio...e da qualche defaillance sulla stabilit? termica..
..al momento non userei questo lubrificante nella mia moto...
..per il resto...che dirvi...non fatevi "abbindolare" dalle case che producono oli specificatamente per moto ed altri per auto..
..nel 90 % dei casi si tratta dello stesso prodotto denominato in maniera differente per motivi commerciali (che da quanto scrivete devono essere molto efficaci !!!)
..scegliete sintetici o semisintetici che rispecchino le specifiche indicate dalla HONDA per la CB..se prendete un API SJ siete sicuramente al di sopra dei minimi richiesti,...
..particolare attenzione alla gradazione SAE (l'unica variante..a mio parere..che puo' dare quei problemi che lamentate al cambio..al rumore...eccetera eccetera..assolutamente non imputabili..sempre secondo me...alla marca dell'olio o alla sua composizione sintetica o semisintetica)
...fermo restando che con un 15W/40 siete protetti in maniera adeguata per condizioni climatiche non estreme...provate differenti combinazioni a seconda della vostra frequenza di cambio olio e della zona in cui vivete..
..se potete permettervi una impostazione stagionale..mettete un 20W/50 in estate e un 10W/40 in inverno...altrimenti allargate il range e posizionatevi su un 10W/50...
..tra le diverse gradazioni ? ragionevole che sentiate differenze di comportamento (mentre sinceramente stento a credere che il REPSOL dia dei difetti..il BARDHALL altri..eccetera eccetera)
..l'olio va cambiato spesso...pi? spesso rispetto ad una automobile..proprio per l'effetto meccanico del cambio che "distrugge" triturandole le molecole protettive...
..senza arrivare a delle esagerazioni..direi che cambiare l'olio tra i 5000 e gli 8000 chilometri (a seconda di quanto avete la manina pesante sulla manopola del gas) dovrebbe andare bene...
..non concordo sul fatto che a moto ferma un anno l'olio (se era "buono") vada cambiato..
..se era nuovo al momento del fermo lo sar? anche dopo un anno (periodo in cui l'olio non perde le sue caratteristiche)..
..durante il "fermo moto" l'olio ? tutto raccolto nel carter in basso..e quindi utilizzare lo stesso al riavvio o metterne uno nuovo non ha alcun effetto sul motore...
..in ogni caso..se decidete di cambiarlo cambiate anche sempre la cartuccia filtro..l'unica vera ragione per effettuare il cambio dopo il fermo moto (? l'unico punto in cui si potrebbero formare residui solidi sui quali potete intervenire senza smontare il motore...in tutti gli altri punti..anche se cambiate olio e filtro...non ci potrete fare nulla !!!)
...per fermi moto lunghi e programmati potreste riempire il motore con un liquido protettivo..anche se la soluzione meno faticosa e pi? efficace resta sempre quella di far girare la moto per qualche minuto ogni tanto anche durante il fermo...
Quarta puntata :
..volevo aggiungere qualcosa sull'effetto triturante del cambio delle moto..
..per ottenere lubrificanti che si comportino bene ed abbiano la giusta viscosit? sia a freddo che a caldo gli oli vengono additivati con particolari molecole di polimeri speciali..
..queste molecole hanno la forma di microscopici vermetti...che hanno la capacit? di distendersi (aumentando quindi la viscosit? del lubrificante) o di raggomitolarsi (diminuendo la viscosit? del lubrificante) al variare della temperatura...contrastando meccanicamente la caratteristica naturale dell'olio di perdere viscosit? con la temperatura..
..in pratica alle alte temperature queste molecole si "srotolano" occupando pi? spazio e compensando la perdita di viscosit? dell'olio..
..viceversa alle basse temperature..dove l'olio ? gi? sufficentemente viscoso di suo..si raggomitolano per occupare il minimo spazio ed offrire la minima resistenza...
..alle temperature intermedie queste molecole sono parzialmente srotolate e contribuiscono in questo modo a mantenere la viscosit? del fluido il pi? costante possibile..per il buon funzionamento del motore..
..gli ingranaggi del cambio agiscono proprio su queste molecole lineari a forma di vermetto...spezzettandole..frammentandole..e togliendogli quindi la capacit? di raggomitolarsi e di distendersi...
..l'olio a questo punto..pieno di frammenti di molecole non pi? in grado di rotolarsi e srotolarsi meccanicamente e quindi compensare le variazioni di viscosit?...? in balia della temperatura..ed in particolare ha un crollo pericoloso della viscosit? a caldo..
..sulle automobili le molecole a vermetto hanno una vita maggiore..in quanto non sono frullate dagli ingranaggi del cambio..ecco perch? in una automobile un olio pu? restare anche 15.000..20.000 chilometri senza grossi problemi (a patto di rabboccare)..mente in una moto ? meglio cambiarlo prima..
Continua.......
......Il maggiore stress meccanico che l'olio subisce a causa degli ingranaggi del cambio (che triturano le molecole..specialmente quelle a catena lunga) ? contrastabile solo con una frequenza di cambio olio piu' ravvicinata...
..per il resto...credetemi..anche il "manico" e il "piede" pi? sensibile al massimo pu? riscontrare alla guida leggerissime differenze tra un olio e l'altro solo in base alla viscosit?..
..per dirvela breve...personalmente ritengo impossibile percepire durante la guida e l'uso del cambio (senza sofisticati strumenti di misura) differenze tra oli di pari viscosit? ma di marche diverse...
..un 5W/40 Paperino ? irriconoscibile nella guida da un 5W/40 Topolino...al massimo potrete notare un consumo diverso..o una differente colorazione al cambio periodico...
...persone molto "sensibili" possono rilevare invece differenze tra oli di viscosit? diversa...
..se posso permettermi di darvi un consiglio..io farei con l'olio un po' come i medici consigliano di fare con l'acqua minerale..ovvero di non usare mai sempre la stessa marca..
..se si beve sempre la stessa marca di acqua minerale..si assumono infatti sempre gli stessi elementi..metalli..composti..e alla lunga si potrebbe avere qualche problema..perch? ingerendo sempre e costantemente gli stessi elementi 1qualcuno di questi potrebbe rivelarsi dannoso...se troppo presente..
..se invece beviamo una settimana la ferrarelle..l'altra la lete..poi la panna..eccetera eccetera..gli elementi contenuti nell'acqua non saranno mai gli stessi...e non ci sara' mai un forte sbilanciamento di un elemento rispetto ad un altro (che so..se bevete sempre la stessa acqua che magari ? ricca di calcio..magari tutto 'sto calcio alla lunga vi fa male)..
...io faccio cosi'...alterno..cambio marca..sempre rispettando viscosit? e livello API....
..sulle marche che dire...C@strol...come tante altre piccole marche..? un semplici "miscelatore"..ovvero non ha nessun controllo delle materie prime utilizzate...
..non produce oli base minerale..non produce oli base sintetici..non produce additivi..
..si limita a reperire sul mercato le varie componenti e le assembla...
..la Shell..la ESSO...la TOTAL...l'AGIP...per citarne solo alcune..sono tutte aziende che invece hanno un ciclo "integrato"..ovvero producono tutti (o quasi)gli elementi necessari alla formulazione dei lubrificanti...e per quello che non producono in casa hanno ottimi rapporti con gli specialisti che producono gli additivi (in virtu' dei grandi volumi in gioco)..
..io personalmente mi fido di piu'....ma su questo punto non ve la voglio contrabbandare come una questione tecnica..ma come una questione di fiducia personale...
Se siete arrivati fin qui siete da ammirare ( o da visitare
)
ho trovato su un Forum del quale faccio parte, una (secondo me) interessante raccolta di informazioni sugli oli per uso motoristico. Come noterete, in alcuni passaggi si fa riferimento alla moto del Forum ma, le informazioni, in carattere generale, possono essere utili ugualmente.
In questo periodo di motori che hanno delle d?faillances, e si discute molto sul tipo e caratteristiche degli oli impiegati nell'uso strada/pista, qualche informazione in pi?, penso non faccia male.
Ho trovato interessante la parte in cui parla delle molecole a forma di vermicelli che cambiano forma al variare della temperatura e che, nelle Nostre moto con lubrificazione motore/cambio unica, vengono triturate.
Sicuramente molti di Voi conosceranno ampiamente l'argomento. Esorto chi ? veramente ferrato in materia, ad implementare ed arricchire il thread di informazioni utili alla Comunit?. Thanks
Per correttezza dico che le info provengono dall'utente con nickname "Matita" che lavora nel campo dei lubrificanti
Per i Moderatori chiedo, nel caso stessi contravvenendo alle Regole di DDG per questo cross posting, di cancellare questa mia discussione. Grazie
"..solo ora ho notato che esiste una sezione del forum specifica per i lubrificanti...e credo sia opportuno aggiungere qualche elemento per le vostre valutazioni..
..premetto che per quasi 3 anni mi sono occupato di ricerca e sviluppo di lubrificanti lavorando per una notissima casa petrolifera di cui non posso ovviamente fare il nome...collaborando con Ferrari..Ducati.. piaggio.. yamaha.. lamborghini..eccetera eccetera.. e faccio attualmente parte della commissione che in Europa definisce gli standard per nuovi lubrificanti (ACEA) ...le prove motoristiche necessarie..i test..cercando di armonizzarle il piu' possibile con le specifiche di altri paesi...
..se qualcuno pensa che l'argomento sia noioso (? noioso..credetemi !!)..mi salti fin da ora..altrimenti..alla fine..non dica di non essere stato avvertito !!!!
..allora..premetto che parlo solo di motori a 4 tempi a benzina, cercando di essere il piu' sintetico (bella..parlando di lubrificanti) possibile..(se qualcuno volesse delucidazioni su diesel e 2 T basta chiedere)
prima puntata..le SPECIFICHE
1) quando scegliete un olio per la vostra moto dovete ASSOLUTAMENTE guardare le specifiche prestazionali, senza lasciarvi attrarre (o ingannare) da suffissi ed affissi tipo super, racing, top, ultra, extra, che non significano nulla, essendo unicamente denominazioni commerciali, alla pari dei nomi dei detersivi. E nemmeno dagli imballi piu' o meno belli, per i quali valgono le stesse considerazioni fatte per i nomi dei detersivi.
Attualmente nel mondo esistono 3 principali sistemi di certificazione prestazionale per i lubrificanti:
- il sistema americano API (American Petroleum Institute) , il piu' antico, spiegato in questo forum in un post precedente. Per i motori a benzina vale la semplice regola dell'alfabeto, dove un prodotto SB ? superiore ad un prodotto SA e via cos?. C'e' inoltre piena compatibilit? con i livelli precedenti (meglio della playstation !!!!), ovvero un prodotto SH passa tutti i test di un prodotto SG piu' qualche altro test. I livelli piu' bassi sono dichiarati obsoleti (SA, SB, SC, SD). Una nota importante, l'API ? indipendente dai costruttori
- il sistema giapponese definito da JASO (Japanese Automobile Standars Organisation) ? invece stato codificato da un consorzio di costruttori giapponesi, tra i quali ovviamente Honda Suzuki e Yamaha. Prende in considerazioni pochissimi parametri, ed inizialmente si esprimeva con tre sigle a qualit? crescente, FA, FB ed FC . I giapponesi stessi si sono pero' resi conto di essere fondamentalmente orientati all'esportazione dei loro prodotti, assolutamente preponderante rispetto al mercato interno giapponese. Di conseguenza per i loro stessi motori, dopo un periodo iniziale in cui difendevano le JASO , si sono orientati sulle API prima, e axche sulle specifiche europee poi. Per questo motivo non vi tedio oltre sugli sviluppi delle JASO
- il sistema CCMC (Comit? Costructeurs March? Commun) diviso in tre categorie: G = Gasoline (motori a benzina), PD=Passenger Diesel (motori Diesel leggeri), D Diesel (Per i motori dei camion) seguite da un numero progressivo. Non ne parlo piu' di tanto perche' in parte sostituite dalle specifche ACEA qui di seguito
- il sistema Europeo, definito dall' ACEA (Association Costructeurs Europ?ens Automobile) . Anche in questo caso, come le JASO, siamo in presenza di un comitato formato dai maggiori costruttori europei, tra i quali Renault, BMW, Volkswagen, Fiat, Volvo, Peugeot Citroen, con l'importante presenza delle divisioni europee di Ford e Genberal Motors. L'ACEA prevede tre fasce di specifiche. A per i motori a benzina, B per i diesel leggeri ed E per i diesel pesante. La lettera ? seguita da un numero che ne indica il livello prestazionale, e dall'anno di rilascio (esempio AX - 03). Cosicche' A3 indica una specifica benzina, B2 una per diesel leggeri, E3 una per un camion. A differenza delle API le ultime specifiche ACEA non hanno la caratteristica della piena compatibilit? con le specifiche precedenti.
I tre sistemi, ovviamente, pur avendo alcune caratteritiche comuni, non sono affatto compatibili al 100 % tra di loro. Ovvero un prodotto che passa l'elevata specifica API SJ non ? detto che passi l'ACEA A3 . Anzi, solitamente sono proprio le specifiche piu' elevate a non essere compatibili tra di loro. La spiegazione e' piuttosto intuitiva. Le specifiche di grado elevato impongono limiti molto severi a particolari caratteristiche ritenute molto importanti dall'organismo che ha emesso la specifica stessa. Per superare il test ? necessario studiare il lubrificante in maniera molto particolare e spingere al limite certe sue caratteristiche. Ma proprio questa esasperazione al limite porta spesso come effetto collaterale il fatto che lo stesso lubrificante non passi poi altri test definiti da altre organizzazione. Sappiate che ci sono test addirittura contrastanti tra di loro. Nel tentativo di unificare il piu' possibile le specifiche qualcuno ha tentato anche operazioni di unificazione (come ILSAC, ovvero API + JASO) , ma non c'e' mai stato un vero successo.
La realt? attuale ? che i diversi costruttori sparsi nelle diverse aree del mondo costruiscono motori con caratteristiche differenti, e per questo sono necessari oli differenti. Il problema ? costutuito pero' dal fatto che i motori vengono ormai esportato in ogni parte del mondo, per cui nello stesso paese troviamo necessita' differenti. Con la globalizzazione delle produzioni di motori nel mondo le tre organizzazioni (API, ACEA e JASO) stanno tentando di trovare una linea comune di condotta ed una armonizzazione (e forse la troveranno), ma al momento non resta altro che convivere con la situazione attuale. In aggiunta a questo c'e' da dire che molti costruttori, in aggiunta alle specifiche internazionali, ne definiscono addirittura di proprie. La Volkswagen con le sue VW, la mercedes con le sue DB , ma non voglio complicarvi ulteriormente la vita.
Se comprate una macchina europea troverete di solito nel libretto di manutenzione prima la specifica ACEA e poi quella API. Se comprate una macchina americana o giapponese troverete forse solo la specifica API. Sappiate che e' comunque vietato dalle leggi europee indicare una marca di lubrificante specifica nel libretto di uso a manutenzione. Si possono indicare solo le specifiche (API, ACEA o JASO) e al limite consigliare un prodotto, non rendendolo pero' obbligatorio pena la decandenza della garanzia. Questo ha ridotto di molto la prassi dei distributori locali di fare accordi con marchi particolari, come avveniva invece in passato, accordi puramente commerciali senza alcuna effettiva preferenza tecnica per un olio rispetto ad un altro.
Veniamo alla nostra CB. Sul libretto ? riportato l'utilizzo di olio con caratteristiche API SE, SF o SG.
Allora trascurate per un momento tutte le sigle della bella lattina di olio che avete in mano e concentratevi per trovare quella sigla. Suggerisco ovviamente si stare almeno su SG, anche se oggi un po' vecchiotta. SH e SJ andranno pi? che bene.
In passato alcuni marchi anche prestigiosi, come la CASTROL, evitavano accuratamente di indicare le specifiche sull'imballo. Diffidate dei prodotti che non marcano le specifiche. Li ho testati piu' volte personalmente con risultati deludenti. Puntare sul marchio non ? mai una garanzia sufficente.
Fate attenzione inoltre a che il livello API non si accompagnato dalla denominazione "level". Questo vuol dire che il produttore dichiara che il prodotto passa la specifica, ma non ? stato effettuato alcun test ufficiale. E' una specie di autocertificazione, che pero' non tutti effettuano con coscienza. L'ideale ? che accanto alla sigra S ci sia quella che gli americani chiamano "donut", ovvero una specie di ciambellina con il logo dell'API che certifica il prodotto.
..direi che per il momento mi fermo qui..non vorrei tediarvi oltre..vedo gia' qualcuno stramazzato al suolo...vi invito pero', quando vi capita, a dare una occhiata all'etichetta del lubrificante cercando le sigle che vi ho descritto...
..appena ho un po' di tempo vorrei andare avanti parlando di viscosita', disperdenza, detergenza, addiviti, lubrificanti sintetici..minerali..eccetera eccetera...in modo da darvi uno strumento il piu' completo possibile per la scelta..
..fine della prima puntata... "
...purtroppo le dinamiche di prezzo dei lubrificanti (e non solo dei lubrificanti) sono cosi' contorte che non e' sempre possibile equiparare prezzo a qualita'..
..ti riporto qualche considerazione....
..devi sapere che le varie case petrolifere utilizzano diversi canali di vendita per i lubrificanti..come le stazioni di servizio..le officine..i rivenditori...i supermarket..e ciascun canale ha una logica di prezzo differente...
...solitamente le case petrolifere cercano di evitare travasi da un canale all'altro...proprio perche' difendono la remunerativita' dei canali piu' appetitosi...
..molte case evitano accuratamente certi canali..anche per una questione di immagine...
..se la casa XXX vende un olio a 25 euro al kilo dal ricambista..che figura farebbe se lo stesso olio si trovasse sugli scaffali di un hard discount a 5 euro ? Il ricambista..tra l'altro..non lavorerebbe piu' il prodotto..in quanto non reggerebbe la concorrenza del supermercato...
..e poi ci sono le esportazioni (ed ovviamente le importazioni) da e verso altri paesi...che seguono strategie di prezzo ancora differenti...
..nei mercati "maturi" e ricchi..come quello italiano...i prezzo praticati sono generalmente piu' alti dei mercati ritenuti poveri...
..la casa XXX..se deve entrare nel mercato rumeno con il suo prodotto..lo fara' ad un prezzo adeguato alle tasche dei rumeni...se decide invece di penetrare il mercato svizzero..molto probabilmente lo fara' a prezzi superiori...
..e non e' detto poi che esporti in romania lo stesso prodotto che vende in svizzera....un'altra cosa a cui stare attenti e' infatti che lo stesso nome del prodotto non significa sempre le stesse specifiche tecniche..
..il SUPER ULTRA MOTOR OIL PLUS RACING XXX sugli scaffali svizzeri potrebbe essere SJ..mentre il SUPER ULTRA MOTOR OIL PLUS RACING XXX venduto in Romania magari ? solo SH...
..a tutta questa confusione aggiungiamo pure che spesso le case producono presso terzi in diferenti paesi...e per fare questo molto spesso fanno un "rebrend"..ovvero comprano prodotto locale e lo fanno imbottigliare con i propri colori..
..mettiamo il caso che XXX sia un marchio inglese. Invece che portare il proprio olio in romania decide di comprare il prodotto dalla casa romena YYY ..e di farlo imballare con i propri colori..
..questa pratica ? frequentissima..anche in italia...per cui oltre alla specifica sulla confezione conviene guardare anche il luogo di produzione....
..tutte queste barriere di canale di vendita e di mercati paese diversi vengono per fortuna meno mano a mano che l'europa si globalizza...e le nuove leggi sugli scambi commerciali impediscono queste protezioni e queste difese di prezzo...
..cosa succede allora ??? Che un importatore svizzero puo' comprare in romania prodotto XXX a prezzo romeno (es. 5 euro) ..portarlo in svizzera..e posizionarsi ad un prezzo ancora inferiore ( es. 10 euro) al livello stabilito dalla XXX stessa per la svizzera (es. 20 euro)..
..oppure un importatore italiano puo' comprare in francia attraverso il canale supermercato il prodotto ZZZ (che ZZZ in italia vende solo attraverso i ricambisti)..e venirlo a rivendere sui supermercati in italia..
..tutte queste operazioni sono ovviamente possibili in quanto ci sono enormi differenze prezzo sui differenti mercati e nei differenti paesi...quando queste si appiattiranno avremo un vantaggio tutti....e non ci sara' piu' convenienza per gli operatori a fare questi giri..
..per darti una idea..al momento lo stesso prodotto puo' variare da 5 a 20 euro a seconda del posizionamento di vendita...
..a questo punto sarebbe il caso di spiegare qual e' il vero costo dei lubrificante..ti basti pero' sapere che non tutte le case produttrici fanno ricerca e sviluppo..la maggior parte di queste compra sul mercato le "formule" e produce su licenza...
..nel mondo ci sono solo 4 o 5 compagnie che sviluppano i prodotti...e tutte le altre non fanno altro che comprare licenze per l'utilizzo delle formule...
..sembra di poter scegliere tra 50 marchi diversi...in realta' scegliamo tra 4 o 5 tecnologie al momento assolutamente equivalenti...
..senza contare poi che molti marchi diversi sono riconducibili alla stessa casa produttricenon...
..il costo del lubrificante...quindi..ha una grossa componente nel costo di licenza (per chi compra la formula)..o nel costo di ricerca e sviluppo (per chi se lo sviluppa da solo)...e questo e' ancora piu' accentuaio per i prodotti ad elevate prestazioni..ovvero quelli con le licenze (o la ricerca e sviluppo) piu' costosi...
..alcune case produttrici "pirate" utilizzano formule per cui dovrebbero pagare licenza..senza pagare la licenza stessa..e a questo punto ecco spiegati i prezzi incredibilmente bassi di alcuni nobili prodotti ...
...morale...il controllo della specifica e' solo UNO dei controlli da fare...il mio post di prima infatti non era completo...bisogna ovviamente parlare d'altro...
Terza puntata ;
..il fullrene C 60 ? una molecola formata da 60 atomi di carbonio disposti nello spazio a forma di "quasi" sfera...immaginate di vedere una specie di pallone da football a poligoni...ed immaginate che nei punti in cui questi poligoni si incontrano c'? un atomo di carbonio..
..queste micropalline messe nel lubrificante trasformano l'attrito radente tra le parti meccaniche (quello da strofinamento..per capirsi) in attrito volvente (le palline agiscono come tanti cuscinetti a sfera)...con effetti di riduzione generale degli attriti e quindi di miglioramento delle prestazioni..
...fa parte della famiglia degli additivi solidi (che vengono spesso utilizzati per lubrificare motori "stanchi" con gioghi elevati tra le parti..in cui ? utile avere un additivo che funzioni un po' da riempitivo tra le parti meccaniche) ..ma al contrario di tutti gli altri additivi solidi il fullrene C 60 ha dimensioni molto piccole..tali da non intasare in alcun modo i condotti..i filtri e le parti piu' delicate di un motore...e da non dare nessun effetto "riempitivo".
..proprio per queste caratteristiche ? adatto a motori nuovi e con gioghi ridottissimi tra le parti meccaniche..a patto che queste "micropalline" siano disperse all'interno di un fluido di elevatissima qualit?..che sia in grado di mentenerle in sospensione e ben separate tra di loro...
..personalmente ho visto i risultati di molti test..ed ho ancora qualche perplessit? sull'utilizzo di questa molecola nelle moto..a causa di quell'effetto di trituramento derivante dagli ingranaggo del cambio...e da qualche defaillance sulla stabilit? termica..
..al momento non userei questo lubrificante nella mia moto...
..per il resto...che dirvi...non fatevi "abbindolare" dalle case che producono oli specificatamente per moto ed altri per auto..
..nel 90 % dei casi si tratta dello stesso prodotto denominato in maniera differente per motivi commerciali (che da quanto scrivete devono essere molto efficaci !!!)
..scegliete sintetici o semisintetici che rispecchino le specifiche indicate dalla HONDA per la CB..se prendete un API SJ siete sicuramente al di sopra dei minimi richiesti,...
..particolare attenzione alla gradazione SAE (l'unica variante..a mio parere..che puo' dare quei problemi che lamentate al cambio..al rumore...eccetera eccetera..assolutamente non imputabili..sempre secondo me...alla marca dell'olio o alla sua composizione sintetica o semisintetica)
...fermo restando che con un 15W/40 siete protetti in maniera adeguata per condizioni climatiche non estreme...provate differenti combinazioni a seconda della vostra frequenza di cambio olio e della zona in cui vivete..
..se potete permettervi una impostazione stagionale..mettete un 20W/50 in estate e un 10W/40 in inverno...altrimenti allargate il range e posizionatevi su un 10W/50...
..tra le diverse gradazioni ? ragionevole che sentiate differenze di comportamento (mentre sinceramente stento a credere che il REPSOL dia dei difetti..il BARDHALL altri..eccetera eccetera)
..l'olio va cambiato spesso...pi? spesso rispetto ad una automobile..proprio per l'effetto meccanico del cambio che "distrugge" triturandole le molecole protettive...
..senza arrivare a delle esagerazioni..direi che cambiare l'olio tra i 5000 e gli 8000 chilometri (a seconda di quanto avete la manina pesante sulla manopola del gas) dovrebbe andare bene...
..non concordo sul fatto che a moto ferma un anno l'olio (se era "buono") vada cambiato..
..se era nuovo al momento del fermo lo sar? anche dopo un anno (periodo in cui l'olio non perde le sue caratteristiche)..
..durante il "fermo moto" l'olio ? tutto raccolto nel carter in basso..e quindi utilizzare lo stesso al riavvio o metterne uno nuovo non ha alcun effetto sul motore...
..in ogni caso..se decidete di cambiarlo cambiate anche sempre la cartuccia filtro..l'unica vera ragione per effettuare il cambio dopo il fermo moto (? l'unico punto in cui si potrebbero formare residui solidi sui quali potete intervenire senza smontare il motore...in tutti gli altri punti..anche se cambiate olio e filtro...non ci potrete fare nulla !!!)
...per fermi moto lunghi e programmati potreste riempire il motore con un liquido protettivo..anche se la soluzione meno faticosa e pi? efficace resta sempre quella di far girare la moto per qualche minuto ogni tanto anche durante il fermo...
Quarta puntata :
..volevo aggiungere qualcosa sull'effetto triturante del cambio delle moto..
..per ottenere lubrificanti che si comportino bene ed abbiano la giusta viscosit? sia a freddo che a caldo gli oli vengono additivati con particolari molecole di polimeri speciali..
..queste molecole hanno la forma di microscopici vermetti...che hanno la capacit? di distendersi (aumentando quindi la viscosit? del lubrificante) o di raggomitolarsi (diminuendo la viscosit? del lubrificante) al variare della temperatura...contrastando meccanicamente la caratteristica naturale dell'olio di perdere viscosit? con la temperatura..
..in pratica alle alte temperature queste molecole si "srotolano" occupando pi? spazio e compensando la perdita di viscosit? dell'olio..
..viceversa alle basse temperature..dove l'olio ? gi? sufficentemente viscoso di suo..si raggomitolano per occupare il minimo spazio ed offrire la minima resistenza...
..alle temperature intermedie queste molecole sono parzialmente srotolate e contribuiscono in questo modo a mantenere la viscosit? del fluido il pi? costante possibile..per il buon funzionamento del motore..
..gli ingranaggi del cambio agiscono proprio su queste molecole lineari a forma di vermetto...spezzettandole..frammentandole..e togliendogli quindi la capacit? di raggomitolarsi e di distendersi...
..l'olio a questo punto..pieno di frammenti di molecole non pi? in grado di rotolarsi e srotolarsi meccanicamente e quindi compensare le variazioni di viscosit?...? in balia della temperatura..ed in particolare ha un crollo pericoloso della viscosit? a caldo..
..sulle automobili le molecole a vermetto hanno una vita maggiore..in quanto non sono frullate dagli ingranaggi del cambio..ecco perch? in una automobile un olio pu? restare anche 15.000..20.000 chilometri senza grossi problemi (a patto di rabboccare)..mente in una moto ? meglio cambiarlo prima..
Continua.......
......Il maggiore stress meccanico che l'olio subisce a causa degli ingranaggi del cambio (che triturano le molecole..specialmente quelle a catena lunga) ? contrastabile solo con una frequenza di cambio olio piu' ravvicinata...
..per il resto...credetemi..anche il "manico" e il "piede" pi? sensibile al massimo pu? riscontrare alla guida leggerissime differenze tra un olio e l'altro solo in base alla viscosit?..
..per dirvela breve...personalmente ritengo impossibile percepire durante la guida e l'uso del cambio (senza sofisticati strumenti di misura) differenze tra oli di pari viscosit? ma di marche diverse...
..un 5W/40 Paperino ? irriconoscibile nella guida da un 5W/40 Topolino...al massimo potrete notare un consumo diverso..o una differente colorazione al cambio periodico...
...persone molto "sensibili" possono rilevare invece differenze tra oli di viscosit? diversa...
..se posso permettermi di darvi un consiglio..io farei con l'olio un po' come i medici consigliano di fare con l'acqua minerale..ovvero di non usare mai sempre la stessa marca..
..se si beve sempre la stessa marca di acqua minerale..si assumono infatti sempre gli stessi elementi..metalli..composti..e alla lunga si potrebbe avere qualche problema..perch? ingerendo sempre e costantemente gli stessi elementi 1qualcuno di questi potrebbe rivelarsi dannoso...se troppo presente..
..se invece beviamo una settimana la ferrarelle..l'altra la lete..poi la panna..eccetera eccetera..gli elementi contenuti nell'acqua non saranno mai gli stessi...e non ci sara' mai un forte sbilanciamento di un elemento rispetto ad un altro (che so..se bevete sempre la stessa acqua che magari ? ricca di calcio..magari tutto 'sto calcio alla lunga vi fa male)..
...io faccio cosi'...alterno..cambio marca..sempre rispettando viscosit? e livello API....
..sulle marche che dire...C@strol...come tante altre piccole marche..? un semplici "miscelatore"..ovvero non ha nessun controllo delle materie prime utilizzate...
..non produce oli base minerale..non produce oli base sintetici..non produce additivi..
..si limita a reperire sul mercato le varie componenti e le assembla...
..la Shell..la ESSO...la TOTAL...l'AGIP...per citarne solo alcune..sono tutte aziende che invece hanno un ciclo "integrato"..ovvero producono tutti (o quasi)gli elementi necessari alla formulazione dei lubrificanti...e per quello che non producono in casa hanno ottimi rapporti con gli specialisti che producono gli additivi (in virtu' dei grandi volumi in gioco)..
..io personalmente mi fido di piu'....ma su questo punto non ve la voglio contrabbandare come una questione tecnica..ma come una questione di fiducia personale...
Se siete arrivati fin qui siete da ammirare ( o da visitare
)
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